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ミッドシップレイアウト＋フルタイム4WDシステム。

日本では例の少ないこの組み合わせに挑戦した「日産・MID4」。MID4はあくまでも、「技術の日産」と、その復興。そして、次世代の技術の開発と、時代を担う若手の育成を目的とした、あくまでも「コンセプトカー」であり、「テストカー」に過ぎなかった。

しかしながら、1985年。衆目の前に発表されたMID4は、その完成度の高さから、市販化を強く希望され、期待されるようになった。

はじめは「あくまでもコンセプトカー」として市販化は行わない方針で開発を行っていた日産自動車も、その声に押されるかのようにMID4の市販化と量産化への道を模索し始めたのだった。

～MID4-Ⅱの開発～

1985年のフランクフルト・モーターショー。そして追浜で行われた試乗会。それらでの評判を受けて、日産はMID4の量産化・市販化に向けて、新たな開発を開始した。

1985年9月のMID4発売直後。シャシー設計部に在籍していた中安美貴は、MID4開発主管を務めていた桜井眞一郎から呼び出され、量産化を前提としたMID4の開発を打診される。中安技師はそれを引き受け、次なるMID4の開発がスタートすることとなった。それが後に「MID4-Ⅱ」と呼ばれるクルマであった。

桜井技師は、「スポーツカーにするつもりは無い。どんな人が乗っても、どんな腕前でも。何も努力しなくてもプロと同じぐらい上手に速く走れてしまう、腕の振るいようの無いクルマ」をコンセプトとしてMID4の開発を進めていた。

しかし、中安技師の中には、これとは全く違った思いと考えがあった。

「プロゴルファーのクラブをアマチュアが使いこなせないように、スポーツカーも使い手によって性能を発揮するクルマであるべきで、万人向けにする必要は無いのではないか。と言って、クルマの挙動を全て電子制御させるのも面白くない。高速直進時の外乱などに対しても反応出来るドライバーの為のクルマ。MID4-Ⅱはそういうスポーツカーにしたかった」

※これは、桜井技師の思い描いたMID4とは全くコンセプトを真逆にするものでした。桜井技師の考えるコンセプトは、トヨタの「スポーツカー」のコンセプトと通じるものが大いにあります。

トヨタのMR2やスープラは、敢えて可能な限りマニアックな操縦性を排し、スポーツ志向に振り切らないその姿勢について、批判を受けることも度々あります。

果たして、桜井技師と中安技師。どちらの考えが正解であったのか、そして間違いであったのかは、今となってはわかりません……


ドライブフィールの手本となったのはランボルギーニ・ミウラ。「乗り心地は良くないのに運転しやすい」「240～250km/hでも安心して走れるリアルスポーツカー」。そんな「スポーツカー」を目指し、MID4-Ⅱの開発は始まったのである。

MID4-Ⅱには300psのパワーが必須条件。こう考えた中安技師は、中央研究所の門を叩き、VG30DEをベースとしたターボエンジンの開発を取り付ける。

そして、出力の増強に伴い、トランスミッションはブルーバード・マキシマ用のものから、31型フェアレディZ用のものに変更。それに合わせて、エンジンはⅠの横置きから縦置きへと変更されることとなった。

サスペンションは、当初は4輪ダブルウィッシュボーンを計画していたが、中央研究所からの提案により、後輪にマルチリンク式を採用。

操舵システムには「クルマの動きを予測してコンマ何秒か前にステアする」という、通常のHICASとは違うシステムが搭載予定であった。このシステムについて中安技師は「素晴らしかった。この主のクルマは過渡特性が非常に重要なのですが、乱暴に車線変更してもピタリと決まる」と、大いに評価していた。

しかし、中安技師はこのMID4-Ⅱが試作に入る前に吉原工場へと異動となり、その後はレース部門出身の野口隆彌技師が受け継ぐことになった。

～MID4-Ⅱの登場～

1987年の東京モーターショーにて、MID4-Ⅱは華々しくデビューを飾る。そのMID4-Ⅱの主要還元は、下記のようなものであった。カッコ内は「MID4-Ⅰ」の数値。


全長×全幅×全高：4,300mm×1,860mm×1,200mm （←4,150mm×1,770mm×1,200mm）
ホイールベース：2,540mm （←2,435mm）
ホイールトレッド前/後：1,545mm×1,550mm （←1,470mm×1,540mm）
重量：1,400kg （←1,230kg）
重量配分 前/後：40/60

エンジン：VG30DET TE-C型（縦置き） （←VG30E型（横置き））
エンジン形式：水冷式 60度V6 ツインターボ＋空冷インタークーラー （←水冷式 60度V6 自然吸気）

排気量：2960ｃｃ
ボア×ストローク：87mm×83mm
圧縮比：8.5：1　（←10：1）
燃料供給：電子制御燃料噴射

最大出力：330ps（6800rpm） （←230ps（6000rpm））
最大トルク：39.0kg/m（3200rpm） （←28.5kg/m（4000rpm））

冷却系：サイドマウント式ラジエーター （←フロントマウント式ラジエーター）

ステアリング：ラック＆ピニオン式 パワーステアリング搭載 HICAS
変速機：5速MT（フェアレディZ用） （←5速MT（ブルーバード・マキシマ用））
クラッチ：ツインディスク （←シングルディスク）
駆動方式：フルタイム4WD（ファーガソン式センターデフ搭載）

