かっとび@ツインズのブログ一覧

Project　people　story　そのⅢ　
メンバーに読んでもらえたら・・・嬉しい


副題　Project　people　の　娘さん

突然現れた少女の声
　でも外観は男の子、自然な振る舞いでこう言った

「こんにちは　お久しぶりです　」

そんな言葉を掛けられても、あわてる事は無く・・・

「えっっと　どちら様でしか・・・」　慌てていた　

そんな言葉にも　その子からは　自然にそんな言葉が出た

此処は箱根の大観山　冬晴れの　富士山を視に来ていました。
寒くて　自販機で暖かい缶コーヒーを買っていた時に
声を掛けられた。




私です　あの時の

　あの時って・・・シンキングタイム

記憶の引き出しを開けまくった・・・ネタばかり出て来る

　あっ　思い出した　

それは二年前の事　近くの峠で起きた事件の事だった



自分は　何時もの峠を　普通に流していたつもりだったが　

　でも少し速め

自分の前に　なんかぎこちない走り方をしている車に追いついた
法定速度よりは　速度は高いものの　走りが何かぎこちない



かっとびの走り方
　ブレーキは基本　余り掛けないかっとびである　速度も比較的低いし
　制動は姿勢を造る為に使うと言い切る
　前荷重にして姿勢を整える
先行車両自体は　後続の自車に気づき

