かっとび@ツインズのブログ一覧

ISDC各位
いすゞスポーツドライビングサークル(ISDC)からのお知らせ

2011年シーズン第2戦開催について
本イベントは、運転練習会の延長線上の位置づけとし、
初心者、初級者から上級者まで幅広い参加をお待ちいたしております。

イベント名：ISDCジムカーナ競技練習会
開催日：2011年7月28日(木)
場所：筑波サーキットジムカーナ場(中部の方、遠くてすみません！)
参加費用：7000円/人
募集台数：40台を予定

お申し込みの流れ：
①規約書を熟読。(20110728.pdf)
②申込書(20110728_ISDC申込書.xls)に必要事項を入力。
③ISDCへメールで上記申込書を送信。
④ISDCから仮受付のメールが届く(申込み後、2～3日が目安)。
⑤参加費用をISDC指定口座へ送金。(大会約10日前が目安)。
⑥受理書が届く。(大会1週間前が目安)
⑦当日参加する。

お申し込み等のお問合せ：ISDC担当佐藤(isdc_f@yahoo.co.jp)まで。
お問合せ、お申し込みをお待ちいたしております。


上記　
　申し込みの内容は下記サイトから・・・

http://www.geocities.jp/isdc_f/

ｃｏｆｆｅｅ＆ｐｉｔ-12_2

カフェー・アンド・ピット


オマケの妄想・・・実際の走りはどうなのよ
　

カフェー・アンド・ピットのガレージ奥にひっそりともう一台、燻し銀の車両が確認できていました前回は仕様の説明をしていましたが今回は前回いや全開での走りを紹介してみましょう。　

その車両の走らせ方について少し書いておく事にしましょう。




　此処ｃｏｆｆｅｅ＆ｐｉｔのオーナーが趣味の範疇でデーターより感性評価でデーターもより(感性)で組み上げた物なのである・・・速さより楽しさを追求しています

　但し素材は何処かのR&D研究所で極秘に開発された物の部品を倉庫から勝手に持ってきて組み上げた感じに仕上がってはいます。




仕上がり。
　仕様はベース車は実は何でもいいと考えていましたがとりあえず軽量で車体剛性バランスが取れているものであれば良しとしましょう。

※これの下書きをしたときには　インプレッサのツードアＦＦをチョイスしていました時代は過ぎていきましたのでそれにこだわる事は無いと思っています。


乗る前に事前にマスターシートに座ります、此処で体形や各部(手足)のリーチと重量を計測しておきますそのデーターをICカードに入力しておくとドアの開閉時に車両はデー

ターを読み取りそのデーターで車両側のシートポジションが設定されます。
それを基本にベース車両を解析して、より高度な重心位置へと操作系を含めたレイアウトを変更しておき、ドライバーは乗り込んだ途端ベストなぺじションを得られることになります。


■それらは車体のパネル構成やジョイント方法で軽量化ともに高い車体剛性を更に高いバランスで両立させたていきます、それはプロトボディでありその上にバッテリーレイアウトやラジエターなどの固定用部品はにまで事前に組み込まれておりました。

　この車体はエンジンマウントブラケットの位置の変更により車両の挙動に良い方向にエンジンマウント位置を下げてあり駆動系の重心を下げと共に補記類(小型軽量ジェネレーター／バッテリー、耐熱樹脂製で軽量のインレット マニフォールド／ラジエター)まで見直していた。

　これらの目的はエンジン重量を含めて車両の一体感をドライバーに伝える為の手法であり、マウント系の撓みによるタイムラグや王とすのズレをなくしています。


重心をドライバーに近づける努力と共に慣性マスの集中化には総チタン製のエキゾーストシステム、エンジンマウントを含み各種ブラケットは可能な限りグラス入り通常は樹脂製でアルミ製のオリジナルからロウ型を取り低圧インジェクションでワンオフ←手作りの一品加工品に交換されていた。


　機能部品の変更とともに重心を可能な限り中央に移動するようなレイアウトとなっていた、慣性マスの低下はより少ないコーナリングフォースでもキッチリとヨーが出せる為に運動性能は飛躍的に向上する、と共に前後左右のバランスを取る事も忘れていない。

　工程上生まれたエンジンマウント等の不要なばり等は手作業でリブ等の部位は削り取られてグラムオーダーの軽量を実施している。



■余り理屈っぽいのもなんなので乗り込んでみましょうか

ドアを開ける前に車両はICカード情報を読み取りドアロックを解放エンジンとミッションならびにメンテナンスユニットに信号を送り走行可能かの確認をさせます

　この時点で十二ヶ月点検レベルのチェックを自己診断していることになります、ドライバーはドアを開けます、室内に目をやればオリジナルのメーターもシンプル且つ効率的にデジタル化されており外から見ているだけでは何も表示されていません。

