なかお＠Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのブログ一覧

それぞれ、ＡＬＴはガレージＫＭ１主催でスバル車メインの走行会、ＭＬＭはサーキット主催？でロードスターの走行会があるようです。

私は九州へ旅立ってますので行けませんが、猛者の人達のサーキットのタイムアタックに興味がある人は見学だけでも是非。

ラ・アンスポーツのＨＰより引用。
ＧＤＢインプレッサ、鷹目のワイドボディキットです。
ＷＲカーのレプリカ用ですが、形状は本物に忠実。
全幅は１８４０ｍｍ（元は１７５０ｍｍ）



こちらはＧＣ８のＷＲカー仕様。
全幅は１７７０ｍｍ（元は１６９０ｍｍ）
ＳＴｉから「ＳＴｉ－２２Ｂ」として限定４００台で売られた外装の仕様。



私が乗ってたＧＣ８です。
フロントのみワイドフェンダーで全幅は登録で１７５０ｍｍですが、少しサバ読んでてもう少し狭いはず。
リアウィングはＳＴｉが開発したＷウィングで、純正オプションで装着可能だったものです。
サイドステップはＷＲＸモデル標準のもの。
フロントは純正幅用のＳＴｉ製バンパー。
どれも厳選して有り無しテストで効果が大きいことを確認したものです。

一番上のＧＤＢはＧＣ８に比べてライトより上の空気の流れが良いと思います。
クルマの前の空気を持ち上げるように流せば、それがダウンフォースです。
もちろん空気抵抗を減らすのも重要ですが、コーナリングで斜め前にフロントが進んでいくのに対して空気をどう動かすのかも大事です。



これは私が乗ってたロードスターＮＢ８です。
インプレッサでの経験から、バンパーやサイドステップの形状にこだわって選びました。
リアウィングはインプレッサのＷウィングの１枚を公道用に幅を詰めてでっち上げたもので、十分な効果を発揮しました。
フロントのカナード風のプレートはロードスターで初めてやりましたが、これが予想以上の効果があり、リアが負けてオーバーステアで悩むほどでした。



最後はこのような状態。
フロント片側３枚でリア２段。
リア２段目とフロントはサーキットで取り付けます。
アタック用ナンバーなしなら、これに全幅拡大で横の空気を全部持ち上げるカタチにしたいです。



これのサイドからリアはいい感じです。
リアのディフューザーの上面にも空気流してダウンフォースにしたいです。



インプレッサなら、上のＧＤＢ外装で前後に追加プレートを考えてサーキットで取り付ける感じで、フロントのバンパー形状がイマイチなので、少しすくい上げる形にしたいですね。
ナンバー付きはほどほどで、パワーと駆動にこだわりたいです。

※画像はクスコのHPから引用（８６・ＢＲＺです）

akiさんが書いていますが、タイムにこだわるってのは他人との比較というよりは、自分とクルマのコンビでサーキットに挑戦する戦い、かもしれないですね。

その結果を不甲斐ないと思うかどうか、人それぞれで感じ方は違いますね。
私の場合、上手く乗れない時はほぼクルマのせいにします。

また、「～感」で表現されるクルマの性能差に対し、理屈に合わない感覚だけ改善される手段で改造するのが普通当たり前なのですが、サーキットでは通用しない現実が自分の不甲斐なさを助長しますね。

こういう他の人の文章から自分の心の言葉が見つかるのは最近は楽しみの一つです。


先日クスコのＬＳＤを付けたＮＣロードスターの報告。

普段全然乗らないので、２ヶ月で１００キロ走ってなく、ＡＬＴの行きで慣らし終了、現地でオイル交換しました。
タイヤが４年落ちのＺ１☆なので、タイムが結果にならないとは思いますが、私、本人がそれぞれ乗って31秒7くらいとイマイチな結果でした。
進入からクリップまでは全く問題なく、立ち上がりでのパワーオーバーがひどいです。