　ウインカーを点けて道を譲ってくれた・・・

ではという事で　直線を利用して手早くパスする　
そのまま走っていたら　少し離れていったのだが

　いつの間にか　後ろを付いてきた、

よくよく観察してみると　ラインを真似している走り
制動ポイント　ペダルのリリースタイミングがって
後続車の観察は出来ませんが、あくまでも　想像です




要は　ツインズの後を追いかけている事で
　かっとびの走り方を見よう見まねでなぞる事で
　　自然に早く走らせられるようになっていたらしい

　　　凄い　学習能力でした　実は・・・


少し先にある公園の駐車場にツインズを入ると　
　その車両も吸い込まれるように付いてきた



隣同士に停車して
　改めてドライバーと顔を合わせた
　ドライバーはかっとびより若いものの
　子供がいたもおかしくない年齢

ふと　同乗者が乗っていた

　何という事でしょう　ＪＫ　女子高校生ぐらいの歳です

ドライバーのオヤジさんの影響で
　自動車に興味が湧くも運転は苦手で

今日も今日とて
　オヤジさんが車を運転して乗って来ていた此処迄・・・

　あっ　免許は取っていますよ　

オヤジの車は　マツダデミオの初期型
　車好きの間では　実はお勧めのマシン
　素性が良くて　目立つところはない物の
　欠点が見つからない

ブレーキを入れつつ
　操舵で初期の姿勢が造り易く
　姿勢が決まる事で前後のコーナリングバランスが取れていて
　ぐいぐいと曲がってくれる

　この親父は色々と車を所有していてそれを生業にしている御仁

　小ぶりのショップを経営していました




色々と話をすると

　娘は　えっ　「IT を志望の女子高校生生」　
　
専門学校に入学するも　学校の授業内容にはついていけず

　いや違う簡単すぎて飽きてしまい

実践的な作業は親父のショップで
　電気系統の修理を任されていたのだ

その作業の中で
　ECUのプログラムチェックをアルバイトとしておりました

おこずかいを貯めつつ
　解析の実力をつけていたとの事

今日も今日とて
　お客様のマシンをset upしたＥＣＵのチェックで此処に来ていた




解説
　実はノーマル設定にしていてスペシャルモードのチェックをしていた物の
　まだ完成していなかったパラメーターの為に走りがぎこちなくなっていた

　ノーマルの方が走り易いとの判断
　親父さんの指示で切り替えてみたら(走りながら可能)
　とりあえず普通の車になった為　前の車を追いかけていたら

　「追いついてしまいました。」　らしい。


オヤジの指導の元で　いろいろ教わっていました
　いっぱしの一般メンテナンス整備は出来るようになっていた

　但し基本メンテナンスは　正常な状態に戻す　調律である

吸排気系の効率を上げたり、内部フリクションを低減したりして
　エアクリーナーや段差処理　
　排気管の交換や段差処理

　アライメントでも走りは激変する事を理解し始めた



次第にメカから
　趣味のソフトの解析や
　センサーによる　車両挙動などを測定して行っていたら

車両の安全システム制御やエンジンコントロールの世界を
　自分でも覗けることが出来てきるようにもなって居た

その上で書き換えも可能になる事を理解するのに時間は必要なかった






ブラックボックスを覗いてしまった


えにうぇー

　今日はかっとびのS660のセットアップをチェックしてくれることになった

　「大丈夫ですよ　オリジナルとノーマル値はバックアップしときますから　」

小さなラップトップパソコンを持ち込んていた
グラス(メガネ)に液晶付きの物を装着していた　
ステアリング下のコネクターに繋いで電源も取り出していた
センターコンソールにはクリップでセンサーらしきものも

それは・・・六軸Ｇセンサーです

停車時に水平(前後左右方向)を取りますね　

　あっ　動かないでください　揺れるとゼロ点が狂いますからーーー。

準備出来ました
　暫く走ってみてください　飛ばさなくていいですよ

※三十分程度　市内走行を続けていた


次は　少し速めで走ってみてください

※交通量の少ないちかくの峠を軽く攻めてみた


最後に一度づつでいいですから　目一杯の加減速と旋回を・・・

※死ぬ気で走りました・・・死んだ




駐車場でデーターを確認しつつ　独り言を

「へー　左右のラインの取り方が違うんですねー

　へー　制動時の左右差が意外に

　凄い　旋回Ｇ　1.2 出っぱなし・・・・・・」　




其処で特性を弄り始めた
　ラップトップパソコンをたたき始めて

数種類のマップ・・・二色を付けたり　三次元グラフにしたりして

　データーの可視化を行っていた　


回転数をⅩ軸に　値をＹ軸に表した上に　負荷率をＺ軸にとか

要は単なる数値を　見て分かるようにしていき　脇の入力ボックスに

カーソルを合わせた個所の値を　書き換えていくと　先のグラフも

変化して行っていた・・・メガネの表示には　シミュレーションして

水温、油温と同時に排ガス温度から燃焼状態や燃調比なども表しており

エンジンのリスクを排除しつつセットアップを行っていた。


　隅っこには　燃料と共に　出力馬力とトルクも計算して表せていた

　
「燃料は・・・　レギュラーですよね。」　読まれている。


うーーーーーん
　安全率は普段はギリギリで良いかとか

全開時にだけ負荷が増えるので
　すこーし　余裕を着けたいなーとか　言いつつ

パキバキとキーをたたいていた、同時に
　操舵系のEPSのマップものぞいていた

操舵は余りアシストしない方が良い感じですね
　

ニコニコしながら　覗いていた・・・これでいいか




先ずは　パートワンが出来ましたので

　とりあえず　此れで走っといてください

補機類や吸排気系を変更したときは連絡ください
左のボタンで変更できます　通常はワンプッシュで
エコノミーとパワーを変更できます
そして長押しで　スペシャルモードに移行できます。

コメントは　不要です
　内容はこのロガー君が監視しています




故実試乗したコメントと
　データーロガーのメモリを渡す約束をして別れた。





　
オマケ　言葉の解説
　シミュレーション（英: simulation）は、
何らかのシステムの挙動を、それとほぼ同じ法則に支配される他の
システムや計算によって模擬すること。

simulationには「模擬実験」や「模擬訓練」という意味もある

なお、「シュミレーション」は「シミュレーション」の語頭の2音を音位転換させた
ことによって生じた語形であり、誤りである
また、同化によって「シミレーション」と発音されることがある。



　
こうして

変な親子と　走りに行くようになった　後で知った事だが

この親父さんの車の　リヤウィンドーに

　変わった紅いステッカーが貼られていた

Project P と・・・



どんとはれ















ついでの解説

エンジンコントロールユニット(英: engine control unit、ECU)とは、
エンジンの運転制御を電気的な補助装置を用いて行う際に、それらを
総合的に制御するマイクロコントローラ（マイコン）である。
エンジンコンピュータ、または単にコンピュータとも呼ばれる。

