松田 凡吾のブログ一覧

新年明けましておめでとうございます。

　昨年も更新する気満々だったはずだったにも関わらず、書いた記事はたったの5本、というgdgdっぷりをフルに発揮してしまったようなことであるが…(￣▽￣;)

　ましてや元号が「令和」に変わった後は更新ゼロ…というザマ。これでは「更新するする詐欺」と言われても致し方ない状態と言わざるを得ない状況に陥ってしまっているようなことであるが、それでも時々覗きに来て下さる方がいらっしゃるということは非常にありがたい限りだ。

　まぁ最新情報はTwitter及びmixiの方でご確認いただけたら幸いに存じるところだ。

　ということで、今年も変わらぬご厚誼の程よろしくお願い致します。

　本年最初の投稿は毎年恒例の、年の数字にちなんだクルマを…ということでいくつか集めてみたようなことであるが、今年は令和2年。アルファベット頭文字で表記するとR2となる…ということで、冒頭画像に持ってきたのはスバルの軽自動車「R2」。

　画像の個体は某トラックディーラーの代車で、会社のトラックを定期点検に出したところ「コレ乗って帰って」ということでお借りした1台。

　エンジンを掛けた瞬間から伝わるEN07の滑らかなフィーリングは「軽といえばスバルかホンダ(あと地元のよしみで三菱もｗ)」な小生松田には実に安心感を感じるもの。

　しなやかに動く足回りといい、やはりスバル内製の軽自動車を失くしたのは失策である、と改めて感じさせられたようなことだ。

　そして、スバルで「R2」といえば、微妙に名前が違うがかつて360cc時代に製造されていた軽自動車にも(ほぼ)同じ名前のモデルが存在したことはいちいちココで語るまでもないだろう。



　ジブリ映画「おもひでぽろぽろ」にも登場していた「R-2」だ。

　みん友のこんぷれっさー様も乗っていらっしゃるクルマだったりするが、コチラの「R-2」は「R」と「2」の間にハイフンが付くのがポイントだ(ココ重要！テストに出るよｗｗｗ)。

　続いて「2020」にちなんで「20」なクルマを。

　まずは数年前に某港近くの駐車場で発見したソアラ。一世を風靡した2代目のGZ/MZ20だ。



　画像の個体は2000のGTツインターボLだったので「GZ20」だ(3000ccだとエアサス車はMZ21になってしまうからな…)。

　バブル華やかかりし頃、このクルマでナンパに出掛けたら女子大生がホイホイ釣れた…という逸話も伝え聞く1台であるが、今やこんな高級パーソナルクーペという乗り物は流行らない時代なんだな…、と思うと隔世の感を否めないところだ。

　続いての「20」はコチラで。



　2代目のトヨタ・MR2。型式は「SW20」となる。

　初代のAW10/11はフィアットのX1/9に範を取ってFF車のドライブトレーンをごっそり後ろに持っていく…という手法でミッドシップとした(但し手法としてはフィアットX1/9よりもホンダTN360の方が先に採用していたものだが)モデルで、当時のトヨタとしては実に異色の1台といえるものだった。

　これがモデルチェンジした2代目がこのSW20で、エンジンに加えてボディサイズも大幅に拡大され、エンジンルーム後ろにはラゲッジルームも備わった。

　しかし、走りの方は煮詰めの甘さもあったのか「本気で走ると危険」というレッテルを貼られ、後に順次改良されていく格好になった。

　画像の個体はそれらの問題点が概ね解決されたⅢ型のGリミテッドで、実を言うとウチの父の元所有車だったりする(なお、当時自分自身の愛車はステップワゴンだったのでよく自分の車と父の車とを誤認されたｗｗｗ)…。

　そんなワケで運転したこともあるのだが、コーナリングで鼻先がサクサクとインに入って行く感覚はフロントエンジンのクルマではなかなか味わえない新鮮な感覚だった(その後軽トラをサンバーからアクティに買い替えたが、そのアクティでも同じ感覚が味わえた。やっぱりミッドシップは面白い！)。