１～３コーナーの高速ゾーンでは問題なくて、２つのヘアピンの立ち上がりだけでの問題でした。

機械式ＬＳＤがなければパワーオーバーは出ないですが、タイムも出ないので今回のクスコのデフ装着となりました。
一応ＬＳＤ自体は狙い通りのフィーリングでした。

パワーオーバーの出方が、マグＣＡＰＰさんのＢＲＺに似ていました。

加速する過程で荷重移動に合わせてリアが縮んでくれないのです。
もちろんクスコのＬＳＤで内輪のグリップを捨ててしまうので限界が落ちることは想定内です。

加速時にリアが縮まないことで急激にタイヤへの荷重が増えてしまい限界が落ちると経験上考えています。

縮まない原因はサスペンションのジオメトリによるものと考えていますが、ＢＲＺと共通なのは、トレーリングロッドの角度です。
（画像参照）
マルチリンクになってから「フラットライド」を優先して、加速時にリアが沈んでしまうのを防ぐ為にこのトレーリングロッドを後ろ下がりにして加速力でリアが沈まない力にしています。

昔から加速時の沈み込みに対し、駆動力とサスペンションジオメトリを利用したアンチスクォート（スクワット）ジオメトリが使用されて違和感で否定されて…

マルチリンクになって、街乗りの違和感はなくなって評論家の先生の方々からは好評ですが、サーキットでは予想外の挙動となり、今回のように硬いバネとの組合せと矛盾したジオメトリによってアクセルコントロールにシビアなアシになってしまうことは想定外でしょう。
サスペンションは難しいですが、分かってくると乗らなくても分かるようになるみたいです。

しばらく何も出来ないので、対処として予定どおりタイヤサイズの変更をまず実施して、走りこんでもらおうかなと。
サイズは、２１５／４０－１７から２０５／５５－１６へ変更します。
ロードインデックス（最大負荷能力）が８３から９１へ大きくなり、今回の突っ張りに対して改善されると思います。
空気圧の調整も効果があると思います。
元々ギヤ比の補正も兼ねて検討していて８Ｊ－１６のＦＤ純正ホイールも準備済みですから、タイヤも安いですし、良いことずくめですね。

ちなみにトレーリングロッドが逆らう力を計算すると下向きに２０ｋｇ～４０ｋｇです。
エンジントルクからでも、加速Ｇからでも計算できます。
この力、数キロまでのバネでなら有効なんですが、バネを硬くして早い動きを要求すると良くないみたいです。

・・・マルチリンクは本来正しいジオメトリに出来るはずなのに、サーキットで通用するものがないので嫌いです。。。
ダメとは言いません。
上で書いたように、純正での状態はとても良いのですから。
ただただ、残念です。

久しぶりにＡＬＴへ行ってきました。

先日クスコのＬＳＤにしたＮＣロードスターの付き添いです。

結果は二人とも31秒7と微妙な結果でした。
前いつ走ったか覚えてないですが、さすがに最初は怖かったです(笑

最終コーナーで一度スピンさせてから大丈夫になりました。
アシの詳細は次回に。



一緒に走ったきんぱらさんは目標達成し、茶毛はエンジン再組み後の確認でタイムはそこそこ。


あと、インプレッサの時からお世話になっているおがたさんのＦＲインプレッサの横に乗らせていただきました。

走り込んでる感じが不安感なくて楽しめました。

ロードスターでの走り方を少し伝授しましたが、どうでしょうかね…

今度来る時はＮＣロードスターの助手席に４点付けてきますね。
下手なのもありますがだいぶ違いますよ(^_^;)


暑かったですが、久しぶりのサーキット走行が堪能出来て良かったです。

前回まではフロントのブッシュの話を書きました。

今回はリアについてです。

リアはハンドリングでは追従がメインになり、ブッシュの役割はそんなに重要でなくて、街乗りメインであればフィーリングで決めても問題にならないでしょう。
アンダー、オーバー、アライメントなどが正しい値でなくても問題ないですしね。

