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油圧回路系の蓄圧器であります。昔を思い出しながらオベンキョしとります。
大きな機械にはシリンダタンク式のものも多かったのですが、車に使われるタイプは形状からしてbladderと言っとった記憶があります。
ボウルの内部にはゴム等で作られた隔膜（membrane）が組み込まれ、内部には窒素ガス等が充填されています。回路の圧に応じてガス室が収縮、その圧が回路の圧として保持され、アクチュエーターの作動等に使用されたりダンパとして働く場合もある。
と一般的なことを書き連ねました。

で、車に使われている場合を考えてみますと、
FIAT500のDualogicユニットに使われている場合では、容量250Cm³　N2充填圧は23bar（23Kg/Cm²）となっているようです。回路内のコントロール圧が40〜50Kg/Cm²と言うことから考えますと、回路圧が50Kg/Cm²となった場合、アキュームレーター内には130cc程の圧力を保持した作動油が充填される事になるのかと思います。（モーターが停止してもこの残圧でアクチュエーターが動く）

アキュームレーターがパンクしたり圧が抜けるとどうなるのか？考えてみますと・・・
油圧ポンプは回転、油圧センサーが圧を検知したところでポンプは停止、停止たところで回路の圧は（リーク等で）抜け、モーターは再び回転し始める。なんて事になるのだろうと考えられます。（ハンチングするか？？）

アキュームレーターの劣化はどう判断するのか？
内部の角膜が充填ガス圧で正しく機能するのか確認できる？
先の平な棒で接続穴から角膜を押してみると、ガス圧が残っていれば入り口近くで棒は前に進まず押しても凹まないはず。なんてところでしょうか？

内圧の低下が進んだ場合は、ボウル内の充填量が増えるはずなのでオイルタンクのレベルが下がる事からでもチェックができるかも？？なんて。

なんかウダウダと書き連ねましたが、現物を前にして考えた方が良さそうなことですね。（機械的な渋りも影響大だろうしなあ）

　

2007年ごろから実用化され始めたMTA（Mechanical Transmission Automatized）Selespeedの油圧回路の一例です。
マニュアルミッションをオートマの様に操作できる様にした装置です。
F1用にマレリーが開発、アルファやフィアットに採用が広まった装置であります。スズキもほぼ同じシステムAGS（オートギアシフト）なんて使っとりますねえ。メリットは普通のATと比べてコストが安く軽量、省スペースなことが挙げられている様です。

で、この装置の肝となるのがギアシフト/クラッチ操作を行う油圧回路なのですが、イマイチ安定性に欠けるところがあると言われているようで、どこがネックになっているのか回路図を眺めております。
（フィアット500系の図面らしいのですが、どうもおかしい。油圧のアクチュエーターが3種あるので違う車種だと思うのですが・・・？？）

車種は、まあよしとして、回路的には作動油をポンプが汲み上げアキュームレーターに圧を上げて貯めておきソレノイドで回路を開いてシリンダーでカチャカチャ動かしてクラッチやシフトを動かすと大雑把に理解したのですが、旨く動かなくなるのは何故か？。作動油の圧や送油量、信号の確実性？、機械的作動の劣化なんてところの複合的な悪さが関与しているのでしょうね。
ここらへんをチェックしてみたいと考えています。

Abarth Nuovaの本であります。
三栄から、多分本日発売。

アバルトを全バラ、メンテに役立つ情報がギュギュッと詰まった本でありますねえ。
末長く愛車と付き合っていく方には役立つと思いました。
部数に限りがありそうな予感もするので、早めの予約がいいかも？

御歳10歳のバッテリーが息切れしちゃいました。
って、まあ、ご長命だったと思います。
今年の冬を越せれば、あと一回りするか？なんて考えていたのですが、車の出番も少なくなり3日で息切れ、ちょいと危ないかと交換したわけであります。

ピットワークのバッテリー、意外に持ちましたので、新しいものも同じブランドにしました。製造メーカーは　新神戸からエナジーウィズとなっていましたがエナジーウィズは新神戸、日立化成、昭和電工、という会社が結びついて立ち上がったところと言われているので安心ではあります。（バッテリーも日本製とのこと。）

しかーし、容量ランク44というバッテリーは無くなった様で55という選択に。
まあ容量や始動性はアップしているのでしょうからOKですかね。
（そういえば、バーキン号に使っている農機用バッテリーも昭電工だったなあ。）

ギャレットGT14系のターボです。
タービンハウジングを眺めております。（笑）

ターボチャージャーって、無駄に捨てとる排気エネルギーを回収し
吸気圧を高め混合気の密度を上げ、パワーを稼ぐ装置。
否、最近では、Co2を減らす目的で効率を上げ小排気量のエンジンに
頑張ってもらおうと使っている感じかなあと思います。
とはいえ、ですよ。
ターボがついとる車を買った。
となるとパワーが気になってくるのが正直なところでもあるわけで・・・・

ターボに首を突っ込んでみると。
ターボに付いている羽根車周りに色んなことが有るということが何となくわかってきました。羽根車、排気側がタービンホイール、吸気側がコンプレッサーホイールであります。

で、今覗いているのが、タービン側のハウジング、カタツムリ。
マニホールドに集められた排気のエネルギーでタービンを超高速で回転させる入口で、排気がカタツムリに入り込むディープスロートです。

このスロートからターボの特性がイメージできる。と、言われています。
それがA／R値です。



A／R値（ Area over Radius ratio)と言って、Aはディープスロートの面積、RはAの中心からタービン軸の中心までの距離（ってことはカタツムリの回り込んだ穴、排気がグルッと回る半径）から計算しています。
（ギャレットの場合、計算単位はインチでやっとる様です。なのでメトリックでは値が異なる。）

スロートの大きさが小さければエンジン回転が余り高くならなくても排気の流速は高くなるので、勢いよくタービンを回し中低速でレスポンスが良いエンジンとなる。
スロート径が大きい場合は、エンジンの回転が上がらんとタービン回転が高まらないことから、回転を上げるとパワーが盛り上がるような特性になる様です。



というところで、排気ガスがカタツムリのグルっと回り込む穴の入口のディープスロート径（面積）を性能特性の指標としているのだとか。

ギャレットはハウジングにA／R値はマーキングしてあるのですが、向学のため計算してみました。
GT1446では表示0.40

実測値で
Aは、（直径約20mmなので）10X10Xπ/25.4²≒0.49(inch²)
Rは、　約30mm≒1.18(inch)

A／R＝0.49/1.18≒ 0.41

この値は、ターボの型番（ファミリー）の中での指標となるもので、型番が異なる比較には使えない様です。