　ただ、唯一不満を述べるとしたら「このクルマがMTだったらなぁ…」ということくらいかもしれない。

　ということで2020年・初の記事はこのあたりで終了…ということになるのだが、本日のクロージングナンバーは「R2」ということでこの曲をチョイスしてみた。



　それでは皆様の2020年がよい1年になるよう心よりお祈りいたします。

　かねてより一度運転してみたかったクルマをドライブする機会に恵まれたので、今回取り上げてみる。

　そのクルマとは…

　トヨタ・プロボックス。

　街中でも、田舎でも、どこにいても見かける。そして高速では海外の高性能車たちに引けを取らないハイペースでカッ飛んでいるアレだ。

　今回は高速道路でのインプレッションは行っておらず、高速での性能はどんなものなのか実証できなかったが、その辺の下道でも実力を十分に感じられた1台であったことを申し添えておきたい。

　まずは概要から。

　カローラ/スプリンターバンの後継モデルとして'02年に発売されたモデルで、従来の「乗用車から派生した貨物車」ではなく、開発当初より「商用車」に特化した設計となっていることが特徴で、基本設計は初代ヴィッツのプラットフォームを流用している(そのため、型式もNC「P」となる)ものの、キャビン部分は新たに設計された専用のものとなる。

　数年前にプラットフォームを現行ヴィッツなどと同じものに変更される、という大手術を受けており、型式も従来の50系から160系に変わっているが、今回ドライブしたものはそのマイナーチェンジ前のNCP50V型で1300ccエンジンを搭載する廉価版のDXだ。

　続いて、スタイル及びサイズを。

　全長×全幅×全高：4195×1695×1510(mm)

　日本国内で扱いやすい小型車サイズ枠内の全幅、そしてタワーパーキングにも入庫可能な車高など、日常の使いやすさを最優先して設計されている。

　スタイルも、従来のカローラバンは乗用モデルの設定を考慮して、「色気」を持たせたものとなっていたが、当初より「商用車」として設計されたプロボックスでは、徹底的に荷室容積を重視し、絞り込みの少ないフォルムとなっている。



　まさにその名の通り、「箱」というべきスタイルで、その潔さに「漢気」さえ感じてしまう。

　次はインテリアを。



　開発にあたって、カローラバン及びスプリンターバンの既納ユーザーに入念なリサーチを行い、使い勝手を徹底的に突き詰めた設計となっており、大容量の収納スペースを多数備えている他、センター部分は最近主流のAVNナビにも対応すべくオーディオのスペースを上に配置、その下に操作のしやすいダイヤル式のヒーターコントロール、大容量の灰皿が備わり、その下には引き出し式のテーブルも設置されている。



　車内で弁当を広げて食べるのにはちょうど良いものであるように感じるところであるが、運転席だと目の前にハンドルがあるため、これが邪魔に感じることが多々あるので地味に有難い装備だ。

　そのテーブルの下はキー付きの収納スペースとなっており、車検証などはここに入れるよう推奨されている。

　そのため、一般的に車検証などを収納する助手席前のスペースにはフタが備わらない(なお、ディーラーオプションにて対応は可能)。



　前席は一昔前のクルマでは一般的に見られた、ヘッドレスト一体のハイバックシートとなっているが、長距離走行でも具合の良い作りになっている。

　また、リクライニング・スライドは当然として、高さも調節できるようになっており、幅広い体格の乗員に対応している。

　前席の出来はなかなかのものだが、その反面で後席の造りは、というとこれは「残念」の一語に尽きるものだった。



　シートのクッションが平板そのもので、しかも薄い…、ときたもんだ。

　そのため、着座位置もやや低めで、足を前に投げ出すような格好になってしまうのだが、それでもそれなりのスペースは確保されている。



　身長166cmで座高は一人前にあるｗ筆者が合わせた前席で後席に乗車した場合の状況だが、狭苦しくて困る、ということはない。

　しかし、平板で薄いシートクッションだけはいかんともしがたいところ。

　みんカラ内を巡回してみると、姉妹モデルであるサクシードの座面引き起こし式のものに交換すると多少具合がいいようだが、取り付け穴にネジ山が切られていないなど、交換ができないわけではないもののなかなか苦労しそうな印象だ。

　ちなみに、現行モデルだと廉価グレードでもオプションで件の座面引き起こし式シートをオーダー可能であるようで、新車で購入しようとしている方で、後席も使う…という向きにはこちらの方がお薦めできるかもしれない。

　後席の座り心地はアレだが、その代わりに後席は背もたれを倒すだけで広大な荷室を得ることができる。



　荷室長さは1810mmとなっており、上手いことやればサブロク(3尺×6尺)のコンパネも平積み可能である他、身長166cmで座高(以下略)筆者の体格ならば縦向きで寝ることも可能だ。