本題の前にちょっとだけアライメントの影響の話もしておきます。

フロントをトーインにするとクイックに感じます。
これはトーインによってスリップアングルが直進時でも発生しており、タイヤが曲がる前から曲がる体制に入っているということです。
リアにおいても同様です。

キャンバーも同じようにタイヤが倒れている方向へ曲がろうとする力が生まれます。
（詳しい理屈は忘れました）
キャンバーの場合は、接地面が片側へ偏ることによって路面からの入力軸もずれるため、直進性やブレーキング時の安定に影響します。
前回のブッシュの話ですね。


で、リアのブッシュの影響について。

主にサーキットでの限界特性として、クルマが旋回するには重心を中心としたヨーの動きに対しフロントがインに行くのに対しリアはアウトへ行かねばなりません。

が、当然行き過ぎればスピンします。

重いクルマほどヨーの立上げに大きな力が必要で、行き過ぎの頻度も上がります。

フロントはステアリング操作でどうでもなりますが、リアは成り行きですから、止めようと思っても止められず、フロントの逆へステアリング操作（逆ハンドル、カウンター）で止めたりします。

リアに要求される特性は、
・早いヨーの動き始め（進入での曲げ始め）に対しスリップアングルが適正でかつ、大きなヨーで安定になること
・減速、加速の影響でのヨーの変化に対し正しい追従になること
・一般直進性、ブレーキング時の安定性
・加速時におけるタイヤのグリップも確保出来ること

もうだいたいリアのブッシュの役割が見えたのではないでしょうか？

コーナーの進入での向き変えでリアが踏ん張りすぎるとヨーの立ち上がりを抑制してしまい、速い向き変えが難しくなります。
リアトーインが強い場合とかがそうで、曲がり始めでリアのスリップアングルが上手くつかないことがあり引っ掛かってしまいます。
ブッシュがたわんでトーがアウトになるわけですが、バランスが悪いと低速コーナーで曲がらず、高速コーナーで曲がりすぎる、とかになりますね。

ブレーキングはリアのトーをトーアウトにする力にもなりますので、「ブレーキ残し」でこのことへの対処にもなります。
ブレーキングがないと上手く曲がれないクルマはそういう理屈です。

逆にリアが踏ん張らない場合は速いヨーに対して行き過ぎてしまい、スピンしやすくなります。

これらのことはブッシュを肯定しており、ガチガチにすることへの注意点と考えられます。
そして、ブッシュが条件を満たしていない場合、リアトーで悩むことになります。

トーやキャンバー剛性によるヨーの動きとバネの前後バランスでのアンダーオーバーとは別の理屈なので、当然バネだけではこれらのヨー制御には対応不可能ということになります。
タイムを求めないならば、タイヤや乗り方をブッシュに合わせて走ることが「気持ち良い」ことになります。

前述したようにアライメントにより踏ん張り具合の調整が可能ですので、リアのトー、キャンバー調整は有効です。

ですがサーキットでタイムを求め、バネレートが高くなって、使うタイヤのグリップも上がっていき、ヨーの動きが速くなってくるとバランスが取れなくなることが多いです。
全体の動きが遅いうちはピロ化が不要だと考えてよいと思います。

ヨーを大きくするにはフロントを中心にハイグリップなタイヤにし、バネを硬くします。
発生させるヨーを正確にするためにはタイヤの位置決めを正確にする必要があるため、ブッシュは邪魔。
正確なヨーコントロールがドライバーの役割ですが、本来はステア操作がメインで、次にアクセルを使います。

ヨーの動きが遅いと、いくらバネのバランスがオーバーステアであっても小さいターンでは物理上速いコーナリングが出来ません。
リアを早めにスライドさせて速いヨーを実現する必要があります。