サスペンション（フロント）：ダブルウィッシュボーン （←独立マクファーソン・ストラット）
サスペンション（リア）：マルチリンク （←独立超ワイドスペース・ダイアゴナルAアーム）
ブレーキ：前後ベンチレーテッド・ディスク＋サーボABS （←ABS無し）
タイヤ：前235/55ZR16 後255/50ZR16 （前後205/60VR15）


大幅に拡幅されたボディとホイールベース・トレッド。構造はⅠと同じくスチールとアルミ。GFRP（カーボンプラスチック）を組み合わせて作られている。

フェラーリ然としたデザインが否めない「MID4-Ⅰ」からデザインは一新され、ウェッジスタイルの効いたスタイリッシュなデザインへと変更された。大きな非難を浴びたⅠのデザインと異なり、前澤義雄氏は、「いつ市販に移されてもいい形として作っている」と自信を見せている。

最大の変更点は、縦置きとなり、ターボ化されたエンジン。縦置きこそがミッドシップの理想とよばれるが、MID4の場合、あくまでもトランスミッションの形式に合わせて縦置きにせざるを得なかった、と言うのが真実である。

フロントサスペンションは、ドライブシャフトを避けるためにツインダンパーとなっているのが目に止まる。ただ、操舵システムに関しては、中安技師の思惑とは異なり、通常のHICASが採用されてしまうこととなり、中安技師を愕然とさせた。


～MID4-Ⅱの評価と、その行方～

このMID4-ⅡにあってもⅠと同様に試乗会が行われた。MID4-Ⅱの走行性能は、日産社内で行われた仮想ライバルカーと比較しても、それらを凌ぐ走りをみせたという。

しかしながら、「スポーツカー」志向に振られたMID4-Ⅱはまだまだ未完成な領域もあったようで、1987年12月の「カーグラフィック」においては、

「ハンドリングという意味での足回りはまだかなり荒削りである」
「直進状態でも路面の僅かな不整を拾って割とチョロチョロしがち」
「ブレーキングではバランスが完璧に取れていない」
「高速からのフルブレーキでは瞬間的に左右へ振られ、肝を冷やした」
「何ラップかすると、かすかにフェードによる異臭が漂ってくる」

などの欠点が挙げられている。しかしながら、高速コーナリングにおいても基本的にはごくニュートラルに近いものがあり、全体的には完成度を深めなければならないのも明らかだが、今後に期待する所は大きい、と記されている。

これらについて、野口主管は、

「我々も開発段階で様々なヨーロッパ車に乗るが、いまだに関心させられるのは車の基本的な部分で実にしっかり作ってあることだ。例えば911だが、第一印象はすべての操作が重く、固いというマイナス的なイメージが支配しがちでも、ある程度走ってみると基本部分の優秀さが本当に分かって来る。まだまだ勉強すべき点は多い。エレクトロニクスやハイテクはその上での話だと思っている。そうした基本をきちんと押さえ、さらにMID4らしさとか、MID4ならではのものを付加したい」

と、謙虚な姿勢を示した。

また、中安技師は、

「モーターショーへの出品というタイムリミットがあって、ほとんど実験する時間もなかったですし、あのまま市販していたらオーバーヒートやベーパーロックが起きたかもしれません」

と語った。

ボディデザインを担当した前澤義雄氏は、当時の日産自動車社長である久米豊から「絶対に発売するぞ」と、一度ならず話しかけられたと言う。

しかしその頃。主要マーケットとなる北米では、生産者責任追及の厳しさが増し、それに対する完璧な実験確認が求められるようになっていた。

そして日産自動車にそこまでの余力は無く、MID4の市販化計画は暗礁に乗り上げる。また、仮に実験を行い、市販化に持ち込んだ場合の車輛販売価格の試算も行われた。

その金額は、1台あたり2500万円――

2千5百万円。この金額ですら、赤字ギリギリのラインであったと言う。

日産自動車は、ポルシェやフェラーリ、ランボルギーニではない。あくまでも「乗用車」のメーカーである日産がそのようなエクスクルーシヴ極まる「スーパーカー」を発売したとしても、販売台数が見込めるはずもなかった。

……結果、市販化は中止。MID4は市販化を目前とし、周囲からの大きな期待を集めながらも、その道を断たれ、歴史の中に埋もれて消えて行った――


※MID4は、コンセプトカーとしては異例ながら、各地のイベント等にも度々貸し出され、IMSAへの参加も想定したIMSA仕様のカラーリングを施した「MID4-IMASA」が製作されたり、WECジャパン1985でペースカーを務めたりもしました。

現在、何台のMID4が現存しているのかは不明だが、「MID4-Ⅱ」が日産自動車　座間工場跡地にある記念庫に保管されているのは確実のようです。

最後まで、大衆の目に晒されることのほとんどなかったトヨタ・222Dのことを考えれば、MID4にはまだ救いがあったのかもしれません、。

～MID-4の遺したモノ～

MID4の発売が想定されていた1990年。一台のクルマが世界に送り出された。

その名はホンダ・NSX。日本初の「スーパーカー」として登場したNSXは、ミッドシップレイアウトにアルミモノコックボディを組み合わせ、その性能と完成度から、世界中から非常に高い評価を受けることとなった。

