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●唐突に感じるプレミアムシフトへのエチュード

マツダ3は2019年にアクセラをFMCさせ、世界統一名称「マツダ3」としてデビューした。



「誰もが羨望するクルマ」をキーワードにカチッとした存在感のあるトランクリッドを持ったセダンらしいセダン（これがイマドキ貴重な存在）と
スペシャルティ志向を強めたハッチバックの二本立てとした。特に後者は「ファストバック」と名乗り実用一辺倒の健康的なハッチバックから決別するという挑戦をしている。先代よりサイズアップしながらFRに移行する？マツダ6の穴を埋めようと努力しているのだろうか。



内外装は先代より情緒的である。どこから見てもマツダ車と分かる上に上質感が追加された点が新しい。引き算の美学をテーマに敢えてプレスラインに頼らず、曲面やリフレクションでデザインされた部分は90年代バブル期にデザインされた曲面デザインのクルマ達を思い出させる。内装も先代アクセラよりも一層高見えするデザインになった。ステアリングが新しくなったのは同時期のモデルは同じステアリングデザインとなるマツダに乗り慣れた身には否が応でも新世代を感じさせてくれる。

E/Gは先代同様にスカイGは二種類（1.5L/2.0L）だが、スカイDは1.8Lのみになった。先代でフラッグシップだった2.2Lディーゼルはカタログ落ちし、後で追加された世界初の火花点火制御圧縮着火を実用化したスカイアクティブX（2.0L）がその役割を担った。

何となく理屈っぽさのあった従来型（アクセラ）と比べると、マツダ3は情緒的な面をアピールするクルマになった。勿論その裏には技術的背景があったとしてもそれを敢えて説明しようとはしない。

このころマツダはプレミアムブランドを目指すと言い始めていた。それまでは世界シェア2%規模の中で2%を喜ばせるクルマ作りを掲げてきた。そのブランドロイヤリティを上げることをマツダプレミアムと言っていたのだが、それは同時にトヨタやホンダ、VWのようなノンプレミアムブランドでは無く、レクサスやアキュラ、AUDI、MBやBMWの様なプレミアムブランドを目指すように受け止められた。

分かり易いオーディオの音質改善に尽力したり静粛性向上にコストをかけるだけでなく、シートベルトのラップアウタをシート付けにしてシートベルト装着性を向上させたり、ワイパーアーム統合ウォッシャ（ウエットアーム式ウォッシャノズル）を採用して窓が汚れにくいワイパー、ワイパーついでに書くなら、車速に応じてワイパー作動角を調整する仕組み（トヨタがカムリに採用したフルエリアワイピングシステム！）など、クルマとしての基本的な商品性を地道に引き上げたのに、先代より価格アップしたことを指して「マツダのくせに高い(!)」という評判に繋がったことはマツダ3にとっては不本意な結果だっただろう。




本当は、既存のマツダオーナーに愛され、他社ユーザーも一定数吸引できる商品性のクルマを揃え、プレミアムブランドに負けないブランドロイヤリティ実現を目指す。という説明をしないと「技術向上の為にお金を使い過ぎたので利益率回復、投資回収目的でマツダがベンツ・ビ－エムを目指し始めた」的な扱いをされてしまう危険性に気づけなかった。プレミアムという言葉の濫用は注意が必要だったのだ。

試乗してみれば、最初はパワー不足を懸念した1.8Lディーゼルでも十分力強く、山越えの高速道路で見せた安定したコーナリングはかつて免許取り立ての私がVWヴェントでケタ違いだと感じたスタビリティの感覚に近いのは確かに素晴らしい。走りの面は価格アップに見合う納得感が確かにある。