テクニックでなんとかなる場合が多いとも言えます。
なんともならない場所でみんなが悩んでいる、とも言えます。

クルマのバランスが正しくなくても、ドライバーの補正によってなんとかなると言われているのがヨーです。
ドリフトでよく使うフェイントなんかが良い例ですが、グリップでもＳ字の振りっ返しなどで速いヨーは経験できると思います。
偶然にしても確率の低いギャンブル的なアクションだとしても達成さえすればタイムにつながります。

しつこくアタックして出したタイムはこういうことだと私は考えていて、クルマの楽しみと正しさが別、という考え方です。
物理的に起こりうることは１００％の確率にすることが正しい技術だと思います。

普通、Ｓタイヤなど速いタイヤに合わせて全体のバランスを取り直すことはしませんので、仕上がった状態を体感することは非常に稀です。
ラジアルのほうがあいまいで補正に対する誤差も吸収してくれることから、基本はあいまいなフィーリングのまま走りこみでタイムを削るのがタイムアタックになっています。

もちろん否定してるのではなく、私が考えた事実だと思ってください。
事実を検証する、まぐれを１００％に出来ることを証明する遊びをしているのが私です。


ポルシェのスポーツモデルやＲ３５ＧＴ－Ｒなど、ラジアルではありますが、かなり良い仕上げになっているクルマも市販されているので助手席でもサーキットで試乗する機会があれば経験するのも良いと思います。

速いクルマというのは、タイヤ、エンジン、車重、空力で決まりますが、ヨー制御まで速いクルマをメーカーは作る必要があります。
姿勢制御技術の確立により、ヨーレートの計測精度が向上したので、当たり前のことです。

これらのクルマはサーキット領域でも普通のコーナリングをしてしまい、ドライバーに必要なのは慣れだけになっています。
普通のコーナリングとは、ライントレースでの最大横Ｇとヨーイングに必要なヨーが十分に発生させてコーナリングすることです。

もちろんドライビングテクニックで何とかするのがモータースポーツなので、タイムに影響しないといえるヨー制御は無駄な技術、余計なおせっかいかもしれません。

「良く出来た」クルマで走ると、とても気持ちの良いものです。
それがクラシックカーだろうと最新のスポーツカーであろうと同じです。
が、ヨー制御が正しいから気持ち良いのではなく、ドライバーの意志とクルマの応答のリズムがあってさえいれば気持ち良くて、ヨーが完璧に制御されていると乗らされている感覚なので、否定されるみたいです。

最近のクルマがつまらないのは、このヨー制御が完成してしまっていて、ドライバーの補正が要らなさ過ぎるのが原因と思います。
ヨー制御こそがドライバーの役割であり、クルマに演出されるのは気に入らない、そんな感じです。

しかもサーキットへ持ち込むとクルマのヨー限界がたいしたことがない上に電スロ、ＡＢＳ、姿勢制御などが働いて、タイヤの本当の限界を超えさせてくれないです。

技術者はクルマ好きではないですから、この矛盾はなかなか解決しないでしょうね。

完成すると本当に面白くないのでしょうか？

ラジアルタイヤはグリップがあるだけで良いタイヤではないです。
横Ｇは出ますが、ヨーはそれほど大きくなりません。
純正タイヤでバランスを取るということは、グリップもヨーもそれなり。
ハイグリップラジアルにしてもヨーがイマイチなため、タイムを出すのが難しい。
で、ちぐはぐなクルマのヨーコントロールはほとんどドライバーの仕事。


違和感のまとめとしては、そこそこ速い実績のクルマで私のいう「ヨーが速いクルマ」はほとんどなく、人が上手いだけなので、ほとんどのクルマに違和感を感じます。
横Ｇだけ大きくてヨーが出ない、曲がらないクルマしかありません。
あるきっかけで大きなヨーが出ますが、乗りこなすには相当な練習と才能が必要です。