　ドアの開放と共にドライバー情報が一瞬表示された後にシート(ポジション)アレンジが完了します。



　
■その他には走りに集中する為に必要なデーターのみを必要なときに表示すると共にハード的には機械的に駆動するなものは極力排除され軽量化とトラブルの元を少なくする対策が施されています。

　切り替えで必要なデーターを呼び出すデーターロガーも搭載されており表示は基本タッチパネルと共に音声認識システムも採用されている、当然そのシステムはもに太から移植された物であり簡単なやり取りは成立しています。


参考
　
ドライバー
　走り出してからの平均速度は

もに太
　四十二キロです、下道としては高いですね。

ドライバー
　燃費はどうだ

もに太
　15.2km/lです、アクセリングが甘いです

ドライバー
　どうすれば良くなるかな

もに太
　減速時にはシフトダウンして極力エンジンブレーキを多用することと加速Ｇを感じつつゆっくりアクセルを踏む事。



■データーロガーで管理出来るのは1800セカンド程度の時間でフルデーターが記録されて、常時入出力を監視管理されている、その時のエンジンの状態、加減速、ステア状態３軸Ｇ、サスペンションストロークデーターなどである。

　サスペンションストロークで荷重値を換算して適性減衰値なども参考として出してきます。

　ステージスリーでのダンパーはセミアクティブダンパーで　夏場は　ミーンミーン・・・違う　



■前方視界はドライバーの死角を少なくする様にエーピラーはある程度の距離を確保してあり後方視界も見難いエリヤは無くなっている

　ドライバーシートを閉めないとエンジン始動は出来ないものの始動自体はエンジンスタートと言うかスターとボタンに軽く手を触れるだけで始動する

　当然リヤシートは取り外され(元々狭いが)燃料タンクと補機類のスペースに、燃料タンク自体も樹脂製で小型化し元のリヤシートの腰下に移動している。

　エンジンを始動してもモーターのような音で下品な爆音は控えていて、必要時にはシートなどに振動によってドライが感覚的に回転を察知できるように配慮されていた。

　


懸架装置を見てみましょう
　サスペンション形式には主だった変更はないもののジオメトリーの根本的な見直しが行われており車高を少し下げた所で最適なアライメント変化が発揮できるように見直されています、デフマウントを含めたレイアウトを変更すると共にデフ自体の振動を低減しほぼダイレクトにジョイントしても不快な音は感じられないところまで改善されている。


　駆動系は基本ツインクラッチマニュアルミッションベースであり、ダイレクト感とリニア感を両立させていた。
加速時は最大トルク領域を有効活用すると共に固定マニュアルモードでのリニア感も大切にしていた、エンジンやミッションの内部抵抗の低減によりエンジンブレーキが効かないことの対策としてミッションに組み込まれているレギュレーターを制御して減速時には最大負荷(発電させる)を持たせる事でエンジンブレーキの代用としていた、加速が必要なときにはモーターとして駆動力のカバーまで出来るセミハイブリット化を果たしていた。


　エンジンしたいは、一リッター四気筒で狭角Ｖレイアウトを採用しエンジン長の低減と共にスロットレス、ダブルカムコントロールとダイレクトインジェクションとの組あわせを実現させていた。


　暫くして暖機も終了するまで低速で走行してインジケーターからは低温箇所のランプが全て消えたのを確認して　真面目に走り始めた



ドライバー
　何かサポートはあるのかな

もに太
　危険な領域の際をドライバーが決められますよ


ドライバー
　際というと

もに太
　スピン直前までドライバーの判断に任せるといったことです

ドライバー
　当然フリーもあるんだろ

もに太
　有りますが一般常識的なじへを超えると自己防衛モードに入ります

ドライバー
　自己防衛モードって


もに太
　様は無茶なドライバーに運転は任せられないということですな


ドライバー
　それでも無茶した場合は



もに太
　シートベルトで閉め上げて拘束いたします

ドライバー
　それはそれで別のプレイかも・・・・

もに太
　降りてください。　




※れまでの対策が実際の走りにどう関与するかを纏めておきましょう

　先ずは軽量化
　　基本的には加減速や旋回力に使われるエネルギーが少なくてすみます
　　小さな力でも加速し、少ない制動力でも減速します
　　同様に小さなサイズのタイヤ(コーナリングフォースの低さ)でも向きが変わります