　続いて動力性能。

　搭載されているエンジンは2NZ-FE型・直列4気筒DOHCの1300ccとなるが、組み合わされるトランスミッションは5速マニュアルと4速オートマチックの2種類となる。

　今回試乗したものは前者の5速マニュアル。



　なお、現行モデルではついに設定が廃止されている。

　このような軽量小型車こそMTが相応しいと感じるところであるが、これも時代の流れなのか、と思うと一抹の寂しさを禁じ得ない。

　さて、肝心要の走ってみた感想なのだが、これが実にイイ！

　そもそも商用車であり、400kgの荷を積んだ状態で走行する前提で設計されていることもあって、全体的にギアレシオもローギヤードに振られており、1速から3速あたりまでの出足の良さは俊敏そのものだ。

　ガチャガチャ感のあるシフトフィールと、やや重いクラッチペダルはちょっとアレだが、非常に気持ちよく走ることのできる印象だった。

　また、商用車であるため、足回りもそれなりに固められており、低速では路面の荒れを敏感に拾ってゴツゴツ感を感じたが、速度を上げるとなかなかにフラットライド感があって好感触な足回りであった。

　惜しむらくは高速道路でのインプレッションができなかったことであるが、一般道でこの乗り味ならば、きっと高速でも優れた性能を発揮するに違いない…、そう感じたところだ。

　ということで、総括してみるようなことだが、トヨタというメーカーは本気を出したら驚くべきクオリティを秘めたクルマをブッ込んでくるのだからある意味恐ろしい。

　プロボックスしかり、はたまたランクル、ハイエースなど、その実力に唸らされるクルマが多数存在するようなことであるが、とりわけ商用車系は総じて気合の入れ方がハンパないように感じる。

　装備品などの「使い勝手」という面ではライバルの日産などに一歩譲る部分はあるが、こと耐久性など、クルマそのもののクオリティ、という面ではトヨタには敵わないかな…、と感じさせるものがある。

　実際、今回試乗したプロボックスも、走行距離が実に19万kmに達するという超過走行車だったりするのだが、それを微塵も感じさせないしっかり感は特筆に値するものであろう。

　正直な話、コレは筆者も次期愛車に欲しい…、そう感じさせる1台なのだが、今回の試乗車は廉価版のDXで装備仕様は最近の軽自動車にも劣るという代物。

　窓は全席手回し、集中ドアロックも無し(バックドアのみ運転席から施錠可能)、ドアミラーも大昔の軽みたいな小さい手動式のもの…、という実に貧相なもので、仕事オンリーで乗るならまだ耐えられるかもしれないが、プライベートで乗るクルマと考えると二の足を踏んでしまうようなことだ。

　筆者が買い求めるとすれば、正月の実家への帰省(10数年前だが、大晦日にドカ雪が降ってエライことになったもんなぁ…)などを考慮して4WD、グレードは完璧とまでは言わないものの、プライベートユースでもまぁ不足のない装備内容となるGL(欲を言えば姉妹車・サクシードのUL・Xパッケージなら言うことなし、なのだが…)で、ボディカラーは安定のホワイト。もちろんミッションは5速MTで乗りたいところ。

　足元もアルミなどは履かせずに鉄っちんホイール、オプションのカラーエディションも無しで乗るのが「粋」というもの。

　本日のクロージングナンバーに選んでみた1曲なのだが、このプロボックスというクルマは白い車体に鉄っちんホイール、さらに無塗装バンパー…という出で立ちだと、出始めの頃のこの方と共通する魅力を感じてしまうのは果たして筆者だけなのだろうか…？

新年明けましておめでとうございます。

　本年が拙Blogをご覧の皆様にとって良き一年となることを心よりお祈り申し上げます。

　また、昨年もたった4本の記事しかUPしない、という絶賛放置プレイとなってしまいましたが、立ち寄ってくださったり、コメントorイイね！を置いていって下さった皆様に感謝申し上げます。