もしも。もしもMID4の市販化が実現していたとしたら、その地位は日産と、そしてMID4のモノになっていたかもしれない――。それを思うとMID4開発陣は「悔しかった」と後に語る。

しかし、NSXに先駆ける1989年。日産自動車ｊは2台のスポーツカーを世に送り出していた。

1台は「Z32型フェアレディZ」。そしてもう1台は、16年振りに復活を遂げた「BNR32型 スカイラインGT-R」であった。

32型フェアレディZには、MID4に搭載されたVG30DETT型をデチューンしたエンジンが搭載され、国産車として初めて280psを達成。トルクにおいても現代の最新スポーツカーをも上回るパワーを発揮し、いわゆる「280馬力規制」を生みだすまでになった。

32型 スカイラインGT-Rについては語るまでも無いだろう。「RB26DETT」という国産史上最高傑作とも言える強力無比なエンジンを搭載し、そしてその足回りには、電子制御で前後のトルク配分を自在に可変させ、常に最適なトルク配分で走行することを可能とする4WDシステム＝「アテーサET-S」が搭載されていた。その走行性能はまさに最強。日本のモータースポーツ界をまたたく間に席巻、震撼させた。

32型フェアレディZのエンジン。そして32型スカイラインGT-R。メーター周りのデザインとステアリング形状は、偶然か必然か、MID4-Ⅱと良く似たデザインとなっている。そしてまた、その根幹をなすエンジン、そして駆動系の開発には、MID4の開発で培われた技術と知識の蓄積がその背景にあることは容易に想像可能である。



MID4とは何であったのか。それについて中安技師は次のように語る。

「初めてのコンセプトのクルマに対しては、もっと謙虚であるべきだったと思います。性急にことを運ぶのではなく、あと１年じっくり熟成すればいいクルマになったと思いますよ。それでもMID4に関わった若い人たちは元気でしたね。MID4で苦労した現象がその後に解決したこともあったはずで、教材としてのMID4はやはり大きな価値があったと思いますよ」

MID4。新技術の開発と、次世代技術者の育成を目的として、その開発は始まった。

バブル経済の中にあっても、その存在は輝かしく、多くの者がその光に魅せられ、虜となり、夢中になった。

MID4。遂に時代の表舞台に立つことの無かった幻のクルマ――。しかしならも、コンセプトカーとしての役割を十二分過ぎるほど全うし、その駆け抜けた軌跡は、今も間違いなく続いており、そしてこれからも続いて行くのである。




～エピローグ。幻のMID4-「Ⅲ」。そして日産とミッドシップ～

MID4の発売が白紙となって月日の過ぎた1990年（平成2年）、8月――

驚くべきスクープが「ニューモデルマガジンX」9月号に掲載された。

それは何と、発売中止に伴い、プロジェクトも解散されたと思われていた「MID4」のテストが、今なお継続されているというのである。

そして、1989（平成元年）の「ニューモデルマガジンX」5月号には、「フェラーリを超える！」のスローガンの元、3代目MID4の開発が進められている、との「噂」が掲載されていはいたものの、その実物は未だに闇の中であった。



これが、ニューモデルマガジンXがスナイプに成功したMID4の後継・通称＝「MID4-Ⅲ」である。

エアダクトを大きく取ったフロントバンパー。
エアスクープが追加されたフロントボンネット。
リトラクタブル・ヘッドライトはプロジェクタータイプに変更。

リアデザインはフロント以上の変更が成され、NSXと同じくボディ一体型のリアスポイラーが設置。
そして、これもまたNSXと同じくCピラーと面一化されたリアウィンドウは、空力の上で理想の形であり、国産初のミッドシップであるMR2と、そしてMID4-Ⅰ、Ⅱもが遂になし得なかったデザインである。

遠景からの作業風景もスクープされ、そこからはV6エンジンが縦置きされていることが確認出来る。

本来、テストカーは存在すら秘匿されるものである。しかしながらこの謎のマシンについて、日産自動車はその存在を認め、「高速走行でのクルマの挙動やハンドリング性能をチェックする為の車輛である」とコメントしている。

また、関係者筋の話では、VG型ではない次世代のV6ユニットとなる3.5リッターV型6気筒DOHC24バルブエンジンを縦置きに搭載され、400ps以上のパワーを発揮し、オーバー300km/hで走行。ポルシェ959やフェラーリF40以上の強烈な加速を実現していると言う。

なお、この「ニューMID4」は、1989年の東京モーターショーにて、1/5のクレイモデルがひっそりと展示されていたそうである。

「必ず市販はある」。そうニューモデルマガジンXでは断言が成されている。だがしかし、その後もMID4が発売される様子は見当たらない。

それに関して、ニューモデルマガジンXの編集長を務めた経歴もある牧野茂雄氏が日産自動車のエンジニアたちに取材した中で、興味深い発言が見て取れる。かなり長い文章ではあるが、その要点だけをまとめてみると、以下の様になる