　低重心
　　これは慣性マスとの兼ね合いもありますが。ロールセンターに近づく(重心が上の場合)と
　　絶対ロール量は少なくなります、これによってロール剛性はソフトなバネでも成立します
　　制動時のノーズダイブなどにも良い結果となります

　慣性マスの低減(集中化)
　　同じヨーレートを少ないコーナリングフォースの値で発生する事が出来ます
　　要は曲がりやすくなります

　重心位置の最適化
　　ドライバーがロールを感じるより精度が高く車両の挙動を把握することが出来ます
　　腰のセンサーにダイレクトなＧの反応を感じ取れ早く的確な舵角の修正が可能になります
　

　これらの相乗効果により小さなエンジンでもスポーティーな走りが可能な車両が可能になります
　それらは方向性とするとフォーミラーに近づくものの、目的は一般路での快適な走行であります

　

　

　おまけ終わり

何日か鈴木の新型スイフトに乗った後に蒼茶釜に乗ると

何年間の車の進化を感じさせられます、コンプライアンスの領域を含めて乗り心地と操縦安定性はバーターではなくバランスが取れることを感じるようになりました。

もっと良いバランスを取りたいがいかんせんマウントラバーの変更は現時点では難しいのです。

ゴム質も変わっていると考えられますし、低ヒステリシスロスのコンパウンドも開発されているとも思う。

解説
ヒステリシス (Hysteresis) とは、ある系（主に物理系）の状態が、現在加えられている力だけでなく、過去に加わった力に依存して変化すること、別な言い方をすると、「加える力を最初の状態のときと同じに戻しても、状態が完全には戻らないこと」を指す。例えば、「弾性変形の限界を超えて伸縮したために塑性変形が加わったばね」のような事例である。

内部抵抗を持ったゴムと考え、ダンパーのように減衰力のあるラバーと考えるとわかりやすい。

またそれが周波数依存性の特性までコントロールできれば高い周波数の入力には柔らかく低い時は硬くなるなど・・・制御できれば　乗り心地と操縦安定性の両立も可能になる。


やはり新しい畳は良いナー

蒼茶釜は現在板金塗装を依頼中
事故を起こしたわけでは有りませんので・・・
代車に・・・ラッキーにも新型スイフトを借りる事ができました



板金塗装の代車にはなぜか新型スイフト。
総排気量 1242cc
使用燃料 レギュラー
のCVT車両で車重も一トン以下のマシンです

基本的に新しい車は車両剛性が高いですね、ただし車とドライバーとの会話が少なくて外とのやりとりが希薄であります。

乗り心地は路面の入力はゴムの道を走っているようなフィーリングの感じになっていて乗り心地は良いけど何処を走っているのかがドライバーに伝わってこない。

操舵フィーリングも電動パワーステアリング仕様で低速では路面状態に関係無く軽目にセットされており手応え感が薄い。

舵角自体はリニアなのですが、フィールと手感がマッチしない違和感が残ります、その上でセンター部分の渋りが見られて少舵角ではそのまま斜行してしまう事がありました、コラムアシストのEPS車に良く見られる症状です。

旋回して居ても余り操舵力は重くならないのも不自然でもあります、
タイヤサイズは175/65R15 84(ロードインデックス)
エアボリュームも大きくなり重量とのバランスは取れてきているようです。

旋回中の切り足しには割と応答するのでサイズ的には十分なのでしょうね。

ブレーキはタッチ自体はとてもマイルドで容量は確保されているがフェードは心配無さそうですがカチッとしたフィールが欲しいのはワガママでしょうか。

ミッション自体はCVTですが普通に乗っている分には違和感は無くぜんぜん気にならないけど、いざスポーティーな走りを始めるとマニュアルシフトが無いのは楽しさは感じられないのは贅沢ですね。

※かっとびは基本デザインには余り気にしないのですが、今回は機能的なものとして

　再度　(サイド)　ミラー　がでかい・・・でか過ぎて右前方が見えない。


ここにきて総合的には蒼茶釜のダイレクト感(良い意味での重さ)は凄く良い物として感じてしまいます。

でもトータルではとてもバランスの取れた車です、ミッションが六速でもう少しパワーが有れば欲しいですねー・・・

二日間借りられた・・・いやいや　板金塗装に二日間は掛かるので少し乗ってこよう(振り回してみよう)と思っています。