なお、略称としてECUは電子制御装置の総称であるエレクトロニックコントロールユニット（Electronic Control Unit）として自動車技術者協会（SAE）、国際標準化機構（ISO）で定義されるようになり、エンジンコントロールユニットは旧称の位置づけとなっている。
SAE、ISO上でのエンジンコントロールユニットに相当する名称は、エンジンコントロールモジュール（英：Engine Control Module、ECM）である。

自動車など
自動車やオートバイのエンジンコントロールユニットは次の理由により採用されるようになり、広く普及している。

エンジン性能の向上
燃費の低減
排出ガスのクリーン化
運転性（ドライバビリティー）の向上
電気回路および電子回路によるエンジンコントロールは、点火装置を発祥とする。
現代ではマイクロコントローラによるコンピュータ制御が行なわれるようになり、制御の対象も広がって、主に点火系と燃料系の制御を行っている。

センサー
エアフロメーター
詳細は「エアフロメーター」を参照
吸気管を通過する空気の量を検出する。
スロットルポジションセンサー
スロットルボディに取り付けられ、スロットルバルブの角度からスロットル開度を検出する。
ECUはスロットル開度に応じて、燃料を噴射する量を制御する。
スロットルがアイドリング開度でエンジン回転速度が高い場合にはエンジンブレーキの作用を高くするため燃料の噴射が停止される。
吸入空気の温度を検出するサーミスタで、エアフロメーター内に内蔵される場合と、吸入管に独立して取り付けられている場合とがある。
ECUは吸入空気の温度(含有酸素量)に応じて燃料噴射量を制御している。

水温センサー
エンジン冷却水温を検出するサーミスタで、エンジン冷却系統内に設置される。
ECUは始動直後などで冷却水の温度が低いときに燃料噴射量を増加し、キャブレター式のエンジンではチョーク弁が行っていた機能を果たす。

スタートインジェクター・タイムスイッチ
冷間始動時の始動性を向上するために、通常のインジェクターとは別の補助インジェクター、コールドスタートインジェクターを制御する。

O2センサー
酸素の濃淡電池の原理を応用した固体電解質センサーである。
円柱状のジルコニア素子に白金のコーティングを施した構造になっており、排気管内に設置される。
ジルコニア素子は両面に酸素温度差があると起電力を発生する性質があり、この性質を利用して空燃比を計測する。
O2センサーは表面温度が高まると白金の触媒作用により理論空燃比付近を境に起電力が急変する性質を持つため、センサー外面は排出ガスに晒し、センサー内面は大気を導入して空燃比の検出と制御を行っている。
燃料噴射装置が登場した当初は、そのエンジンに対してO2センサー1個で燃焼制御が行われることがほとんどであったが、各シリンダーごとに個別にインジェクターが配置されるマルチポイントインジェクション（MPI）形式が一般化した今日では、各シリンダーに対して1個のO2センサーを装着し、シリンダー単位で高度な燃焼フィードバック制御を行うものも増えてきている。

制御対象
エンジンコントロールユニットは、以下のようなものを制御する。

点火系 - 点火時期
燃料系 - 燃料噴射装置（噴射タイミングおよび噴射量、ディーゼルでは噴射回数、アイドル回転数）、フューエルポンプ
吸排気 - スロットル開度（ドライブ・バイ・ワイヤ）、過給器（ターボチャージャー、スーパーチャージャー）の過給圧、排気デバイス、EGR量
動弁機構 - バルブタイミング、バルブリフト量
始動制御 - スターターモーター、イモビライザー




自己診断機能
1980年代中盤以降のECUには、エンジンを制御するセンサーの故障を自己診断する機能（オン・ボード・ダイアグノーシス）が設けられていることが多い。ECUコネクタの特定の端子を短絡させるなどの操作で、メーターユニットのエンジンチェックランプを点滅させ、その点滅回数や点滅パターンから特定のセンサーの不具合を表示することができる。

