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子供と富良野スキー場に行ってきました。
ここは、小学生が無料というとても子供連れに優しいスキー場です。手元にあった割引券で大人の１日券も4,000円（正規は4,900円）。この値段でゴンドラとロープウェイがあるスキー場を親子で滑れるのが来訪動機です。親子で行くと8,000円コースになってしまう（から行かない）加森観光系列のスキー場も見習ってほしいものです･･･

今回初めて知ったというか、驚いたのが｢絶景スキー場｣であること。
３回目の訪問ですが、前回は１０年以上前、最初はさらに１０年以上前なので、記憶が曖昧です。でもこれだけ景色が良ければ覚えているはずなので、前回、前々回は天気が良くなかったのだと思います。

富良野市街とその周りに農村地帯が広がる広大な富良野盆地が見え、その向こうの十勝岳連峰が浮かび上がります。遠くにはさらに大雪連峰もうっすらと見えます。

標高差が1000m近くもある本格的なスキー場で、北の峰ゴンドラ山頂まで行くと飛行機からの眺めのようでもあります。

羊蹄山を望むニセコにも負けないと思いました。感動的な景色です。
やはり西洋人もたくさん滑っていました。

ゴンドラがある北の峰ゾーンとロープウェイがある富良野ゾーンは、それぞれがカムイスキーリンクスぐらいの規模があります。その二つが連絡コースで結ばれて一体化されており、コースの長さ、斜面のバリエーション、コース数など申し分なく、１日かけて一通り滑るのがやっと、といった感じです。

プリンス系のスキー場は久しぶりです。特に富良野ゾーンは一定幅の中斜面が続くいかにもプリンスな雰囲気です。北の峰ゾーンの下部はもっとワイドなゲレンデで、山頂から下までのコース長は同等です。足を踏み入れませんでしたが、上級者向けの厳しいコブ斜面もあります。

連絡リフトは山に対して斜行しており、左手に絶景が広がります。

標高が高いせいか、乗車中はちょっと怖いです。

新富良野側の山頂付近から


リフトとゴンドラがクロス


北の峰中腹から


夕景もきれい



ホルダー
昔の（平成元年）

裏にはコース図が。当時と大きくは変わっていないようす。

今の

50周年なんですね。

絶景とコースの長さ・豊富さに圧倒された１日でした。
ゴンドラ2回、ロープウェイ1回を含めて子供と25本滑りました。
ワールドカップ開催したビッグネームのスキー場は、さすがです。
ウチから２時間ちょっとで着くので、また来たいです。

■タイプ：すべてを兼ね備えたスキー場
■斜面のバリエーション：★★★★★
■コースの長さ：★★★★★
■景色の良さ：★★★★★＋
■ファミリー適用性：★★★★★
■コストパフォーマンス：★★★★★
※あくまで個人的感想です。
　スキー場に求めるものやレベルによって変わると思います。

ホンダのＨＶ車に乗り始めましたが、自分にとっていろいろと新しい発見があります。
純エンジン車しか乗ったことが無い自分にとって、シフトレバーやペダル類の操作の度に違和感が伴います。
「純エンジン車を基準に考えちゃいけないんだ」　「今までとまったく違う乗り物を操作しているんだ」と言い聞かせながら、なんとか受け入れてみようと思って乗っていますが、慣れてしまう前の違和感を第1印象として記録しておきたいと思います（長文）。


ペダル操作に対してクルマの反応が忠実ではない、という第一印象。
電気式の軽いシフトレバーでＤレンジに入れて、ブレーキペダルをリリースすると、今までの車ではペダル操作と同時にブレーキパッドが緩んでクリープ前進が始まりますが、今回の車ではブレーキペダルから足を離してから、ブレーキが解除されてクルマがクリープ前進するまで一瞬の間があります。
「止まれ」標識で一旦停止してからすぐに前進するときに妙な間が生じます。

走行中にブレーキペダルを踏むと、まずは回生ブレーキが作動するようです。このときペダル踏力が固めで減速力も予想より強めな感じですが、以前試乗したＦＩＴよりはストローク感があり、この辺りは許容範囲。問題は停止寸前のところ。カックンブレーキを避けるべく、停止するときに若干踏力を抜くと、車が「前進」を要求していると判断してクリープ前進を始めてしまい、かえってガクガクします。微妙なペダル操作には忠実ではない印象で、駐車時にあと20cm前進、或はバック、みたいな操作が難しい。
またブレーキペダルを踏んでも必ずしも回生しない時があります。ギヤが偶数段に入っている時なのか・・・？謎

