kt6sambar4WDのブログ一覧

以前からミラージュはヘッド ランプ バルブとポジション ランプ バルブ以外は全て純正バルブに交換していましたので，今回はパジェロ ミニのバルブを全て純正に交換してみました。


ライセンス プレート ランプのバルブやターン シグナル ランプのバルブや，リヤ コンビネーション ランプのバルブは切れた場合，大体はホームセンターやカーショップで合うバルブを購入して交換すると思います。
もしくは，もっと「明るく」や「白く」したいと言う事で社外品のバルブを入れる方を多くみかけます。

うちの場合，バルブが切れると大体は手持ちの中古バルブと交換し，廃車にする車のバルブを取っておくなどしながら補充していました。
そして無くなれば，ホームセンターで補充するなどしていました。

しかし，ディアマンテ（F36A）で使用されているバルブ類はOSRAM製であったり，純正なのに明るいし綺麗なのです。
そして，そのバルブを違う物に交換してしまうと，何か暗く感じ（ワット数は同じ）て雰囲気が変わってしまいました。


そこで，ミラージュのリヤ コンビネーション ランプのバルブが切れたのを機会に，純正のバルブを発注して交換してみる事に。


結果，純正バルブの方が明るいんです。　　元はKOITOや，スタンレーが入っていたのですが明らかに一度や二度は交換されていますので純正では無いです。
しかも配光が違うので，レンズ全体が粒だって明るく光る為綺麗に見えます。

ミラージュの変わり具合を受け，今回はパジェロミニのバルブを全て純正に交換する事に。
いくら純正バルブと言っても，その車種の発売当時のバルブがそのまま部品で供給されるとも思えないので，当然変化はあるでしょう。

現にミラージュのバルブや，パジェロミニの一度も交換されていないであろうバルブは全て東芝製の球でした。
耐震動で車用のバルブと言えば東芝なのです。　そしてこのバルブは切れにくい。

今回届いた純正バルブは，5Wタイプはメーカー不明。　21WタイプはSTANLEYに変更されていました。
この5Wタイプは明るく，少し白みがかっています。　また，サイド ターン シグナル ランプをこのバルブに交換すると，点滅がシャキッとしてLEDに近いものがあります。（あくまで電球です）

パジェロミニのクリアランス ランプのバルブはサイド ターン シグナル ランプのバルブと同形状の5Wであるのに，ここだけ品番が変更されていて，バルブもSTANLEY製になります。
試しに何が違うのか，両方付け替えてみたところどうも配光が違うようです。
STANLEY製の方は少し黄色っぽく，広がる印象なのに対しもう一方は白く指向性が強い印象。
価格はSTANLEYの方が安いです。


このように，同形状のバルブでも純正は使い分けているようです。
また，リヤ コンビネーション ランプも明るくなり全体でリフレッシュされました。

ヘッド ランプのバルブはOSRAM製のH4をなぜか在庫持っていたのでそれに交換してあります。
スバルはヘッド ランプのバルブにPHILIPS製を使う傾向がありますね。
OSRAMの方が配光が広くて視認性の良い光で好きです。
部屋のLED電球も三菱/OSRAM製にしています(^^ゞ




この日の画像は，三菱自動車純正のバルブです。
注文個数や品番によってはビニール袋に手書きの部品番号用紙が入って届きます。
個人でわざわざ純正バルブに交換する人は少ないのではないでしょうか。

最近，新しいCDが来ました。
リー・リトナーのGENTLETHOUGHTSやON THE LINEのリマスター版で，今回はK2HD RECORDINGだそうです。


GENTLETHOUGHTSだけでも，すでに4種類のCDが出ていますがビクターエンターテイメントとしてはこの音源は余程大事なのでしょう。
今回のリマスター版はタワレコの企画物のようです。

中でも，今回はON THE LINEが出てくれた事が嬉しく，早速聴いていたのですが何か違う…
当時物のDIGITAL RECORDING版を持っているのですが，そちらの方が臨場感も柔らかさも有って良いのです。　
なによりも，K2HD版では音楽的な何かが欠けています。

K2HD版の音は，シャキッとしていて元気良く，レンジも広く高域が伸び伸びしているのでオーディオ的に見ると良い音です。
でも，聴いていて楽しくない。　ただ鳴っているだけ。　そんな印象なのです。

