ジオメトリとアライメント の違いと解説

よく分かりました。
ありがとうございました。
本年もよろしくお願いします。

よく勘違いされている方がいらっしゃいます、要はサスペンションの組み換えやバネ交換で車高が変化したときには必ずせめてトーインだけでもアライメントをチェックいたしましょうね。

尚　　タイヤ交換では不要です。

大変勉強になります。

たとえディーラーオプションのサスペンションキットといえど、自動車メーカーの設計者からしてみれば、車高やアライメントは基準値が望ましいのでしょう。

でも、デーラーオプションまでいくとカーメーカーは責任とっていないと思います。

少し下げて少し固めてそれなりにバランスとっています。

受講に来ました。
本文を読み返しましたが、自分の知識不足の為、理解できない箇所がいくつもあります。
間違った解釈でしたら訂正してください。

○足回りを弄っても車が持つ本来の性格（構造）は変えられない事。
○足回りを弄った場合、最低でもトーインのアライメントをチェックする事。

これは自分の考え方なのですが、変に足回りを弄るより、ノーマル（純正）の方が車、タイヤにとって良いし、走りも十分と解釈してもよいのでしょうか？（市街地、ﾜｲﾝﾃﾞｨﾝｸﾞ走行の場合）

良い切り口ですね

足回りを弄った場合、アライメント変化は発生するものの元のジオメトリーで発生するアライメント変化の中でしか変更できないという事、当然性格などは変わりますが。

足回りを弄った場合、特にローダウンしたときには最低でもトーイン値は測らないと偏磨耗に必ずなりますね。　

此処からが本筋、カーメーカーの押し付けているサスペンションのセットアップは個人の走らせ方にあっているわけではない。
但しタイヤの磨耗はノーマル時のほうがタイヤにはやさしいと考えられます。

普通はワンディング用にセットアップしているのはスポーティモデルとして設定して有る車型だけである。

私の場合はメーカーの仕様には不満でしたね。

あけましておめでとうございます。
今年もよろしくお願いいたします。

自分もまぁ・・・色々とやっつけて来ましたが
やればやるほどメーカーの考え方の凄さと謎(^^;
は気になるところです。
社外品の足ってちょこっとそこいらを・・・ですものね。

足回りのジオメトリ設定については、

へぇ～

と思うところもありますし、

なんでこんななの？

・・・と思うところもありますし、

これはダメだろ～？(^^;

・・・と思うところもありますし。

作った人達になんでこうなってるのか？
聞いてみたいですね。

実はカーメーカーにもアフターメーカーにも居たことが有るかっとびです。

開発体制が元から違いますから仕方ないですけどね、カーメーカーに比べて一パーセント位しかマンナワーを掛けられてていませんから。

カーメーカーは担当者数名とその上司、チェック機関も何重にもありますしそのチェック機能をとうらないと製品化できませんからね。

掛けられる費用にも制限がありますが担当者と上司一名だけでやっているのもありますから個人の能力で凄い差が付くでしょうね。

これはダメだろーという物は担当者の能力そのものですから・・・おい　怒られそうですがそんなものであります。

試験的に走れる場所もかぎられていますからね、開発した人達はそんな事言われているかなんか聞こえていませんからね。

　解っていません。

　ただなぜ売れないのかと頭を痛めているだけですが


売れている物は量産仕様に対して割り増しした値で造っている物がバランスが取れているのが事実であります。

はじめまして。初コメ失礼します。
まだまだ知らない事もありますが濃い内容でじっくり読ませて頂きました。

当方もアライメント関係に興味を持ち始めていろいろ気になって調べているのですが具体的な深い記事(経験談など)を見つけられずにいました。

教えて頂きたい事がありメッセージを送りましたのでよろしくお願いします。

御答えはメールでいたしました

ここのレスは忘れていたので書き込みます、ジオメトリーとは奥が深いです、リンクの根元をいじった物とリンクの先端をいじった物ではジョイントポールの軌跡が根本的に変化しますから同じものにはなりません。

色々とパーツが出ていますがステアリングユニットの場所を変化出来ない為に先端のタイロッドを移動させていますが上記の理由で同じものにはならない事をご理解ください。