クルマのヨーコントロールは、
フロントタイヤのサイズアップで改善します。
ブッシュを硬くするかピロ化で改善します。

結果、面白くないクルマ、速いだけ、とか言われます。

う～ん。。。

ヨーコントロールは人がやるもの、であれば、クルマのセッティングってもっとわかりやすいはずです。
しかし、ヨーを作るのはクルマ側の範囲も大きいのです。
私のやり方は少しだけ人よりクルマ側の範囲を広げているだけで、大きな差ではないと思います。
それは遠征でホームでないサーキットを走って実感しています。
例えば広島のタカタサーキットへ行けば、乗りこなすには相当な時間が必要です。
年１回の走行で何とかなる話ではありません。

私の作ったクルマでも確実に人がヨーコントロールをします。
ホームコースであればそれを私自身も実践できる可能性が高く、結果が残せます。

近道とか安く済むとかって話でもありません。

「あるべき姿はなんなのか」

それだけです。


以下に事実を参考に書きます。

本当に結果が速いクルマはヨーの速さに徹しているクルマが多いです。

しかし、実現するためにリアのグリップを不安定にして、リアをブレイクさせてヨーを得ているクルマが多いです。
そのため私には扱えないクルマばかりです。
以前のジムカーナ用はコレが主流で、車高調、LSDだけで達成させています。

４ＷＤはセンターデフの差動制限でリアをブレイクさせてヨーを生みます。
ＦＲは２ＷＡＹの機械式、イニシャルは数キロ以上で。
ＦＦはタイヤサイズで対応する場合が多いですが、リアをガチガチにしたり、明確なトーアウトによるテールスライドも使います。

たいていの速い人のクルマは、ステアを入れるだけでは曲がりません。
アクセルオフが起点になることが多いです。
ちょっとオーバースピードで進入し、緩やかにクリップに向かい、一気に向きを変える（ヨーを作る）、向きが変わったら即座にヨーを止めて立ち上がる。
これが基本です。

向き変えは少ないほうが速いので、アクセルオンで外輪に駆動力を集中させてクルマ重心を外から押し、ヨーを作り、駆動力でも曲がりながら立ち上がります。
（狭い意味でトルクベクタリング）

これら一連の動作をステアリング、アクセル、ブレーキの操作のみで行い、荷重コントロールとヨーコントロールをします。

ドリフトの場合は、リアの駆動力でクルマ重心をまっすぐ押す形でヨーを発生させない広い意味のトルクベクタリングです。

ヨーがステア操作のみで発生させられる場合、進入からクリップまでにやることが単純で簡単になるので、似たような結果が得られることになります。
（私が実践してきたこと）


ちなみに空力でもヨーレートが上がります。車重が変わらずグリップが上がるので当たり前です。
が、ヨーをリアのブレイクによって発生させていると、ブレイクしにくくなるマイナス要素となって、リアが引っ掛かるため難しいです。
フロントのヨーを大きくするやり方だと、ダウンフォースはプラス方向にしかならないので、有効です。

空力が嫌われるのは、こういうことです。


リアのセッティングをキッチリやると速いヨーに追従します。
より速いヨーのためにフロントのキャスターを寝かします。
キャスターを寝かすとスライドコントロール性が悪化します。
が、リアがしっかり追従していればスライドさせる必要がないのでそれは重要でない機能です。


リアが追従しつつ大きいヨーを発生させヨーを止めるには、リアにも操舵を付ける４輪操舵が有効です。
現行９１１で採用されましたね。

ヨーを大きくするのはフロントと逆に操舵すれば良いです。
（フロントがインへ、リアはアウトへ）
ヨーを止めるのはフロントをカウンターステア（逆ハンドル）となるので、リアはインに操舵すればヨーが止まります。

現在の姿勢制御の緊急時のヨーコントロールはブレーキのみで制御していますが、操舵も行うようになるのは遠くない将来です。