　さて、今年は平成31年(但し4月いっぱいまでだが)。西暦で言うと2019年、ということになる。

　ということで、もはやココでは毎年恒例となりつつある「31」もしくは「19」にちなんだクルマなんぞをいくつかUPしてみたい。

　クルマ好きなら「31」といって真っ先に思いつくのはやっぱり日産の中型乗用車群であろう。

　ということで、冒頭画像は「R31」スカイラインで…。

　当時流行りだったハイソカーブームに便乗すべく、スポーティなイメージを残しつつ大きく、豪華になったモデルであったが、当時は賛否両論あったものだ。

　また、当時はスカイラインといえば「実用車」としての側面(タクシー、パトカー、教習車などでの採用例も多かった)も持っていたため、4ドアセダン、4ドアハードトップ、2ドアクーペに加えてワゴンもラインナップされていた。

　個人的にはコレも結構好きだったりするんだがなぁ…。とりわけGTパサージュ系の豪華絢爛な内装はツボですな。


　次は「A31」セフィーロ。



　この個体、後から判明したことだが、小生松田のTwitterのフォロワーである紫月さんの愛車で、1カムのタウンライドで純正5速、という珍品だったりするという…(￣▽￣;)

　続いては「F31」レパード。



　伝説のTVドラマ「あぶない刑事」での活躍が忘れられない1台であるが、水平基調かつ直線的な落ち着いたスタイルを持つ2ドアクーペは今見ても実に美しい。


　さらに「Z31」フェアレディZ。



　以前UPしたものと同一の個体だが、もうちょっといいアングルで撮影できたので…。

　そして、やはり真打は「Y31」だろうか…。



　今回は代表として「シーマ現象」なる言葉まで生み出したシーマをUPしたが、数年前までセダンは新車で購入できた、という息の長さを誇ったY31セドリック/グロリア。

　あと、一気に最近のクルマになってしまうが、2代目のエクストレイルも「T31」だった。

　次は「19」なクルマなのだが…

　コレしか思いつかなんだ…！(爆)



　これまた日産の19…もとい、ジューク。

　最近流行りのコンパクトSUVの先駆けとなった1台であるが、一度見たら忘れられそうにない強烈なデザインは今でもそのインパクトを失っていないように感じる。

　結果的に日産祭りとなった今回の記事。昨年は不正やらトップの不祥事やらいろいろあったようなことであるが、今年はそれらのマイナス要素をバネにして大きく飛躍していただきたいものだ。

　ということで、本年最初のクロージングナンバーは「2019」年、ということでこの曲を…♪

　前回記事をUPしたのが7月で、気が付けば今年もあと残すところ1週間…(￣▽￣;)

　今日はクリスマス・イヴ、ということであるが、「平成最後のクリスマス・イヴ」だとあちこちで喧伝されているようなことだ。

　昨日は天皇誕生日、ということであったが、今上天皇・明仁親王殿下の天皇としての最後の誕生日、ということになり、来年からは12月23日はただの平日になるのだとか。

　一時タクシー業界に身を置いていた不肖松田にとっては、12月23日が祝日で世間一般がお休み…、ということで、その前日の12月22日は忘年会の当たり日である、というイメージが強く、タクシードライバーだった頃はこの日は夜明け前まで着発状態で走り回って通常の倍以上の稼ぎを上げて帰ってきていたものだ。

　来年からはこの流れがどうなっていくのか…、もちょっと気になったりするところだ。

　閑話休題。天皇陛下といえば、最近こんなニュースが…。

　天皇陛下、８５歳で運転卒業＝免許更新せず失効へ－宮内庁

　奇しくも天皇陛下と同い年になる('34年1月生まれ)ウチの祖母も昨年「もうよう乗らんわ」と原付免許を返納したところであったが、天皇陛下も85歳の誕生日を機に自動車の運転を「卒業」なされるのだとか。

　天皇陛下のクルマ好きも広く知られるところであり、お若い頃は主にプリンス(現：日産)車を愛用され、天皇即位後に現在のホンダ・インテグラに乗り換えていらっしゃるとか。

　世が世なら「不敬罪」だと言われそうなこんな動画も…(￣▽￣;)



　当然エンジン音はアフレコで、走行中の映像は早回し(ウインカーがハイフラだからわかるわな…)であることは言うまでもないが、何度見ても不覚にも笑ってしまうのが…ｗｗｗｗｗ


　さて、何度も遠回りして申し訳ないが、この記事によると、「陛下は２０歳だった１９５４年３月に運転免許を取得…」とあり、実に64年間無事故無違反を続けて来られたとか。