「日産が自動車の運動性を設計する上で基本においている点は『誰が乗っても』『どんな時でも』『どんな道でも』。動き始めた瞬間から、街中でも、郊外のワインディングでも、高速道路でも、たとえ雨天であっても、ドライバーの意のままに走り、すべての同乗者も含めて気持ち良さを実感できるということだ。
　運動性能を高めるためには『エンジンパワーに見合ったタイヤ摩擦円を与えること』『とくに駆動輪に十分な荷重を与えること』『4つのタイヤを正しく保持すること』の3点が重要になり、これはFFでもFRでもMRでも変わらない。
　車輛運動性能にとって駆動輪のタイヤ荷重は重要な要素なのだが、後輪駆動車の後輪荷重をいたずらに高めることはマイナスをもたらす。グリップ領域での安心と、それを超えてしまった時の安全を考える時、必ずしも量産スポーツカーにMR方式のメリットがあるとは言い切れない。
　MRレイアウトを選び、いざという時はスタビリティコントロールでドライバーの運転操作に介入するという手もあるが、スピンモードに入り易いMRではその介入も早めに行う必要がある。敢えてMRを選択する意味は薄れる」

つまり、

「市販ロードカーの運動性追求なら、もはやミッドシップレイアウトは要らない」

これこそが現在の日産自動車の考え方なのである。

F1に見られるように、MRはレーシングカーの理想である。しかし、市販ロードゴーイングカーにおいては、リスクを伴ってでも限界性能を少しでも少しでも高めるよりも、若干限界性能を落としてでもドライバビリティとコントロール性を高めた方が『結果的に』速く走れる。これは、MRの代表であるSW20型MR2はもちろん、日産のスカイラインにおいても、同じような歴史と評価が実はあったのである。

そして、そのコンセプトを徹底追及したマシンこそが35型『GT-R』なのである。

……だが、これはあくまでもMR。つまり2輪駆動でのミッドシップの話である。MID4は、ミッドシップレイアウトにAWDシステムを組み合わせたマシンであり、ピーキーなMRとは比べ物にならない操縦安定性を誇っているハズなのである。

昔ほど、ニューモデルマガジンXも過激なスクープを狙うことはなくなってしまっている。つまりは、まだまだ知られざるテストカーが存在している可能性も十二分にあるのである。

『MID4』……最後の目撃から20年。今もどこかで、そのテストが繰り返されているのかもしれない――


（「備忘録 『幻の日本発・ミッドシップ4WD 日産・MID4』はとりあえず、これで終わりです。こんな長ったらしいブログをきっちり読んでくださってコメントまで下さった方、色々な情報をお教え下さった方、貴重な資料を貸与して下さった方。そしてこれをお読みいただい方、本当にありがとうございました）




参考文献：

・「ベストカー」号数不明（グループS仕様AWとMID4の記事について）／三推社

・「driver」1985年10月20日号／八重洲出版

・「CG CAR GRAFFIC」1985年12月号／二玄社
・「CG CAR GRAFFIC」1987年12月号／二玄社

・「ニューモデルマガジンX」1989年5月号／三栄書房
・「ニューモデルマガジンX」1990年9月号／三栄書房

・「オプション」2007年2月号／三栄書房

・「J's Tipo」1998年5月号／ネコ・パブリッシング

・「モーターファン別冊 illustrated Volume32 特集 ミッドシップ 理論と現実」／三栄書房


参考サイト：

・「ウィキペディア」
http://ja.wikipedia.org/wiki/

その他。MID4の歴史に関連する（かもしれない）霧島のブログ：

・備忘録 11 「幻の日本発・ミッドシップ4WD」 その1 ～はじめに～
・備忘録 12 「幻の日本発・ミッドシップ4WD」 その２ ～トヨタ・222D 第1回～
・備忘録 13 「幻の日本発・ミッドシップ4WD」 その３ ～トヨタ・222D 第2回～
・備忘録 14 「幻の日本発・ミッドシップ4WD」 その４ ～トヨタ・222D 第3回～
・備忘録 15 「幻の日本発・ミッドシップ4WD」 その５ ～トヨタ・222D 第4回（終）～

・備忘録 16 「幻の日本発・ミッドシップ4WD」 その６ ～日産・MID4 第1回～
・備忘録 17 「幻の日本発・ミッドシップ4WD」 その７ ～日産・MID4 第2回～
・備忘録 18 「幻の日本発・ミッドシップ4WD」 その８ ～日産・MID4 第3回～

スペシャルサンクス：

・アルティマ♪氏（資料提供）

てな訳で。とりあえず、朝からいつもお世話になってる車屋さんに持って行ってバルブのことを相談して参りました。

今回のトラブルをまとめると、こんな感じです。




・バルブを交換する。定格55/60wのバルブ→55/60w（明るさ110/120ｗ相当の高効率バルブ）
　　　↓
・取り付け後、ライトを使用中、室内に焦げ臭い刺激臭が充満
　　　↓
・しかし、ライト並びその周辺に異常は認められず
　　　↓
・その後、Lowビームが点灯しなくなる。Low時もHighビームインジケータが薄く点灯
　Highビームは問題なく、正常に点灯
　　　↓
・ひょっとしたら、後付けされていた、ライトのブースターリレーが問題……？


色々と話を聞く限りでは、基本的にバルブを交換したことで、そういった症状が出ることは無いそうです。

ブースターリレーに関しても、基本的に高効率バルブとは、バルブ内に封入されているガスによって、従来の2倍近くの明るさを実現したバルブであり、定格ワットが同じなら、ブースターがあるからと言って、問題が発生することはないハズだそうな。