しかし内装トリムが簡単に底付いたり、固い部分とソフト触感の部分の境目がハッキリしすぎている点、或いは天井の照明スイッチを押すために指で押すと天井ごとべこべこ撓んだり、意あって力足りずなショボい部分を持っている。我が家のデミオも初期モデルはセンターコンソールが手を置いただけで撓んで口開くような酷い代物だったが、本当のプレミアムブランドはこう言う些細な部分にも一定の配慮が行き届いているものだ。その配慮は設計的配慮なのでコストはほとんど掛からないはずなのにあと一筆が足りていない。



マツダ3が類い希な才能を持っていることはよく分かったが、プレミアムを名乗るならまずVWゴルフを超えなくてはならない。VWゴルフは走りが良いだけで無く、内装も新車状態なら一定の品質感を持っている。ショールーム段階で分かるような粗は無い。この辺りをもう少し研究すれば決して「井の中の蛙大海を知らず」にはならないと思う。もし、「マツダプレミアムは高級車を意味するプレミアムとは違う」と言いたいなら、プレスリリースに書いた言葉の使い方を改めるべきだ。あんな文章を読めば「マツダは、プレミアムブランド目指す」と受け止められても仕方が無い。個人的にはブルースクエア時代の親しみやすいマツダも好きだが、プレミアム化する黒マツダも応援したい。マツダは性急過ぎるプレミアム化ではなく、地に足の着いた進化を求めたい。プレミアムブランドにとって必ずしもヘリテージは必要ないのだが、その着実な進化の足跡を積み重る事はプレミアムブランドには必要だと思う。



ファミリーユースはCX-30の方が健全なパッケージングや荷室容量の大きさが得られるのでマツダ3は思い切りスペシャルティ路線に振った。個人的にはディーゼルにMTがあれば文句なく代替候補に浮上する。スカイXの為にそれは絶対にやらないのだろうが、私の中の決定版がデビューしない現状は非常に勿体なくもある。CX-5のMTも求められていた割に台数が出ていないのも理由の一つか。（それでも近所の方が新車でMT購入されていたが…）

4月1日で愛車と出会って17年になります！
この1年の愛車との思い出を振り返ります！
更に去年、投稿してなかったんで22年度版も併せて投稿です。

■この2年でこんなパーツを付けました！
リアサンシェード
間欠時間調整式ワイパースイッチ
アクレ前後ブレーキパッド

■この2年でこんな整備をしました！
エアコン修理(奇跡の復活)
ワイパーブレード交換(準正探さなくては)
前後ブレーキパッド、ローター交換(効果大)

■愛車のイイね！数（2023年04月08日時点）
1061イイね！

■これから維持りたいところは・・・
排気管のθリング交換
テールパイプ後期化のための後期用バッフル捜索

■愛車に一言
いよいよ、初代オーナーの保有年数(1989-2006)を超えます。引き継いでから11万キロは走りましたが、主治医をはじめとする皆さんのお陰で調子は良いです。ここまで来ると箱替えする気すら起こりませんのでこれからも事故のない様に安全運転で性能を発揮させて参りますのでよろしくお願いします。

今年はカローラのために一大決心します！（しました）
乞うご期待。

＞＞愛車プロフィールはこちら

●都市型を名乗るのに絶妙なサイズ感
ボルボXC40はコンパクトシティSUVとして2017年に発表され、日本では2018年から発売された。欧州カーオブザイヤーや日本カーオブザイヤーに選ばれるなど世界的に評価されているモデルである。

現在のボルボのSUVラインナップは3列大型のXC90と2列中型のXC60の下に位置するエントリーモデルだ。世界的にSUVが持てはやされる中、環境が厳しいスウェーデンに本社を構えるボルボはこのブームには乗りやすい立場だった。伝統的なセダンとステーションワゴン以外のハッチバック（V40)やパーソナルコンパクト（C30）に見切りをつけて一気にSUVシフトを推進した。