　それだけでも驚き(まぁ基本的には皇居内しか走行しなかったので当然といえば当然かもしれんが)なのだが、一番驚くべきは…

　天皇陛下はバスやタクシーも運転できた！

　ということか。

　バスやタクシー…。あの街中を走り回ってるアレですよ、アレ。





　当然、実際にそれらを運転されることはなかったワケだが、資格としては運転可能だった、ということだ。

　ポイントになるのが、記事中の「1954年3月に免許を取得」という部分だ。

　免許取得後、法改正などによって運転できる車両に制限がついても、既に免許を取得しているドライバーには「既得権益」として法改正以前に運転できた車両も引き続き運転できるようになるのが常で、最近だと「中型8t限定」とか「準中型5t限定」などがそれにあたるのだが、運転免許制度の歴史を紐解いてみると…

　・1965年９月の法改正で、原付及び小特以外の免許を取得しているドライバーは自動二輪免許を持っているもの、という扱いになり、中型限定がつくのはもっと後(1972年4月から)の話になるので実質現在の「大型二輪免許」という格好になる。

　・さらに遡って1956年8月の法改正で旅客営業運転用の第二種免許が創設、普通免許と大型免許が分割され、それまでの普通免許は大型二種免許の扱いとなる(当時は小型四輪免許なる区分もあり、こちらは小型四輪二種→後に普通二種となる)。

　天皇陛下の運転免許取得はそれより前の1954年…、ということは、法的には大型二種免許保有者という扱いになるのだ…！

　なお、カッコ内で前述した小型四輪免許だったら大型二種扱いにはならず、普通二種止まりになってしまうのだが、天皇陛下の愛車遍歴の中にスカイライン1900の試作車(後に「グロリア」として市販される)というのがあり、これの登場が1958年(グロリアとして市販されたのは翌1959年)、ということに注意だ。

　この当時は小型自動車のエンジン排気量の上限は現在の2000ccではなく1500ccであり(2000ccに改正されたのは1960年9月)、小型四輪免許では運転できなかったため、普通免許が必須だったのだ。

　なお、ここまで書いてきたが、最初に小型四輪免許を取得され、その後に普通免許を取得されていたとすれば大型二種免許までは持っておられない可能性も微レ存…ということになるが、その可能性は極めて低いかと思われる(何しろ免許取得以前にアルファ・ロメオ1900を運転されている、という記述もあるし…)。

　それでも、少なくとも普通二種と大型二輪免許は間違いなく所持されている、ということになるようなことで、正直羨ましい(特に大型二輪…)限りだったりする…(￣▽￣;)

　またしてもクッソ長いブログ記事になってしまったが、今夜はクリスマス・イヴ(「イヴ」は「Evening」の意味なんだな…。この間某国営放送のあの人気番組でも言ってたが…ｗ)。

　皆様にとって良いクリスマス・イヴであるよう願いつつ、本日のクロージングナンバーはコチラで締めることにしたい。



「やっぱり失恋ソングじゃないか！」などとは言ってはいけませんｗ

　我が愛車・ハイエースがオルタネータの故障により、近所の某ネッツ店に緊急入院することになった。

　しかし、修理期間中もクルマがないのは困る…、ということで、無理を言って代車を用意していただいたようなことだ。

　そのクルマは…、というと、画像の軽自動車「トヨタ・ピクシスジョイ」というヤツだったりするのだが、最近の軽自動車といったらそりゃあもう…(;・∀・)

　ということで、数日間乗り回した感想などを記してみることにしたい。

　この記事をご覧の諸兄はご存知かと思うが、このピクシスジョイというクルマはトヨタ傘下のダイハツが製造するキャストのOEM供給モデルであり、違う点はエンブレムくらい…、というものだ。

　キャストと同様、キャラクターの違いで3種類のバリエーションが存在し、メッキなどによる加飾を施し、上質さを強調したF、専用チューニングの足回りやパドルシフトを備え、走りを意識したS、そして30mm高められた車高とSUVっぽい外装を備えたC。

　この3種類に装備や搭載エンジンなどの違いで数種のグレードが展開されているようなことだが、今回用意された代車はC X"SAⅡ"なる仕様で、事実上廉価グレードという扱いになるのだろうか。

　運転席に乗り込んでみる。



　シートの高さは低すぎず、高すぎず絶妙なものとなっており、短足の小生松田でも乗り降りは実にスムーズに行える。

　また、頭上にも十分な余裕があり、身長は低い割に座高は一人前にある小生松田でも握り拳が2～3個は収まる余裕がある。

　運転席からの視界も良好で、最近のクルマの割にダッシュボードの高さも感じない上、ボンネットが過度にスラントしていないので、運転席から鼻先が見えることも運転のしやすさの一助となっているように感じる。

