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ｃｏｆｆｅｅ＆ｐｉｔ-12_3

カフェー・アンド・ピット


オマケの妄想・・・変更内容は実際の走りにはどう影響する物なの？
　

カフェー・アンド・ピットのガレージ奥にひっそりともう一台、燻し銀の車両が確認できていました前回は仕様の説明をしていましたが今回は前回いや全開での走りを紹介してみましょう。　

その車両の走らせ方について少し書いておく事にしましょう。




　此処ｃｏｆｆｅｅ＆ｐｉｔのオーナーが趣味の範疇でデーターよりも官能評価重視でデーターもより(感性)で組み上げた物なのである・・・データーの速さよりドライバーの楽しさ気持ちよさを第一に追求しています。

　但し改善されている素材は、何処かのR&D研究所で秘密裏に開発された物の部品を倉庫から勝手に持ってきては自分のガレージで組み上げた感じに仕上がってはいます。




仕上がり
　仕様はベース車は実は何でもいいと考えていましたがとりあえず軽量で車体剛性バランスが取れているものであれば良しとしましょう。

※この文章を下書きをしたときには　インプレッサのツードアＦＦ　をチョイスしていました時代は過ぎていきましたのでそれにこだわる事は無いと思っています。


　乗る前に事前にガレージにあるマスターシートに座ります、此処で体形や各部(手足)のリーチと重量を計測しておきますそのデーターをICカードに入力しておくとドアの開閉時に車両はデーターを読み取りそのデーターで車両側のベストなシートポジションが設定さることになります。

　これらはオリジナル車両の基本特性をベース車両を解析することにより把握して、より高度で有意義な場所へ重心位置をちかずけることと操作系を含めたレイアウトを変更しておき、ドライバーは乗り込んだ瞬間ベストなポジションを得られることになります。


■それらは車体のパネル構成やジョイント方法で軽量化を進めるとともに高い車体剛性を更に高いバランスで両立させたていきます、それはプロトボディでありその上にバッテリーのマウントレイアウトやラジエター類の固定用部品はにまで事前に測定しデーターに組み込まれておりました。

　この車体はエンジンマウントブラケットの最適設計位置に変更により事で左右差も少なくし車両の挙動に影響の高い重心位置を良い方向に進めるためエンジンマウント位置を下げて更に駆動系の重心をマウントブラケットから見直し下げており、同時に補記類(小型軽量ジェネレーター／バッテリー、耐熱樹脂製で軽量のインレット マニフォールド／ラジエター)まで見直しを行っていた。

　これらの目的はエンジン重量を含めて車両走行時の一体感をドライバーにいかに正確な情報を伝える為の手法であり、マウント系の撓みによる慣性マスの移動タイムラグや応答自体のズレをすくなくしてリニアな動きを達成しています。

　重心をドライバーに近づける努力と共に慣性マスの集中化には総チタン製のエキゾーストシステム、エンジンマウントを含み各種ブラケットは可能な限りグラス入り通常は樹脂製でアルミ製のオリジナルからロウ型を取り低圧インジェクションでワンオフ←手作りの一品加工品に交換されていた。

　これらはＧ自体はドライバーは感じることは出来るし視覚的にロールなどを知ることは出来るが余計な慣性力(物を動かすエネルギー)やモーションセンター物の動く軸は基本重心を貫通した軸で回るほうがスムーズなのです(コマの原理であります)、軸に近い方が正しい動きを感じやすくコントロールしやすいのであります。

　機能部品の変更とともに重心を可能な限り中央(ドライバー寄り)に移動するようなレイアウトとしていた、慣性マスの低下はより少ないコーナリングフォースでもキッチリとヨー(曲がる力)が出せる為に運動性能は飛躍的に向上する、と共に前後左右のバランスを取る事も忘れていない。

　同じ重量でも四輪に掛かる荷重差を少なくすることは、旋回時の左右差やタイヤの負荷を均等にしたうえで低減させて耐磨耗にもとても有利になるのでより長くタイヤやブレーキが使えて経済的であります。