実際、バルブ周りや、ライト関係のヒューズを点検するも異常認めず。そして、室内に匂いが充満したということは、やはり室内にあるリレーだか配線だかが焼けている可能性がある、とのこと。

どうもこの症状は、ライトやライトのリレーではなく、ライトスイッチ周りのトラブルではなかろうか、てなことで。ライト周りをバラして、通電チェックをした所、Low時にはやはり電気がライトに流れてきてない……。電気関係はよく分らんけど、High時にも電気の流れ方がおかしかったようです。

とりあえず、MR2を預けてハンドルやらメーター周りをバラして点検してもらうことに。てなことで今回借りた代車は「エンブレムのRは不敗神話のRだ！」のワゴンRでございます（違

いや～やっぱり軽自動車は楽しいですね～！ ホント、あの軽快さ、小回りの素晴らしさは特筆に値しますよ！ まぁ、同級生乗っけて名●国道Ωカーブを走ってみたら、とてもではないけど右車線は走れなかったですけど（汗）

ただ、このワゴンR……。ステアリングは純正だと思うんですけど、ステアリングの重量バランスが悪いですね……。エアバッグ付いてるのかどうかは分からんですけど、やたらとステアリングの下部が重く、ステアを回した時に変な慣性モーメントが付くんですよね……まるで楕円のハンドルみたいです。

結果、交差点を曲がる時とか、ステアを戻す時にハンドルがヘンな振れ方して一定の速度でハンドルを回せず、、車体が一瞬フラつくんですよ……あれはちょっと……ですね～。パワステ無しなら問題ないんでしょうけど、パワステ利きまくりだから余計です。今のワゴンRはあんなこと無いと信じたい……

その後、同級生と24号線沿いにあると言う、アンダーグラウンドな雰囲気漂う謎の古本屋に行って同人誌漁ってたら、東方アレンジのCDが大量に安く置いてあったりして……



SYNC.ART'Sの「HEART CHAIN」ですよ！ 開放倉庫やら日本橋買うより断然安かった。いや～、コレに収録されてる「銀のめぐり」は名曲中の名曲ですね～。「エクステンドアッシュ ～蓬莱人」をこんだけカッコよくアレンジしたのも無いですね～！


ちなみに霧島。東方占いでは藤原妹紅だったり……


で。そんなこんなで家に帰ってすぐぐらい。車屋さんから電話がありまして。「直ったよ～」とのこと。

結局。ステアリング下あたりのパネルを外した所を通っている、ライトのスイッチに繋がる配線～カプラーの辺りが焼け焦げていたそうな……そりゃあ室内で匂うわなぁ（笑）

肝心の原因ですが、埃やら経年劣化によって配線が腐食、ショートしたのではないか、とのこと。つまり、バルブを換えた直後にこういう症状が出たのは「偶然」てなことになる……らしいです。

まぁ、何だかんだでブースターリレーが一枚噛んでる可能性も捨てきれないので、リレーも外してくれてました。



ちなみにコレがブースターリレーです。CATZから発売されていた「CATZ ZETA 00」というそうな。このCATZ ZETAシステムは、電源を交流化だかなんだかさせることにより、バルブの明るさを最大170％までブーストすることが可能だそうです。

現在は生産中止になってるっぽいですが、コレを取り付けてライトを点灯すると、一瞬間をおいてから、ライトの明るさが少し増します。つか霧島。このブースターが付いてることに2年間、全く気付いてなかったという……ライトが間をおいて明るくなるのも、バッテリーが弱ってるのかとばかり（汗）



で、コレが今回付けたバルブです。IPFの日本製バルブです。ミラリードの安い中国製4000ケルビンと、レイブリッグのドイツ製3500ケルビンと迷ったんですけど、今はホラ、中国はアレですし……ね？

こないだの刈谷のオフで。みんなキレイなホワイトのライトやらフォグやら付けてるので、青白い感じも試してみたいな～てなことでコレをチョイスしました。大体IPFのバルブって行ったら3000円ぐらいはしますけど、コレは既に廃番になってるバルブらしく、カインズホームで1780円でしたね～。

まだ、きちんと夜中には試してないですけど、やっぱり明るいですね！ こないだのバルブがブースター入れておよそ94/102wぐらいだったのが、今回は110/120wですからね～。色は、思って程、青くは無かったですけど、白みも増して、イイ感じです。今度はフォグに、イエローのバルブでも入れておきたいですね～。


何だかんだで今日一日で作業も終わったので、ワゴンRとも6時間でお別れ……さらば、R。　＞＜

他にも。昨日、舐めてしまったボルトも外して貰いましたし、遅々として進んでいない「あのパーツ」の塗装もお願いして来ました。

……しかし、社長さん。しっかり霧島の駄文も読んで下さってるようでして……。えぇ、ダイ●ーモータースさんでエンジンオイル換えたのもしっかりバレてるし（汗）

でもまぁ。「遠くの親戚より近くの他人」とはよく言いますし、今回のことやら、前のクラッチトラブルやらもしっかり直して貰えましたし、何だかんだでいざという時、一番頼りになるのは地元の車屋さんですよ、ハイ。これからもよろしくお願いします！orz

P.S.

