なかお＠Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのブログ一覧

メチャクチャバタバタしてますが、行く時の計画を立ててます。

２５日朝から引っ越し。
引き払い時の立ち会い終了後、実家の名古屋へ。

昼食後、中継地の広島へ。

福山東インター付近のビジネスホテルで一泊。
到着は20時から22時くらい。

翌朝、某ロードスター屋さんを訪問し、午後には広島を発ちます。

27日の朝までに長崎県佐世保入り。

午後から荷物搬入。

木曜日まで確定出来ない為、アポは直前ですので、予定は未定です。

今月末、仕事の関係で、８ヶ月間の予定で九州へ行きます。

２年前には北海道で３ヶ月でしたが今回は少し長いですね。

浜松のアパートも引き払っての引っ越しですが、自分は自走で行く予定です。

途中で一泊しようかと考えてますが、未定です。

やっぱり広島ですかね？(笑

それぞれ、ＡＬＴはガレージＫＭ１主催でスバル車メインの走行会、ＭＬＭはサーキット主催？でロードスターの走行会があるようです。

私は九州へ旅立ってますので行けませんが、猛者の人達のサーキットのタイムアタックに興味がある人は見学だけでも是非。

ラ・アンスポーツのＨＰより引用。
ＧＤＢインプレッサ、鷹目のワイドボディキットです。
ＷＲカーのレプリカ用ですが、形状は本物に忠実。
全幅は１８４０ｍｍ（元は１７５０ｍｍ）



こちらはＧＣ８のＷＲカー仕様。
全幅は１７７０ｍｍ（元は１６９０ｍｍ）
ＳＴｉから「ＳＴｉ－２２Ｂ」として限定４００台で売られた外装の仕様。



私が乗ってたＧＣ８です。
フロントのみワイドフェンダーで全幅は登録で１７５０ｍｍですが、少しサバ読んでてもう少し狭いはず。
リアウィングはＳＴｉが開発したＷウィングで、純正オプションで装着可能だったものです。
サイドステップはＷＲＸモデル標準のもの。
フロントは純正幅用のＳＴｉ製バンパー。
どれも厳選して有り無しテストで効果が大きいことを確認したものです。

一番上のＧＤＢはＧＣ８に比べてライトより上の空気の流れが良いと思います。
クルマの前の空気を持ち上げるように流せば、それがダウンフォースです。
もちろん空気抵抗を減らすのも重要ですが、コーナリングで斜め前にフロントが進んでいくのに対して空気をどう動かすのかも大事です。



これは私が乗ってたロードスターＮＢ８です。
インプレッサでの経験から、バンパーやサイドステップの形状にこだわって選びました。
リアウィングはインプレッサのＷウィングの１枚を公道用に幅を詰めてでっち上げたもので、十分な効果を発揮しました。
フロントのカナード風のプレートはロードスターで初めてやりましたが、これが予想以上の効果があり、リアが負けてオーバーステアで悩むほどでした。



最後はこのような状態。
フロント片側３枚でリア２段。
リア２段目とフロントはサーキットで取り付けます。
アタック用ナンバーなしなら、これに全幅拡大で横の空気を全部持ち上げるカタチにしたいです。



これのサイドからリアはいい感じです。
リアのディフューザーの上面にも空気流してダウンフォースにしたいです。



インプレッサなら、上のＧＤＢ外装で前後に追加プレートを考えてサーキットで取り付ける感じで、フロントのバンパー形状がイマイチなので、少しすくい上げる形にしたいですね。
ナンバー付きはほどほどで、パワーと駆動にこだわりたいです。

※画像はクスコのHPから引用（８６・ＢＲＺです）

akiさんが書いていますが、タイムにこだわるってのは他人との比較というよりは、自分とクルマのコンビでサーキットに挑戦する戦い、かもしれないですね。

その結果を不甲斐ないと思うかどうか、人それぞれで感じ方は違いますね。
私の場合、上手く乗れない時はほぼクルマのせいにします。

また、「～感」で表現されるクルマの性能差に対し、理屈に合わない感覚だけ改善される手段で改造するのが普通当たり前なのですが、サーキットでは通用しない現実が自分の不甲斐なさを助長しますね。

こういう他の人の文章から自分の心の言葉が見つかるのは最近は楽しみの一つです。


先日クスコのＬＳＤを付けたＮＣロードスターの報告。

普段全然乗らないので、２ヶ月で１００キロ走ってなく、ＡＬＴの行きで慣らし終了、現地でオイル交換しました。
タイヤが４年落ちのＺ１☆なので、タイムが結果にならないとは思いますが、私、本人がそれぞれ乗って31秒7くらいとイマイチな結果でした。
進入からクリップまでは全く問題なく、立ち上がりでのパワーオーバーがひどいです。

１～３コーナーの高速ゾーンでは問題なくて、２つのヘアピンの立ち上がりだけでの問題でした。

機械式ＬＳＤがなければパワーオーバーは出ないですが、タイムも出ないので今回のクスコのデフ装着となりました。
一応ＬＳＤ自体は狙い通りのフィーリングでした。

パワーオーバーの出方が、マグＣＡＰＰさんのＢＲＺに似ていました。

加速する過程で荷重移動に合わせてリアが縮んでくれないのです。
もちろんクスコのＬＳＤで内輪のグリップを捨ててしまうので限界が落ちることは想定内です。

加速時にリアが縮まないことで急激にタイヤへの荷重が増えてしまい限界が落ちると経験上考えています。

縮まない原因はサスペンションのジオメトリによるものと考えていますが、ＢＲＺと共通なのは、トレーリングロッドの角度です。
（画像参照）
マルチリンクになってから「フラットライド」を優先して、加速時にリアが沈んでしまうのを防ぐ為にこのトレーリングロッドを後ろ下がりにして加速力でリアが沈まない力にしています。

昔から加速時の沈み込みに対し、駆動力とサスペンションジオメトリを利用したアンチスクォート（スクワット）ジオメトリが使用されて違和感で否定されて…

マルチリンクになって、街乗りの違和感はなくなって評論家の先生の方々からは好評ですが、サーキットでは予想外の挙動となり、今回のように硬いバネとの組合せと矛盾したジオメトリによってアクセルコントロールにシビアなアシになってしまうことは想定外でしょう。
サスペンションは難しいですが、分かってくると乗らなくても分かるようになるみたいです。

しばらく何も出来ないので、対処として予定どおりタイヤサイズの変更をまず実施して、走りこんでもらおうかなと。
サイズは、２１５／４０－１７から２０５／５５－１６へ変更します。
ロードインデックス（最大負荷能力）が８３から９１へ大きくなり、今回の突っ張りに対して改善されると思います。
空気圧の調整も効果があると思います。
元々ギヤ比の補正も兼ねて検討していて８Ｊ－１６のＦＤ純正ホイールも準備済みですから、タイヤも安いですし、良いことずくめですね。

ちなみにトレーリングロッドが逆らう力を計算すると下向きに２０ｋｇ～４０ｋｇです。
エンジントルクからでも、加速Ｇからでも計算できます。
この力、数キロまでのバネでなら有効なんですが、バネを硬くして早い動きを要求すると良くないみたいです。

・・・マルチリンクは本来正しいジオメトリに出来るはずなのに、サーキットで通用するものがないので嫌いです。。。
ダメとは言いません。
上で書いたように、純正での状態はとても良いのですから。
ただただ、残念です。