　工程上生まれたエンジンマウント等の不要なばり等は手作業でリブ等の部位は削り取られてグラムオーダーの軽量を実施している。



■余り理屈っぽいのもなんなので乗り込んでみましょうか

　ドアを開ける前に車両は近づいてきたICカード情報(ポケットに入れている)を読み取りドアロックを解放しつつエンジンとミッションならびにメンテナンスユニットに始動信号を送り走行可能かの確認をさせます

　この時点で十二ヶ月点検各部のレベルチェックを車両自体が自己診断していることになります、異常時もしくは設定レンジから外れそうな場合のみコメントが出されますが何も無いときにインパネにはオールグリーンと表示されます。

　但し個別にチェックしたいときや設定レンジを変更したいときには別途メニューを起動させて確認することが出来ます。

　先ずドライバーはドアを開けますがマスターキーを持っていると近づくだけでロックの解除と個別乗りセッティング(シート位置など)が修正されます。
　室内に目をやればオリジナルのメーターもシンプル且つ効率的にデジタル化されており外から見ているだけでは何も表示されていません。
　ドアの開放と共にドライバー情報が一瞬表示された後にシート(ポジション)アレンジが完了します。

■音声によるやり取り

ドライバー
　燃料の残量は

もに太
　三分の二、ほぼ三十リッターあります

ドライバー
　それの量で可能な走行距離は

もに太
　エコランモードで　七百キロ
　市街地モードで　　五百二十キロ
　バトルモードだと　三百キロ程度です

ドライバー
　エンジンオイルの交換タイミングは

もに太
　これまでの使い方だとまだ五千キロは交換は必要ありませんが、短時間での始動停止を繰り返すと劣化が進み千キロ程度で劣化すると考えます

ドライバー
　その他には

もに太
　ワイパーブレードの交換時期が近づいています、モーターの駆動力変化(ビビリ振動や負荷)を見ていますから交換が必要になったタイミングでお知らせいたします。　

ドライバー
　暖機は

もに太
　今の季節では不要です



　
■その他には走りに集中する為に必要なデーターのみを必要なときに表示すると共にハード的には機械的に駆動するなものは極力排除され軽量化とトラブルの元を少なくする対策が施されています。

　切り替えで必要なデーターを呼び出すデーターロガーも搭載されており表示は基本タッチパネルと共に音声認識システムも採用されている、当然そのシステムはもに太から移植された物であり簡単なやり取りは成立しています。

　同時に前後に設置されているカメラにより走行状況も記録され万が一の場合を想定されています・・・事故時の原因追及に役立てることが出来ます。


参考　暫く走ってからの事
　
ドライバー
　走り出してからの平均速度は

もに太
　アベ(アベレージスピード)で四十二キロです、下道としては高いですね。

ドライバー
　燃費はどうだ

もに太
　15.2km/lです、アクセリングがちと甘いですね

ドライバー
　どうすれば良くなるかな

もに太
　減速時にはシフトダウンして極力エンジンブレーキを多用することと加速Ｇを感じつつゆっくりアクセルを踏む事。

　車間距離をとることで自分の好む減速や加速タイミングを得ることが出来て燃費的にも優位であります。




■データーロガーで管理出来るのは1800セカンド程度の時間でフルデーターが記録されて、常時入出力を監視管理されている、その時のエンジンの状態、加減速、ステア状態

３軸Ｇ、サスペンションストロークデーターなどである。

　サスペンションストロークで荷重値を換算して適性減衰値なども参考として出してきます。

　ステージスリーでのダンパーはセミアクティブダンパーで　夏場は　ミーンミーン・・・違～う　



■前方視界はドライバーの死角を少なくする様にエーピラーはある程度の距離を確保してあり後方視界も見難いエリヤは無くなっている

　ドライバー側のドアを閉めないと通常はエンジン始動は出来ないものの始動自体はエンジンスタートと言うかスターとボタンに軽く手を触れるだけで始動することができる

　当然リヤシートは取り外され(元々狭いが)燃料タンクと補機類のスペースに、燃料タンク自体も樹脂製で小型化し元のリヤシートの腰下に移動して重心位置の変化移動を最小限にしているいる。

