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キャブ車の燃ポンの呼称について誤解が広まっている様なので・・・・
まあ、どうでも良いのかもしれませんけど整理しておこうと思います。

最近かな？ミツバの電磁式燃料ポンプが廃盤になり、キャブ車向けのポンプとしてはベンディックスタイプのニスモやそのコピーが主流になってきているのかと思うのですが、この名称をミツバタイプと呼んで売っとるショップやマニアの方がいらっしゃる。こりゃ、ちょっとマニア的では無いんでないのと思ったわけなんですよ。

上の写真がミツバのFP3タイプ。
ダイキャスト部品を使っていて造りは良い印象ですね。



こちらがベンディックスタイプ。
長らく日産が使っていてニスモが引き継ぎ、現在もユーシンで作られているポンプです。ひと目見て形も違うと思いませんか？（Facetも有りますね）
まあ、とは言え、機能的にはどちらも電磁石でプランジャーを動かしてガソリンをくみ出すタイプなんですけど。
元祖はベンディックスでミツバは日本的な解釈で製品化したものだと言った方が正しいと考えるのですよ。

構造図で比べてみましょう。



こちらがベンディックスタイプ。1949年にはパテントを取っています。
作動的には、電磁石で上下に動くプランジャー（筒）ピストンが中央にあり、これでガソリンを汲み上げます。
チェックバルブがシリンダ下Aとピストン下Bに付いていて磁力でプランジャーが下に下がるとシリンダ内のガソリンがプランジャーに入り込み、磁力が切れるとプランジャーがスプリングの力で上に上がるのでガソリンが汲み出されるという動きになります。



これが、ミツバFP3タイプの断面図。
電磁石でピストンが動き、チェックバルブも同じ様に動きます。
で、ベンディックスと違うところがガソリンの吸入/吐出口で、ピストンの動きと直角に位置しています。脈動を軽減するダイヤフラムも横になっとります。
まあ、構成や機能はベンディックスと同じといえば同じなんですけどね。（笑）

ミツバのポンプはベンディックスにインスパイアされて作られたものと言え、オリジナルの末裔をミツバタイプと言っちゃうとおかしいと思いません？
ニスモのポンプやパチモノもベンディックスタイプと言うのが礼儀ではないかとマニア的には思うのですよ。（笑）

ウェーバーのサービスツールを整理していたら不思議なカッターを見つけました。
タップを削って作ったと思われる３枚刃のカッターです。刃のつき方を見ると円筒穴の底をさらうカッターです。
径は5mm。
・・・・・・？
あれ？これはひょっとすると加速回路にあるチェックバルブのシーティングを修正するのんじゃないの？と。
話題にしていたポンプジェットの漏れ対策に使う？と思われるカッターでありますよ。

しかし
ウェーバーの番号はついていませし、タップをもとに研磨改造し作った感のあるモノ。
しかもですよ、元のタップのメーカーらしき刻印はH.T.Dって、なにやら日本製な雰囲気。調べてみますと早坂精密工業の様ですよ。

日本で作って追加したものか？とも思ったのですが、納めてあった棚板の穴は後で開けたものではなく、ポンチ抜き、壁にペイントも入っています。
ボローニヤで加工したものかな？（日伊連合？　笑）

しかし、チェックバルブ穴を修正する作業が出ているマニュアルも見つからず・・・
ちょっと不思議なツールです。マニュアル外の作業も結構有ったのかしら？

昔行ったポンプジェットのシタタリ対策の説明です。

加速回路に入っているボールチェックバルブのシールが悪くガソリンが漏れていると判断してボールが接する座面を5mm棒の先端に耐水ペーパー（＃600ぐらい）を貼った道具を使って穴底を研磨しました。



ボールに光明丹を付けて均一に研磨できたか確認。
これで漏れが改善はしたのですが・・・・。
エンジン回転によっては漏れ出す状態です。ボールの振動で漏れるようです。（負圧で吸い出されるのかも？）



で、海外でも話題になるようで対策用のスプリングがあるようです。
DCOEのType106〜138（アルファ用）にはスプリング付きのバルブがあったようですので、このような部品が出来たのかもしれません。