これはSX3で聴いた時に最も気になり，ウッドコーンスピーカーでCCコンバータを入れると随分改善されます。　　でもCCコンバータを入れた音など常に聴きたく無い質の音なので意味が無い。

そんな事を思いながら，当時物のON THE LINEを聴いているのですが，ちょっと面白い記事を見つけたので自分でも試して見ることに。
それは，最近のCDはクリッピングした音源をさらにコンプで潰し，全体の音量を揃えてしまってあると言うもの。
こうする事で，MP3に落としても雑音の中で聴いても良く聞こえるそうです。
尚且つ，馬力の有るような音になり，音も硬くなるので好まれる傾向にあるとか…

それを確認するには，CDをリッピングして波形を見れば一目瞭然との事。
また，昔のCDと見比べてみるとよく分かるとの事だったので，1984年のCDと2010年のCDを比べてみました。


詳細は画像に記載した通りです。

1984年のCDはレベルが低く，全体のレベルも一定では無いのに対し，2010年のCDではレベルがほぼ均一化され，ベタッとしているのが分かります。


内容は上に同じで，波形の時間軸をアップしてみました。

ほぼピークまで録音されている事が分かります。
また，コンプやリミッターを多く使用している事が分かります。


1984年にDIGITAL RECORDINGされたCDが2011年にK2HDでリリースされました。　　（波形はリー・リトナーのON THE LINEです。）

そこで，1984年当時のCD波形と現在リマスターされたCDの波形を見比べてみました。　（マスターは同じはずです。）
やはり最近の方はレベルが揃っている印象です。
この方が元気があり，カッコ良く聴こえるためでしょう。
（このアルバムの場合，曲によっては昔と同じ位の波形でした。）

この波形を見る限りでは，無理なコンプはかけずにできる限りレベルを入れたと言った印象でしょうか。


そこで，ものは試しとあるソフトを使って一旦全体のレベルを下げ，クリッピングしてる箇所を自動修復してみました。


ソースは変わって，Sony MusicのBlue-specCDです。
WMP12でWAVリッピングした後，あるソフトを使って修復してみました。

画像のCUSTOMと書いている方が修復後です。
このCDは元々大きな問題が無かったので素直に修復できました。
ただ，「やしきたかじん/その時の空」に関しては自動修復をかけても修復箇所が見つからないと出てしまったので，クリッピング箇所が無いように上手くレコーディングされてあるようです。

修復後の音ですが，元に比べてパンチが減ります。
その代わり，ボーカルが素直に前に出てきて開放感が生まれました。
しかしこれでは物足りないと言う事で，元のような波形になっているのでしょう。
元はボーカルがすこし引込み，詰まりがちですがこれはワザとのようです。



この日の画像は，リー・リトナーのGENTLETHOUGHTSとON THE LINEです。
尚，この記事に関してのクレームその他は受け付けませんw

先日，パジェロミニのロアアーム周りのブッシュを交換していた時に，タイロッド エンドも交換予定だったのですが，ベローズも交換しておいた方が良い時期かと思い，部品注文してありました。


そして，この日ベローズとタイロッド エンドの交換を実行。
と，その前に以前ロアアーム ボールジョイントのダストカバーを交換した時に右側の圧入に失敗した為（ソケットで圧入した結果，ダストカバーに傷が付いてしまった）ついでにこのダストカバーを交換。

ロアアームを外さないで作業出来るかと思ったのですが，やはり無理でした…
ダストカバーを圧入する工程で，どうしてもうまくいかず，結局はロアアームを外して作業。
ナイロンナットは以前取り外す事を前提に古い方を使用していた為，今回全て新品のナットに交換。


続いてタイロッド エンドを取り外し，ベローズの取り外し。
このベローズ，内側のバンドが特殊なタイプ（カシメ）のブーツバンドなのです。


なので外す前にまずSSTを準備しておかないと，取付け時に非常に困ります。
今回はSTRAIGHTのSSTを使用。

スバルは大体ここが針金なんですがね(・・;)　あまりベローズの為だけにブーツバンド使っているのは見かけません。
しかも，整備解説書ではパワステ車のみこのカシメ バンドで，マニュアルステアリング車は引っ張って締める方のバンドのようです。　どうもベローズの材質に違いがあるようで，材質に合ったバンドを使用しているもよう。