　エンジンを始動してもモーターのような音で下品な爆音は控えていて、必要時にはシートなどに振動によってドライバーが感覚的に車両のエンジン回転を察知できるようにも配慮されていてこれは感覚的に判断でき慣れるとメーターを見なくても適正な回転数を利用する事が出来て走れるようになる。


■懸架装置を見てみましょう
　サスペンション形式には主だった変更はないもののジオメトリーの根本的な見直しが行われており車高を少し下げた所で最適なアライメント変化が発揮できるように見直されています、デフマウント強化を含めてレイアウトを変更すると共にデフ自体の振動を低減しほぼダイレクトにジョイントしても不快な音は感じられないところまで改善されている。

■駆動系は基本ツインクラッチマニュアルミッションベースであり、ダイレクト感とリニア感を両立させていた。
　加速時は最大トルク領域を有効活用すると共に固定マニュアルモードでのリニア感も大切にしていた、エンジンやミッションの内部抵抗の低減によりエンジンブレーキが効かないことの対策としてミッションに組み込まれているレギュレーターを制御して減速時には最大負荷(発電させる)を持たせる事でエンジンブレーキの代用としていた、加速が必要なときにはモーターとして駆動力のカバーまで出来るセミハイブリット化を果たしていた。

　エンジン自体の容量は、一リッターの気筒内直噴四気筒で狭角Ｖレイアウトを採用しエンジン長の低減と共にスロットレス機構を採用、給排気ダブルカムコントロールとレスポンスの良いトインジェクション特性との組あわせを実現させていた。

　暫くして暖機も終了するまでは低速で走行することをガイドしていたモニターからはその後速度を表示する以外は一切のしてインジケーターから情報は消えていた、それを確認して　真面目に走り始めた・・・まじめって。



ドライバー
　今回のバージョンアップで何かサポート情報はあるのかな

もに太
　今回から多少危険な領域の際までをドライバーが使用することができます

ドライバー
　際というと

もに太
　スピン直前までドライバーの判断に任せるといったことです

ドライバー
　当然フリーもあるんだろ

もに太
　有りますが一般常識的なＧを超えると自己防衛モードに入ります

ドライバー
　自己防衛モードって

もに太
　様は無茶なドライバーに運転は任せられないということですな

ドライバー
　それでも無茶した場合は

もに太
　シートベルトで閉め上げて拘束いたします

ドライバー
　それはそれで別のプレイかも・・・・オプションかな

もに太
　電気ショックもつけましょうか・・・降りてください。

　


■一部修正いたしました

※れまでの対策が実際の走りにどう関与するかを纏めておきましょう

　先ずは軽量化
　　基本的には加減速や旋回力に使われるエネルギーが少なくてすみます
　　結果　小さな力でも加速し、少ない制動力でも減速します
　　　　　したがって同じ出力ならより加速はよくなり
　　　　　同じ制動能力ならブレーキが効きます

　　同様に小さなサイズのタイヤ(コーナリングフォースの低さ)でも
　　同じ程度向きが変わります

　低重心
　　これは慣性マスとの兼ね合いもありますが。
　　ロールセンターに近づく(重心が上の場合)と絶対ロール量は少なくなります、
　　これによってロール剛性高くなりよりソフトなバネでも成立します
　　制動時のノーズダイブなどにも良い結果となります。

　慣性マスの低減(集中化)
　　同じヨーレートを少ないコーナリングフォースの値で発生する事が出来ます
　　要は曲がりやすくなります、スピンし易くなるともいえます。

　重心位置の最適化
　　ドライバーが腰のセンサーでロールを感じる精度が高くなり車両の挙動を高い

精度で
　　把握することが出来ます。
　　腰のセンサーにダイレクトなＧの反応を感じ取れ早く的確な舵角の修正が可能

になります。
　
　各種制御機構

　VSC ビークルスタビリティコントロール　横滑り防止機構
　VSC：Vehicle Stability Control
　TRC トラクションコントロールシステム
　　　(Traction Control System)