しっかし……9月の終わりは比較的休みが多いから、色々とやろうと思ってたことが、全部飛んでしまったなぁ……

「MID4」の話も今月中に完結させる予定だったのに、早くも危ないし。こないだ奈良モーターフェアへ行って来たことも書きたかったし、昨日の日本橋の戦利品も……あ、TMCJ乗鞍オフ、まだ申し込んでないいや……

つうことで、バルブを換えてみたのですが……踏んだり蹴ったりでございます。

とりあえず、ホームセンターで安売りしてた日本製のバルブを買ってきて取り付けてみようとしたものの……まぁ酷いもんです。

修理書を見ながらリトラ周りのカバーを外して作業。まずは左を取り換えた時点でライトをONにして点灯確認。まず、ここでアホなことやらかします。

……リトラを弄ったことのある人なら、「ボルト落としたな～」とかニヤニヤする所でしょうけど、もっと酷いです。

点灯確認した後、何をとち狂ったのかライトを完全にOFFにしてしまいまして……つまり、リトラを格納してしまったのですよ。

その時点ではまだライトを完全にリトラに固定してはおらず、結果……ライトがバンパー内に落下して、リトラが開かなくなる＆ライトが拾えなくなるというトラブル……アホの極みです。

それでもまぁ、なんとか手動で動かして、ライトの配線を外してライトを上げ切る。しょうがないので、リトラ周りをさらにバラしてリトラ周りにスペースを作ってライトを回収しようとしたら、今度は＋ドライバーでボルトを一発で舐めてしまうという悲劇……

加えて、そのボルトは六角だったので、スパナ使って回そうとしたら、どのサイズのスパナでも舐めて動かない……プライヤー使ってもダメ。

もうこの時点で車屋さんに駆け込もうかと本気で思いましたよ……。

それでも何とかミリ単位でリトラを上げ下げして、なんとかライトを拾い上げ、無事にバルブは装着出来ました。


……で。夜になりまして。

ちょうど大阪の日本橋へ行って来たのでその帰りですよ。

そこで初めてライトを点灯したのですが、10分ぐらい経ったあたりで、なんかやたらと焦げくさい……。電球の灼ける匂いというか。やたらと鼻やら喉をツく、いや～な匂いが室内に充満してきたのですよ。

ショートしたのかもと思って慌ててクルマを停め、ライト周りを点検するも、特に異臭は認められず、その後も乗ってみて普通に問題なかったので、そのまま奈良まで乗って帰りました。

さらに。

奈良まで辿りついて。途中の牛丼屋で食事してからもっかいライト点けたら……今度はライトが点かない……

見てると、「Low」で点けてるのに何故かハイビームのインジケータが薄く点灯してる……そして、Lowは点灯しない……

しかしながら、「High」に切り替えてみるとキッチリ点灯して、ハイビームインジケータもクッキリと点灯する……

その後、しばらく。フォグで誤魔化して走ってると、途中で急に「Low」が点灯……しかし、一回消すと、またLowが点かず、ハイビームインジケータが点いてる……もうわけ分からんです。

一応、考えられる原因としてですが。

元々、霧島のSWには『CATZ ZETA』という、早い話がライトのブースターリレーが装着されてまして。それに普通のバルブが組み合わせてあったのですよ。

で、今回。CATZ ZETAはそのままで、バルブを高効率バルブに交換したのがいけなかったのではないかと……

「通常バルブ＋ブースターリレー」か、「高効率バルブ＋通常リレー」か、どっちかの組み合わせでないと色々と危ないッぽいです。

どうも、ネット調べてると、どうも色々とトラブルは起きてるらしい……

http://www2u.biglobe.ne.jp/~k-so/ki/batucatz.html
http://cheroker.web.fc2.com/HPC/Customize/catz/catz.htm
http://www5d.biglobe.ne.jp/~tefutefu/car/headlamp.html

これらを読んでると、どうもヒューズとバルブ本体に高負荷がかかってるらしい……しかし、「CATZ ZETA」自体は、どうやら生産中止になってるみたいで、全然、取扱が分からんのですよね……


……もうとりあえず、明日、車屋さんに行ってきますorz

本日と言うか、昨日と言うか。

「みんカラ」＆mixiで告知されていた、ぱーる＠さん主催のプチオフに参加して参りました。

場所は伊勢湾岸道路沿いの刈谷ハイウェイオアシス。霧島、刈谷ハイウェイオアシスはTMCJオフの時の行き帰りに立ち寄ったり、側を通り過ぎるばかりでして、あまりゆっくり停車したことはなかったのですよね～。しかも、一般道路側の駐車場となると、なおさらです。

決して関西からは近いとは言えないですけれども、いつも静岡やら長野やらまで行くことを考えれば近いもんですし、これまで何度も刈谷で行われたオフ会は参加を逃してるので、10月のTMCJ乗鞍オフの前哨戦も兼ねて行って参りました！

……まぁ。行って来たのは良いものの。なかなかに波乱万丈でしたね（汗）

オフ会開始が21時30分ぐらいと聞いてたので、6時過ぎに家を出たら……うん、奈良市内がめっちゃ渋滞してる……。結局、天理東ICから名阪国道に乗れたのが7時過ぎてたね……。今回の行程で、一番時間かかったのは、奈良県どころか、奈良市内からの脱出だったというorz