しかもベローズをラックハウジング側に入れるのに一苦労…　なかなか入ってくれないんです…
普通，サクっと入るハズなんですが，ベローズ側の開口部が小さいので入りにくい…
三菱車のダストカバー類は大体キツメですね。　ダストカバーを圧入するのも始めてですよ。


次にタイロッド エンドをAss'y交換したのですが，取付けナットがクラウン ナットからナイロン ナットに変更されていました。
ダストカバーも，液体パッキンを付けてからリングでカシメると言う念の入れ用…　ここまでしなくても(^_^;)　　これはダストカバーだけ交換できるのだろうか？
このタイロッド エンド，ナックルの下側から入れるタイプなんです。　　大体上からナックルに入れますよね？


今回は無事？に全て交換できました。
ベローズにゴミが当たらないようにしている？樹脂のカバーを外したところ，取付け部が劣化していて再使用不可になりました(/_;)　　新品交換です。
とりあえずは無くても良い部品なので，後日新品を取付けます。



この日の画像は，今回交換した部品です。　ベローズが1個2,152円もします…。

この日，昨日のBEATディストリビュータ交換で点火時期が調整出来なかったのと，チェックエンジンの原因を調べることに。


その為，近くのディーラに行ったのですがこの日はたまたま　「BEATの整備解説書を貸し出しているので，次回来られるときまでに返却してもらえるようにしておきます。」　との事。

仕方ないのでKW4氏の所用でauショップへ行き，その後はBEATのテストがてらVIVIOのテストコースであるお山の林道へ。
BEATの特性を確かめるべく，色々試す予定がまたまた電動ファンが回らない症状が出ているとの事で…　　上りでは水温が上昇してくる為にブロワーで冷却しながら登っていたのですが，やはり冷えない。
でもこれで冷えないのもちょとどうかと思うのですが…

仕方ないので下りベースでテストしていたのですが，ブレーキの効きが悪い。
これはどうもブレーキ全てのO/Hが必要なようです。　ピストンの動きが非常に悪い印象です。

足回りはホイール以外ノーマルなのですが，思ったよりも変な挙動が出ない印象。
ショックの抜けはそれほど感じられないものの，バンプラバーが無いので底突きします。

下りコーナーでフロントに荷重が乗らないので少し注意が必要なのと，ショック伸び側が遅いので路面追随性は良くないです。　縮側は悪くは無い印象。
ステアリングを90度程一気に斬り込むとテールがうまく流れてフロントもグリップするのですが，その中間はいきなりフロントグリップ抜けます。
それもショックの伸び側の追随が悪いので60km/hが限度。　フロントの片足が浮くので…

これでエンジンに瞬発力とパワーがもっとあればテールスライドでアクセルで向きを変えることができそうですが，この個体（現状）はそれが全く無いのでとてもとても。
それと，ステアリングへのキックバックが少ないので路面状況が分かりにくいのもネックな様子。

KW4氏の横乗りでの印象ですw　　運動場のような砂地で遊ぶと非常におもしろそうな車です^^;
その後はVIVIOに乗り換えてウロウロして帰宅。



この日の画像は，BEATをホンダディーラーに持っていった時のものです。

昨日からミラージュのキャリパO/Hでなぜかやたらと疲れた上にこの日は雨だった為，休憩としていました。
おまけに，思いつきのOSクリーンインストールをしていた為，睡眠時間が2～3時間


昼から雨が上がっているうちにミラージュのパーキング ブレーキ レバーの引きしろ点検・調整を実行。


フロアーコンソール部のアジャスチング ナットを緩め，ケーブルをフリーにし，エンジンをかけた状態でブレーキペダルを2～3回強く踏み込みペダルストロークが変化しなくなることを確認します。
（ペダル ストロークが変化しなくなれば自動調整機構が正常に作動し，パッドとディスクのクリアランスが正規の値に調整されるそうです。）

キャリパー側のパーキング ブレーキ レバーがピンに当たっていることを確認します。

この作業後，アジャスチング ナットを回してパーキング ブレーキ レバーの引きしろを標準値に調整します。

標準値：5～7ノッチ　〔操作力約196N　｛20kg f｝〕



この作業後はPCのセットアップ続きやらをしていたのですが…
夜になり，KW4氏から入電が…　　BEATのデスビを交換するから，ライトを持っておいて欲しいとの事。　　「あの～…雨降ってるよ」　と言うと　「軒下でやるから大丈夫！」　…(/_;)
「なんでそんな眠そうやねんw」　とか言われて…　「2時間位しか寝てないからじゃね？」　と返して数分後にVIVIOで強制連行(´；ω；｀)