また、このような機能を持つ車両は前述のエンジンチェックランプが走行中に点灯した場合には、ECUが何らかのセンサー異常を検知した事を記憶するため、速やかに整備工場で診断を受けるよう説明書で指示されている事が多い。

整備工場ではメーターパネルを用いてのダイアグノーシスの他に、そのメーカーのECUに適合した専用の外部診断機器を車体側のコネクタに接続してさらに詳細な診断を行うことができる。当初はこのコネクタは各社毎規格がばらばらで、1990年代中盤ころに世界的な規模で診断機能の統一を図る動きが広がり、OBD規格が制定された。アメリカでは1996年以降はこのOBD規格に準拠したコネクタの搭載が義務付けられている。日本車でも現在ではほとんどの車両がOBD規格に準じたコネクタを搭載し、整備工場が複数の診断機器を持つ財政的な負担を和らげることに貢献している。

まとめ
ECUチューニング
エンジンコントロールユニットは点火時期と燃料供給量（燃料噴射タイミングと混合比）を制御している。
したがってこの部分に介入すれば、その他のチューニングに合わせて特性を整えエンジンのパワーアップを計る事ができる。
かつてのエンジンコントロールユニットは入力された情報（回転数やギアポジション、スロットル開度など）に対応する点火時期と混合比を決める表をもとに制御していた。
この表を格納したROMを交換、あるいはEEPROMにアクセスして書き換えることでチューニングを施していた。
なお、このような行為を特にROMチューンと呼ぶ。
個人でやる場合にはメーカーの保証外となる。

現在のフラッシュロムを使うECUユニットは、ほとんどが自己診断機器接続ポートから書き換えが可能になっているため、車載状態のままの書き換えも可能ではある。
しかしダウンロード/アップロード共に時間とリスクが掛かる上、書き換え機やソフトによって対象車種は限られている。

現代のエンジンコントロールユニットは入力される情報が多く、前述の入力パラメーターに加え気圧、気温、排気ガスの酸素濃度、ノッキングの検知等によって制御状態を変えていく。
単純な表を参照する方式では入力情報が多すぎるので、ファジィ制御などを応用しリアルタイムで計算する方式が主流となった。

これにより現代一般的に行われるECUチューニングはエンジンコントロールユニットのコネクタとハーネスの間にカプラーを挟み込み、入力される情報や出力された制御信号に介入し、特性を変化させる方式が開発された。
表を書き換える方式に比べて大胆なパラメータ変更は難しくなったが、本来の制御に加えて希望する特性だけを希望する時に変化させることができるため、チューニングとしての難易度は大幅に下がっている。
なお、このような方式でデータをコントロールする装置をサブコンピュータと呼ぶ。
しかし純正ECUの自己学習機能が高度化した結果、サブコンピュータで補正した数値を補正しなおす車体も存在するため、全てがサブコンピュータ制御できるわけではない。

この他、エンジンコントロールユニットそのものをアフターパーツメーカーがリリースする独自のユニットに交換し、それを用いてエンジンに関わる全ての制御を行うものもある。
これは俗にフルコンピュータと呼ばれ、高度で緻密な調整/制御を要求する競技車両やハードチューン車両に使用されることが多く、車の付随機能（例えばABSなど）を正常に働かせることができなくなる場合もあり、また逆に本来搭載されていない機能（例えばABS、ローンチコントロール、ミスファイヤリングなど）を車両に付け加えることもできる。

また、近年のサブコンピュータおよびフルコンピュータは、パソコンと接続してデータを書き換える機能を搭載するものが数多くリリースされており、特別な設備がなくても手軽にECUチューンをすることができるようになった。
しかし、エンジンに関する知識がない、または希薄な者でもデータ変更が可能になったことが災いし、データを極端に変更し過ぎてエンジンブローに陥ってしまう事例が増加傾向にある。

また、状況によっては車両に対するハッキング、場合によってはクラッキングに当たる。



どんとはれ