アクセルについても、エンジン車のように回転数をコントロールするのではなく間接的に速度をコントロールする感覚で、なんだかダイレクト感が無い。ＥＶモードに入れるべく微妙なアクセル操作をしてみるが、なかなかＥＶモードに入れるのが難しいです。
負荷の小さい定速走行中に、微妙な前後揺動を感じたあとエンジンの振動が消えてＥＶモードに入りますが、少しでも加速したり微妙な上り坂で速度維持しようと、気持ちアクセルを踏み増すとすぐエンジンがかかってしまいます。そんなことを気にしながら微妙なアクセル操作をして運転すると、とても疲れます。
また、アップダウンやカーブのある道路を走っていると、常時負荷が変化します。その変化に対して車速を一定に保とうと微妙なアクセル操作を行うと、時にはモーターアシストが働いて期待以上の加速となったり、突然低めのギヤに入ってエンジンがうなり出してバッテリーの充電を始めたり、あるいはＥＶモードからエンジンモードに切り替わるなど、絶えず意図しない加減速Ｇが生じます。一般的には微小なレベルと思いますが、細やかなアクセル操作をする人だと気になると思います。
またこれらの現象に伴って、エンジンの回転数や音と車速が一致しない感覚が結構あります。ＤＣＴだからそのようなことは無いと思っていましたが・・・。ＣＶＴ嫌いの人もよく同じこと指摘しますが、一致しない度合いはＣＶＴの比ではありません（私は日常的にＣＶＴ車にも乗っています）。
スポーツ走行において、繊細なアクセル操作に対するエンジンのレスポンスを楽しもう、という人には全くお勧めできません(パドルシフト付きのグレードなら大丈夫かも)。

考えてみれば、エンジン車とはアクセルペダルの先につながっているものや役割が全く違うので、やむを得ないのでしょう。

エンジン車のアクセルは、エンジンに吸わせる空気の量を直接操作（スロットルバイワイヤもありますが・・・）して、結果的にスピードを調節しますが、ＨＶ車の場合は、エンジンの回転数やギヤの選択、モーターの介入度合などすべてはコンピュータが決めるのであって、そのコンピュータにリクエストを出すインタフェースがペダル、ということですね（ＨＶ車乗り諸先輩方からは当たり前と言われそうですが）。

ブレーキについても、純エンジン車であればペダル操作が油圧システムを介してブレーキパッドを動かす訳ですが、ＨＶ車やＥＶの場合はコンピュータが回生ブレーキ（発電機）とディスクブレーキの協調制御を行う関係で、やはりブレーキペダルはコンピュータに対して減速力のリクエストを出すインタフェース、ということですね。

それらの制御はペダルからの入力（人の意志）だけではなく、バッテリーの充電量やエアコンの設定温度をはじめ様々なパラメータにより、同じシチュエーションで同じ操作をしてもクルマの反応が毎回異なることが「違和感」となって感じられているのだと思います。同じ操作をして毎回同じような違和感を感じるのであれば、それは「クセ」としてすぐに慣れると思いますが、ＨＶ車の場合、同じ操作でも毎度のようにコンピュータが異なる制御を行うため、なかなか簡単には慣れないかもしれません。

ＨＶ車諸先輩方からは「何を今さら」とお叱りを受けそうですが、加速・巡航・制動のための手段は全てはコンピュータが判断・制御、ペダルはそのコンピュータに対して自分の希望を伝えるための入力装置だということを、少しハイブリッド車を運転してみて、今さらながら初めて体感しました。
ポジティブに考えると、全く仕組みの異なるパワートレーンを、従来の純エンジン車と同じ操作方法で運転できるように仕立ててあると考えると、良くデキているのかな、とも解釈できます。
でも、異なるパワートレーンならば明らかに異なる操作感覚を創り出してもよいのでは？とも思います。自分が思いつくのはＢＭＷのｉ３。アクセルペダルを離すだけで２速のエンジンブレーキ並の回生ブレーキが利き、そのまま停止してしまいます。とても「エンジン車と同じ」とは思えません。そのぶん、「違和感」とは感じず「全くの別物」だと感じます。これに慣れるか慣れないかは人それぞれでしょうけど。
さらに先を行っていると思えるのが三菱アウトランダーＰＨＥＶ。回生ブレーキの利きをパドルシフトで確か６段階に調節できます。個人的意見ですが、回生ブレーキ付きのクルマは、ｉ３のアクセルペダルのフィーリングにアウトランダーの回生ブレーキパドルが付けば最良ではないか、と思います。