名阪国道自体は、まぁまぁそれなりに慣れて来たので、天理東～亀山の端から端まで走って45分。案外、短いもんですね～。ただ、その後の東名阪が……ね。東名阪はTMCJオフでいつも使いますけど、いつも早朝に走るんですよね……あれだけ混んでるのは初めてでした。しかもみんなめっちゃ飛ばすし……

何を隠そう。奈良県は日本全国の都道府県で、高速道路の総延長距離が一番短い県なのですよ！ だから、奈良県民は高速道路を走る＆レーンチェンジが皆、えらく苦手なのですよ！ その代わり、細い道は得意……得意……すんません、どっかのSW乗りみたいな例外もおりますorz

まぁ、そんなこんなで伊勢湾岸道路へ。えぇ、あの伊勢湾岸です。昨年12月のTMCJ浜名湖オフ。初めてのオフ会で初めて高速道路というものに乗って、初めて覆面パトカーの御用になった、あの伊勢湾岸ですよ……。

伊勢湾岸。3車線の広い道幅。普通に最高速トライとか出来ますね。おかげでみんな飛ばす飛ばす……奈良に住んでたら考えられない速度出してますよ……。

何も知らない関西ナンバーがスピード出しまくってとっ捕まるという噂も聞きますが、納得です。えぇ、どっかの白いSW乗りとか（汗）　あと、横風が強いから、軽いMR2は流されるのなんの……。でも、伊勢湾岸は景色がキレイだから好きですね！ 気分は「（伊勢）湾岸ミッドナイト」ですよ（笑）

そんなこんなで、今回は交通安全運動週間ながらもK察のお世話にもならず、刈谷には9時ちょうどぐらいに着いたかな……。豊明インターから、若干、迷ったのはナイショです。

で、ハイウェイオアシス。とりあえず、見えた駐車場入口に入ってみたら、目の前にパトカー数台と、誘導灯もったK察官が……。

しかし！ 今回は何も捕まる謂れはないハズ……と思って通り過ぎようとしたら、「ハイ、止まって止まって～！」と停められる。

「兄ちゃん、片目になってるよ」

……へ！？ 言われてクルマから降りて見てみたら、うん、ヘッドライト、片方切れてるね（汗） ……いや実は、奈良のあたりで何かおかしいな～とは思ってたんですけど、やっぱり……orz



「本当は、厳しい人もいるんやけどな～」と、免許証掲示させらたり、色々と質問されましたけど、なんとか見逃してくれました……。

K 「観光？」
霧 「そ、そうです（汗）」

……間違っても、「オフ会です！」とは言えまい。京都から来たと言ったらえらく驚かれて。「そこにおいしいラーメン屋もあるで～」と、観光スポットまで教えて頂きました……。こないだ捕まった時と言い、愛知県警、みんな優しいよ。

「明るくなったら帰ります（汗）」と言ってクルマ停めて、別の駐車場をあちこち回って、MR2が集まってる場所を発見したのはいいものの、K察が入口塞いでるから、クルマを移動できない悲劇……結局、23時頃までオフ会会場までMR2を持ちこめなかったのぜ……

今回のオフ会。SWが4、5台ぐらいかな～と思ってたら、思った以上に集まっておられましたね！

最終的には、前期型のAWが1台。SWが10台。マーチが1台だったかな？ あちこちのイベントやら雑誌やら。みんカラやらmixiやらでお見かけしてる方、名前を聞いたことのある方、見たことのあるSWも多かったですね～！

いつもTMCJとか行ったら、霧島が最年少ぐらいの勢いなんですけど、今回はそれにも増して若い方が多かったですね～。一番最年少の人が19歳で、昭和59年式のAW11・シャーウッドトーニングに乗ってるとか……末恐ろしいですよ！ 某AW10乗りの人とかもいるし、MR2乗りの未来は明るいですね～（笑）

たく造さんや、Yellow Challengeさんなどなど、みんカラでよくお見かけする＆やりとりしたこのある方とも初めてお会いして、色々とお話を伺ったりも致しました！

他にも、昨年の浜名湖以来にお会いしたアルティマさん。わざわざMID4や、古いMR2関連の貴重な資料をたくさん持ってきて下さって、しかもお貸し下さると言う……。本当にありがとうございます。また、長ったらしくて理屈っぽいブログ書くのに役立てさせて頂きます！

……それにしても皆さん。ホント、クルマに対する手間暇のかけ方というか愛情は尋常じゃないですね。オフ会行くたびにそう思いますし、なんかもう、霧島とかめっちゃ場違いですよ（笑）

霧島とか、ノーマルのまんまで乗りまわして、理屈こねまわして、ワケわからん文章書いてばっかですからね～。色々といじりたい所もありますけど、今日の今日まで自分のクルマにマルチリフレクター入ってるとか、2年間、全く気付いてなかったぐらいですし（汗）

「MR」とヘッドライトに書いてあるのみて、「お、さすがはMR2！」とか普通に思ってましたからね～（笑）

まぁ、それはともかく。今回は皆さん、本当にお世話になりました。地元の方ばかりの中、どこぞの片田舎からやって来た野郎にも、温かく声をかけて下さり、恐縮でございました。

いずれは関西でオフ会が出来たらいいなぁなどと、身の程知らずなことを考えておりますが、願わくばそれに向けて、これからも勉強させて頂きます！


P.S.