KW4氏邸に着いたものの，全くやる気が無く眠いのでダラダラと家から持って行った投光器を持ってKW4氏の手元を照らしてしました。
最近，作業はKW4氏がされるので自分は暇なんですよね…(・_・;)
しかし，なんで連行されたのか…　　と思いつつデスビ交換に入ると雨が強くなってきたし…
少し場所移動して再開。　　自分は見てるだけで眠いのもあって，何も考えずに作業を見守っていませんでしたw


そして，何も考えずデスビをポンと外し，ポンと新品のデスビ装着。　　エンジン始動。　かからない。　KW4氏唖然w
少し考える。　もう一回あちこち確認していましたが，結果同じ。


自分も眠いながらも構造を確認。　　あ～ね…　BEATのデスビはカム シャフトからベベル ギアで90度曲げて付いています。　　BEATのデスビはギア一体型です。
これで分かりましたね。　　KW4氏にはどう説明しても理解してもらえませんでしたが…

1番の上死点をだして，ディストリビュータの位置も合いマークに合わせて入れるか，外すときの位置を正確に確認して元通り入れないと，ただ付けただけではエンジンがかかるのは偶然になってしまいますね。

しかし，整備解説書が手元に無いので位置出しの仕方が分からない。
点火時期調整用のサービスホールを見つけ，TDCを確認しようと思ったのに，ラインは2ヶ所に有るし…　　しかも何も書いていないので，エンジン回転方向からみて上死点で有ろうラインにセット。
ディストリビュータ側のポンチ合いマークも，センサーの突起部にセット。
しかし，これでは1番が排気行程の上死点なのか圧縮の上死点なのか分かりません。

デスビを挿入すると，サイレントギアなので勝手に回転します…
その回転してしまう分を調整しながら，装着状態で合いマークが合うように入れたのですが，これが間違い。

とにかく，これで始動すれば当たり。　外れれば，違う方法で上死点を見直し。
もしくは，現在排気上死点かも。
（調べていると，BEATはTDCポイントが1番の上死点を指していないと言う不確かな情報があった為）
結局始動せず，プラグを全て抜いた状態で1番のプラグホールからピックツールを差し込みTDCポイントと見比べながら1番の上死点出し。
すると，TDCの位置は合っていたようなので，デスビ側を確認すると，デスビ ロータが先程取り付けた位置と180度反対向いています。
と言うことは，確率2分の1なのでデスビの位置を180度反対にして取り付ければOKなはず。

（ヘッドカバーを外して確認すればいいのでは？と思われそうですが，ヘッドカバーを外そうとしたものの，パッキンが固着していてとても再使用できそうになかった上，手元に新品が無かったので今回は諦めました。）

デスビを180度回し，取り付けセルを回したところあとちょっとで始動しそう！
と言うことで，デスビを進角・鈍角してみてどちらに振った方がかかりそうか確認。
結果進角方向にギア1山分ズラして装着。　

セルを回す…　かかった～！(^^♪　　正確には，この微調整を2回ほど繰り返したのですが，まぁTDCが分かっていればデスビロータの位置はデスビキャップの1番と見比べてみる事でおのずと分かりますよね…
あんまり作業意欲の無い時に頼らないで欲しかったのですが，無事に始動して良かったです。
点火時期については後日確認と言うことで，元のレスポンスを頼りに少し鈍角目に調整。

これで無事にBEATに燃料を入れに行くことと，自分が無事に家に帰ることが出来ました(^_^;)
この時点で午前3時(/_;)　とりあえずBEATは止まらなくなったものの，チェックエンジンは消えないまま。　　これも後日点検。



この日の画像は，BEATのディストリビュータを交換しようとしているKW4氏です。
ディストリビュータの位置に関しては最後まで理解してもらえませんでした…(;_;)/~~~

（VIVIOのディストリビュータの位置合わせは，確率2分の1なのと，合いマークが割りと分かりやすいので今回のような構造とは大きく異なります。）