もしかしたら「ハイブリッドは性に合わないかも」と思うほどのファーストインプレッションとなりました。
それでも、純エンジン車の感覚をいったん忘れて「ハイブリッド車とはそういうもの」という気持ちで向き合って乗っていると、少しだけ慣れてきたのと、ＨＶ車ならではの運転の面白味もあるかも、とも思えるようになってきました。

燃費について触れておくと、郊外路8,市街地1,高速1くらいの割合で1000kmちょっと、燃費を気にしながら走って20～21km/lほど。カタログ値29.4kmだと、新車おろしたてと考えてももう少し走ると期待してましたが...
郊外の流れの良い一般道ではエンジン車でも効率が良いのか、ＨＶのアドバンテージはさほど大きくない印象です。
高速道路になると飛ばしてないのに17ｋｍ/lほどに低下。ほとんどエンジン車と変わらないのでは？と思うほどです(実際にほぼエンジンのみで走行)。この辺りは圧倒的にディーゼル車の方が優れているんじゃないでしょうか。だからヨーロッパではＨＶよりディーゼルなんだな、と納得。シトロエンなどではディーゼルのＨＶ車(日本未導入)があるようですが、高速はエンジン主体、市街地はモーター主体で走るなら、それぞれの長所を補い合い、短所を打ち消しあって良さそうです。
ＨＶのメリットが活きるのはやや混雑している市街地（せいぜい50～60kmしか出ない流れ）で、流れの良い郊外とほぼ同じ20km/lほど走るのが驚きです。これは純エンジン車の常識では考えられないことですが、エンジンは加速時だけ稼働し、巡航時と減速・停車時はＥＶ走行になって燃料を使わないため、このようなことが可能になるようです。北海道の郊外のような流れの良い場所よりも、都市部のほうが燃費面でのメリットが発揮できるのでしょう。

5年間お世話になったインプレッサが退役。









走行距離


こんなこともあった


お仕事カーには過剰装備の革ステ。距離乗った割にはシボが残っています。


キーレス＆プッシュスターターも自分車初でした。


エンジンルームは距離なりに汚れています。
ボクサーエンジンは自分車初。ＨＩＤランプもお仕事カーでは初装備。
どういう訳かボンネットダンパーまで装備。


いつも凍結防止剤撒きまくりの高速道路を走っていたので、半年前にはすでにマフラーがこんな状態に。指で押したら穴開きそう。

でも最後まで落ちませんでした。
防錆剤なども施工していませんでしたが、マフラー以外はそんなに錆びていません。
また、機械で水洗いかシャンプー洗車するだけでしたが、ボディやドア、フェンダーなども錆が浮いてくることはありませんでした。

1万キロごとのエンジンオイル交換、6か月ごとの点検程度のメンテナンスでしたが、大きなトラブルもなく、また極端にヘタった感じもなく走り切ってくれました。
スバル車が頑丈で良い車だということが身をもってよくわかりました。

昨年の３月に書いたスキー試乗会のブログが30,000PVを超えました。自分のブログの中では桁違いにたくさんのアクセスをいただきました。

さて先日、歌志内市にあるかもい岳国際スキー場で滑ってきました。
結論から言ってしまうと、気持ちよく飛ばせるコースだらけのとても好みのスキー場で、１時間ぐらいで着くなら毎週通いたいほど素晴らしいです。

昭和から平成に変わった頃に、当時通っていたナイター講習の遠足レッスンのような感じで1度だけ来たことがあります。フリー滑走はあまりできなかったと記憶しています。

自宅からは一般道利用で２時間弱。まずスキー場へのアプローチで、カーナビが違和感のある案内ルートを示していますが、そのままナビの指示通りに。なにやら山腹にスキー場が見えてきましたが、自分の記憶ではかもい岳は東斜面にあるので、違うスキー場？・・・と思っていたら、前回訪れた当時には無かったと思われる西コースの麓に着きました。
東コースと西コースが山頂で接続しているレイアウトで、それぞれの麓にロッジや駐車場があります。