　また、後席も軽なので横幅は致し方ないが、前後方向の余裕はかなりのものだ。



　画像は後席が後ろいっぱいの状態で、運転席を短足の小生松田の位置に合わせたものであるが、これだけ余裕があると長距離のドライブでも快適であろう。

　ただ、この状態だと荷室は絶望的に狭くなるので、後席を適度に前に出して荷室とのバランスを取った使い方をするのが適切かもしれない。

　最近のクルマのご多分に漏れず、キーはキーホルダー状のもので、エンジン始動はキーを回すものでなく、ブレーキペダルを踏んだ状態でスタートボタンをポチっとやるものだ。

　エンジンが目を覚ますまで押し続ける必要はなく、一押しすればエンジンは始動するのだが、騒音は実に巧く抑え込まれている。

　ダイハツの3発エンジンはもっと耳につく音を盛大に発するイメージがあったのだが、音質も実にマイルドな印象を受けた。

　インパネにあるシフトレバーをDに入れ、個人的にあまり好きでない、踏んで解除の駐車ブレーキを解除して発進する。

　メーター内にある葉っぱ型のグラフがアクセルの踏み込みなどによって変化し、強く加速するとグラフが下がっていく、という、エコドライブを視覚に訴えるものも備わるが、車両停止時はエンジンも止まるアイドリングストップ装置も備えている。

　しかも、これがクルマが完全に停止する直前でエンジンを停止し、ブレーキペダルを緩める、またはハンドルを操作すると即座にエンジンが始動する、という代物だ。

　エンジンが停止している間は、メーター内でエンジン停止時間がカウントされる、というのもエコドライブに対する視覚面での訴えかけか。

　この装置も実に巧く作られており、右折などのような「タイミング勝負」になるような場面でもエンジンが掛からずに慌てる、という粗相はみられなかった。

　ミッションは今や多くの車種で採用されるCVTで、アクセルの踏み込みと車速の伸びが一致しないフィーリングはイマイチなのだが、これは小生松田が慣れるしかないのかもしれない。

　続いての目玉は、スバルの「アイサイト」以来急激な普及を見せる、いわゆる「自動ブレーキ」と称されるものであるが、このクルマのものはダイハツ流の「スマートアシスト」と称するものが採用されている。

　小生松田、ブレーキングを意地悪くかなり遅らせて止まったりもしてみたが、それでもこの装置が介入することはなかった。

　ただ、一回脇道から前に際どいタイミングで入ってきたクルマがいて、急接近した時にはブザーが鳴ったが…。

　また、車線逸脱警報装置も備わり、60km/h以上で走行中に車線から外れそうになったらブザーが鳴る、という機能もあり、これまた飛ばし気味にわざと車線から外れそうなハンドル操作をしてみるとブザーが鳴った。

　オーディオは純正のAM/FM付きCDデッキが備わっていた。



　最近は音楽をPCに取り込んでUSBメモリーに注入して聴くことが多い、ということで、AUX端子に加えてUSBスロットも備えているが、アーティスト名やタイトルまで表示してくれる、というお利口さんだ。

　また、ステアリングにはオーディオコントロールスイッチと思われるスイッチが付いていたが、これは純正ナビ装着用アップグレードパックと称するもので、バックカメラ、6スピーカーとセットでメーカーオプションとなっているもののようで、どれを押しても反応しなかった…(￣▽￣;)

　最近のクルマ、とりわけ軽の進化は目を見張るものがあるが、その反面で「こりゃあ当局に目をつけられて増税対象になるのも無理はないわ…」とも感じてしまうところだ。

　しかし、このクルマ、ちょっと欲しいかな…、と思ってしまった小生松田。特にCの4WDに設定されるDAC(ダウンヒルアシストコントロール)はかなり有能そうなメカニズムだ。

　ただ、惜しむらくはやっぱり「MTがあれば…」の一語に尽きるところだ。

　とりわけCはライバル車がスズキのハスラーになるかと思われるが、そのハスラーにはMT車もあるので是非一考願いたいところ。

　ということで、本日のクロージングナンバーは「ジョイ」ということでコチラで♪