　これらの相乗効果により小さなエンジンでもスポーティーな走りが可能な車両が

可能になります
　それらは方向性とするとフォーミラーに近づくものの、この車両の目的は一般路

での快適な走行にあります。

　

　
　おまけ終わり


そんな車を走らせて見ますと

※街中で何の変哲も無い小型ファミリーカーを見かけても、邪魔だとか簡単な気持ちで蒼ってはいけません
　その車両はとても戦闘力があり、その上乗り心地が良く高速移動でも疲労が無い

為にハイウエーでも
　その車両に追いつくことは出来ても抜き去る事はできず、二度自車が補給する間に無補給で倍の燃費で　はるか先に行ってしまうでしょう。

　峠においては登りでパワーに物を言わせて追いつけるのは直線だけでタイトコーナーではキロ二秒以上のタイム差で引き離されていく

　その上下りに置いてはフェードを起こしながら追走するも、ブレーキは効きの良いエンジンブレーキのみでって次第に離されていく


　やはり素性のいい車っていいですねー


そういえばこんな言葉を残した師匠がいました

　「いい車とは・・・」

　「いい車とは・・・」

　「ドライバーを育ててくれる車です。」
　
　「足長叔父さん育英会みたいな物ですか。」


おしまい


　

暫くご無沙汰だったドライビングレッスンとグルメドライブを開催しました

何台か神奈川から大阪までのメンバーが静岡に集合



■基本は車の走らせ方を、再確認しあい車のネタで盛り上がるオフミです。
何人かはドライビングでの癖などを指摘させていただき更なる安全なスポーツドライビングをしていただく事を願っています。
参加車は偶然にもVWマークそれもGTiばっかり・・・一味違いますね剛性感が高くで一体感のある欧州車は良いけど運転の仕方は同じであります。

■熱中症を避ける為にコメダ珈琲に退避して涼み、さわやかでのランチまでの時間を潰します。
相変わらず良い感じのハンバーグを頂き車談義で時間はあっという間に過ぎていきます。

■オマケは帰りの東名高速の渋滞・・・ナビに渋滞情報をサーチさせて直前のインターで下りて昔良く使った裏道を屈指して帰路に着きました


※またやりましょう


　

◆レポート◆
ISDCジムカーナ競技練習会第2戦　開催
7月28日(木)筑波サーキットジムカーナ場で開催しました。
朝方は小雨のWetでしたが、午前中後半からは天候が回復。
1日でDryとWet双方のコンディションで走行できました。

参加台数32台とマズマズのエントリー数でしたが、
AM5本、PM3本の合計8本の計測とオマケ走行(45分)となり、
出走単価は875円と狙いの格安コストを達成しました。

今回の試みとして、全日本ドライバー・葛西選手による
慣熟歩行中のコース解説、希望者の同乗走行が人気。
同乗走行は希望者が殺到しましたが、オマケ走行時間枠も
フルに行い、約10名に同乗体験をしていただきました。
この企画は、次回(9/29)FSWでも計画します。

◆お知らせ◆
ISDCジムカーナ競技練習会第3戦
9月29日(木)富士スピードウェイジムカーナ場にて
第3戦を開催します。詳細は企画中ですが、8000円/人で
30台の募集を予定しています。
募集開始は8月10日頃を予定していますのでお見逃し無く。
木金休日”を適用されてない方々には申し訳ございませんが、
年次休暇などで御対応いただければ幸いです。
第4戦は、10月下旬もしくは11月上旬の土曜開催を
予定しております。


◆後記◆
第2戦は事務局業務に専念し、出走を見送りましたが、
新たな試みとして、走行中の実況”にチャレンジしました。
参加者の皆様には、事前にプロフィールやマイカー紹介など、
コメントのネタをいただきましたが、実際はアドリブが大切で
アナウンスの難しさを痛感。しかし、励ましの声をたくさん頂き、
次戦でもチャレンジしたいと思っています。乞うご期待！

暑い日が続きますが、体には気をつけて、ドライブや
クルマいじりにがんばりましょう。