で、帰り。伊勢湾岸走ってる途中であまりに眠くなってきたもんだから、御在所SAで仮眠しようとおもったら、寝ぼけて四日市東ICの出口に入ってしまい、300円ほど損したという（爆）

つうか、ヘッドライト。バルブ、どうしよう……乗鞍までには直さんとなぁ……。ハイビームは点くから、いっそのことずっとハイビームで（ｒｙ

さて、9月もあと一週間で終わりなワケですが。

今週の9月27日はなんと、あの国民的コミックスにして京都府国勢調査のイメージキャラクター。我々の生きがい、「けいおん！」の原作コミックス第4巻の発売日なワケですよ。

「けいおん！」……その存在は、ロリコンオリコンランキングにあっては、もはやジャ●ーズをもその足元に下し、その勢いはもはや同じ四コママンガの雄である「サ●エさん」をも超越しておりますっ！


……え？ その「けいおん！」はこれで最終回だって！？ アニメは既に最終回が放送された！？

はっはっはっ……嫌だなぁ。何を言ってるんですか。あのけいおんが終わるワケないじゃないですか、ええ、ありえないですとも。だってだって、今週だってキチンとアニメは放送されてるし、次回予告だってちゃんと流れてましたよ～？ｗｗｗ

そうそう、原作コミックスだって、来年の春ごろには第5巻も発売されて、アニメの第3期が、そして劇場版だって公開されますよ、ええされますとも！！

…

……

………


うわぁぁあああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああああっ！！

澪っ！




澪っ！！


澪ぉぉおおおおおおおおおおおおおおおおおおおおおおおおおおおおおおおおおっ！！



「卒業しないで下さい……もう部室片付けなくてもお茶ばっかり飲んでても叱らないから……卒業……しないでよっ……！」

で～もね～ 会え～たよ すて～きな てん～しに そつぎょうは～おわりじゃない～ これから～も　なかまだから！

いっしょの～ しゃしんたち～ おそろのきおくが～　いつまでも～ かがやいてる～ ずっとその笑顔ありがとう

えきのホーム かわらのみち はなれてても おなじ空みあげて ユニゾンでうたおう！

でもね～ あえ～たよ すて～きな てん～しに そつぎょうは おわりじゃない これからもなかまだから

だいすき～っていう～なら だいだい～すきって かえ～すよ わすれもの もうないよね？ ずっとえいえんにいっしょだよ～♪


つうことで大事な話。で、まぁ27日に「けいおん！」の第4巻（敢えて最終巻とは呼ばぬっ！）が発売になるワケなのですが、その購入特典の話なのですよ。

第4巻には、購入する店舗によって各種様々な特典が付いてくるようでして。それを整理しようかと。


【アニメイト】
・掛け替えカバー（寝転んでる梓）＋秋葉原店・池袋店のみメッセージペーパー

【ゲーマーズ】
・掛け替えカバー（澪・体操服）＋ミニスリムポスター

【メロンブックス】
・着せ替えザラピカブックカバー（紬・スクール水着）

【とらのあな】
・オリジナルギターピック＋描き下ろしイラスト付き台紙

【K-BOOKS】
・ブロマイド

【ジュンク堂書店】（津田沼店、町田店、難波店のみ）
・ブロマイド

【文教堂書店】
・サイン入りイラストカード

【三洋堂書店】
・イラストカード

【有隣堂】
・描き下ろしポストカード

【たちばな書店】
・クリアファイル

【啓文堂書店】
・描き下ろしメッセージペーパー

【いまじん】
・描き下ろしメッセージペーパー

【ワンダーグー】
・ポストカード

【COMICZIN】
・中村博文イラストカード＋特製リーフレット（井ノ本リカ子・うさくん・森永みるく・かきふらいのイラストを収録）

【まんが王】
・名刺サイズキャラクターカード（5人分各1枚）を、1冊につき2枚ランダムにてプレゼント。「けいおん！」関連本（アンソロジー・ガイドブック含む）を一緒購入すると5枚をセットにしてプレゼント



どこで買えって言うんだよっ！！（怒）

天使ちゃんマジ……じゃなくて、けいおん、マジ鬼畜ですよ。これが「けいおん！」商法か……！

ちょうど9月27日。日本橋へ遠征するから……日本橋にあるのはアニメイトとゲーマーズと、とらのあなと、K-BOOKSとメロンブックスとジュンク堂……で、地元の奈良にあるのは三洋堂と文教堂か……

第4巻が1冊859円だから……え～と……


6872円！？

な……なん……だと……！？ たかがコミックス単行本一冊に7000円……だと！？

アニ●イトのポイントが何故か4000円溜まってたりするけど、それは「放課後ティータイムⅡ」か、「けいおん！ 放課後ライブ」に使わんといかんし、どのみち他の店には使えんし……

その日は東方紅楼夢のカタログ買いにいかんといかんし＋1200円……！？

さらには……

【まんがタイムきらら 11月号】（10/9日発売）
・掛け替えカバー（梓）

……前回は買い逃したが、今度こそ、今度こそ……！


故事に曰く、「虎は死して皮を残す」。
しかし、「けいおん！」め……終わってもなお、我々から金銭を貪りつくすとは……

けいおん…恐るべし……！