ウェーバーDCOEキャブについて調べていて気がついた、チョット良い話をしたいと思います。（笑）

ご同好の中では、ウェーバーはイタリア、ボローニャ、規制前が良いと言われ続けている様にも思うのですがね。現在流通しているType151も捨てたものではないというお話です。

写真を見てください。
左がType18ロータスエランのキャブで巷的には規制前イタリア物であります。
右がType151バーキンのキャブでスペイン製規制後？なモノで有ります。
で、写真をクリックアップにして見て欲しいのですが、中央チョイ下、丸穴の中に３つの小さな穴が有ります。中速域の燃料を供給するプログレッションホールです。
今更ですが凝視すると位置や穴径が同じと思いません？

調べてみたらおんなじ。イタリア物と同じになっとるのですよ（笑）
エンジン側から穴径がφ1.2、1.0、1.0となっています。
プログレッション回路はアイドリングからメインに移る間、3000rpmぐらいまでをうけもつ回路で、中速域のキャブレターの様な位置付けにあると考えます。（もちろん急加速ではポンプジェットの役割が重要なんですけど）
なので、セッティング次第ではイタリアと同じにできると思えたのですねえ。

イタ物との差は①アイドルジェットのテーパーが違う（ネジがOリングシール）、②エアバイパススクリューがある、③スロットルの閉じ角度が違う、④プログレッションのセッティングが薄いというところだと思うのですがね。

①②はアイドリングのセッティングに使うところ、加速時もエアで引っ張られガスは出ますが、設定はネジで調整するだけなので決まれば遜色は出ないと思うのですよ。
③は全閉角が151で12°（90-78°）18で10.5°ですので、スロットルをちょっと開けた時の空気流入量が151の方が多くなりミクスチャーが薄くなる傾向にはなるのでエミッションしているところ。ここはポンプジェットでどうにかカバーできるか？

というところで④が同じということはウェーバーも考えたのでしょうね。
OEMのキャブじゃないし、使い道はスポーツコンバージョン、ならば回路はオールドタイプと同じにしとこうというところかなあと思いましたよ。
海外のアルファな方は151をエミッションタイプに含んでいないようですよ。

ウエーバーサイドドラフトDCOEキャブのツノについて再調査しております。
以前調べた説？（ワタスの解釈ですけど）によれば、トップカバーに付いた出っ張り（top cover bump)をツノと言っとりましたが、正直何のためについているのか良くわからなかったのですよ。
ターボ車に使うときに使うとかとか・・・
で、どんなキャブから出っ張りが付いとったのか？まずは調べてみました。
DCOEは元々純正に使われていたキャブでキャブのTipo番号で車がわかる仕組みですので151から調べて行きますと151、150，149，145/146と番号がつけられたキャブがある様です。

151はコンバージョン用のキャブでbump有り
145/146はFIAT RITMO,ABARTH 130 TC 2000 CC用bump無し
ということが判明、さらにググると149がbump付きの最初のモデルということがわかりました。

Bumpは何につかっとったのか？
写真がありましたよ。



Bumpの先端を見ると鉛玉で栓をされている様です。
トップカバーの出っ張りに沿って穴が空いているのかな？



ということで、
151のトップカバーの裏側を見ると、なにやらインスペクションホール（丸穴部）付近に穴あけ用の窪みが見えます。
なるほど、ここまで穴を開ける様です。



149のトップカバーに差し込まれたパイプはキャブボディに入り込んで・・・
ベンチュリーの内面に貫通している様です。

つまりベンチュリー入り口とキャブ内部ジェット付近まで穴で連通させているようです。Bump、ツノはその為に作られたわけですねえ。

と、なったのですがね。
連通させてなんの効能があるのか？いまいち分からんのですねえ。
キャブ内部フロート室の圧力をベンチュリーと等しくする為？（って、エアクリにはでかい穴で繋がっとるし・・・）
ターボつけても同じことだろうしねえ？？

Tipo149はボローニャ製の生粋イタリアンでエアバイパススクリュー付き、78°スロットルプレートな、いわゆるエミッションモデル。しかし、ツノはエミッションには機能していない様に思えてきましたよ・・・・

さてさて