子供と2人で、12時から使える午後券を購入しました（大人1700円、子供1300円）。
まずは西コースのペアリフト。1kmほどあり長いです。
西コース山頂付近から西側に石狩平野を望む。見えている市街地は滝川市。


とにかく景色が良く、東コースのＴｏｐにあるスタート台の屋上からは北東方向のパノラマ。


また別の展望台？からは南方向のパノラマ。


3つ合わせると３６０°見えています。
山頂から東コースを見る。


西コースの途中には伐採を免れた巨木が。樹齢４００年だそう。


「かもい岳レーシング」など体育会系イメージのスキー場で、この日も２か所ほどでポールを立てて練習が行われていました。

この日は天気が良い割に気温は上がらず、でも風が無いので寒くもないという、最高のスキー日和で、とにかく気持ちよさでは今シーズン１番でした。ゲレンデ・リフトも空いています。


西コース・東コースともに、山頂からのどのコースも斜度と長さが絶妙で、最高に気持ちよいクルージングが楽しめます。自分の好みにドンピシャのゲレンデ。
東コースを下から。


西と東の麓にそれぞれロッジがありますが、割と新しくてきれいです（写真は東コース下）。


ホルダー


昔（平成になった頃）のホルダー　･･･やっぱり昔のほうが愛嬌があるなぁ


名前に「国際」が入るのは伊達ではなく、ここは並のローカルではありません。
距離、斜度、眺めすべて良し。
クルージングし放題、大パラ祭り、横Ｇ天国。
コブ斜面はあまり無いので、モーグル派の方には物足りないかも。

ちょっと残念なのがリフト最終乗車が３時４０分と早じまいなこと。
本日は午後券　３時間４０分（大人1700円）で16本滑りましたが、本音を言えばあと５本くらい滑りたかったところ。
本数としては少な目ですが通常のローカルよりコースが長めなのでまずまず満足して帰路に着きました。

■タイプ：クルージング
■斜面のバリエーション：★★★★☆
■コースの長さ：★★★★☆
■景色の良さ：★★★★★
■ファミリー適用性：★★★★☆
■コストパフォーマンス：★★★★★
※あくまで個人的感想です。
　スキー場に求めるものやレベルによって変わると思います。

所用があって、久しぶりに三宮や梅田をウロウロ。
若い頃（10代後半）には月に２度・３度と来ていたなぁ。
１０年ひと昔というけれど、そういう意味ではふた昔、み昔レベル。
かなりの浦島太郎感が楽しめました。





神戸空港を降り立ち、ポートライナーで三宮へ移動しました。
せっかくのポートライナーなので先頭に座り、電車でＧｏ気分を味わうことに。

33年前のポートピア博が開催された時から無人運転。
子供だった当時は純粋にすごいと思ったけど、大人になった今はむしろ無人運転に認可が下りたことが凄いと思う。
先頭でカメラ構えてると、撮り鉄ちゃんみたいで少し恥ずかしい。

三宮センター街の雰囲気も変わってない。
なんだか土曜日のわりに人手が寂しい。まさか三宮ですら寂れたのかと思いきや、昼からは賑わってきてちょっと安心。


これも久しぶり、目的地に向かって神鉄に乗る。
登山鉄道のような普通はありえない急勾配の連続。
自転車でもキツそう。

車両は、子供の頃でも新しいと思えなかったタイプが、今だに現役で走ってる。
神鉄に限らず、関西では阪神も阪急も車齢３０年以上と思われる古いのが普通にたくさん走っていてびっくり。しかも大事に手入れしながら使っているのか、結構きれいな状態で一見そんなに古く見えない。

続いて梅田
この界隈も一時期は週イチでウロウロしてたな。
阪急梅田周辺は昔の面影があるかな。


そうそう、関西のエスカレーターって、追い越し車線が左!


ＪＲ大阪駅、いつの間にこんな屋根かかったん？

たぶんホームは変わってないけど、三宮以上に変化が大きい。
特に北側は。よく来ていた頃は貨物ヤード跡地で確か何もなかったはず。


このビルもだいぶ前からあるけど、直に見るのは初めてかも。近代的。


よく来ていたはずの場所も、昔すぎてはっきり思い出せない。


私鉄でも意外と使えた（神鉄を除き）ＫＩＴＡＫＡ（ｂｙ　ＪＲ北海道）