XC40は安全装備はXC60に遜色ないレベルを維持しながらボルボらしいデザイン性と扱いやすいボディサイズを持っている。全長は4.4mクラスなので国産車だとCX-30やZR-Vに近いCセグメントだ。家族4人でも困らないが、シングルやカップルではゆとりのあるサイズと言える。すなわちパーソナルカーからファミリーカーまでをカバー出来る美味しいサイズ感だ。



短時間ながらXC40で高速道路以外の多くの道路を走らせた。下位グレードながら国産同クラスのSUVとは異なるセンスと肩の力が抜けたエンジニアリングが心地よい。大昔から価格帯が近い上級車の低グレードと下級車の最上級グレードで比較するなら前者が良いという説があった。それは、上級車はアクセサリーよりも自動車としての基本的な部分（ボディシェルの骨格系など）にコストが掛かっており、人を運ぶ道具としての本質は上級車の方が素性が良いという理屈であった。今ではP/F戦略とか一括企画とかグレードマネージメントとかそんな言葉が現われてきて先に述べた関係が逆転している例もあるらしい。（アクセサリー以外の見えないところも下級グレードは簡素化してしまう）

XC40に試乗してみると、ムードのある上級グレードでなくても道具としての良さを感じさせる高級感をちゃんと持っていた。

試乗した車両本体価格が509万円だが、パールホワイト（+13万円）、シートヒーターなどが追加されるクライメートPKG（8万円）、ダークティンテッドガラス（+5.1万円）が追加されているので総額535.1万円である。

E/Gパフォーマンスを考えると2.5L級の実力を持っているから、相場的なスタート価格は275万円＋30万円（SUVプレミアム）=305万円程度だ。XC40のスタート価格は469万円だから164万円も高い。その分はボルボが提供するプレミアム性の対価だと考えたい。

サイズや価格帯から3008やミニクロスオーバー、など競合関係にあるモデルは多い。XC40は比較的落ち着いているがチープさはないのはセンスがなせる業であり、個性的な造形でドヤるよりも、センスの良さでさりげなく高級というこっそり贅沢が出来る一台だった。予算とメインカーが別にあるならBEVを選ぶのも悪くないが今回試乗したマイルドハイブリッドの肩の力の抜け具合が意外に良かった。安いグレードだが、敢えて選んでます感」さえ感じられた。

絶対的な価格は国産モデルと比べると明らかに高額なのも事実だ。10年ほど前にデビューしたV40の戦略的な価格設定からすればお買い得感がないというか、明らかに高い。この様な価格で販売できる辺りがSUVの持つ魔力のように思うが、私のような貧乏人は煩悩が止まらないので「せっかく500万円超えるクルマ買うんだからもっと派手でエモーショナルな・・・」なんて感じてしまいがちなのが私の感覚というか情けないところである。はははは。

●足し算開発の頂点
レクサスというブランドは飽くなき理想の追求を具現化したLSとともに北米市場で1989年に誕生した。徹底的に背反の両立を追い求めたプロダクトはプレミアムセダンの世界に新しい選択肢があることを示した。

こうして歩み始めたレクサスの次なるイノベーションは1998年にデビューしたRXだ。平凡なFFセダンベースでプレミアムSUVを仕立てて世に問うた例はこれまで無く、SUVが持つ快適性とちょっとした冒険心をラグジュアリーな雰囲気で満たしたRXは世界中にフォロワーを産みだした。新たな市場を開拓したRXは北米を中心に大ヒットを記録し、順調に進化を重ねたRXはいつしか大きく立派になった。

2014年にデビューしたNXはそのRXがカバーしきれないスモールSUVクラスのプレミアムカーとして企画された。それまでのレクサスのヒエラルキーのエントリーモデルはハッチバックのCTであり、上にセダンのHSがあったがNXは待望のSUVのエントリーモデルであった。

海外専売だった4代目RAV4をベースにレクサス初のダウンサイジングターボ（2.0L直4ターボ）を搭載した。当時試乗したがエグいというかとんがったデザインながら、前述のターボもトヨタ自慢のHEVも選べるトヨタ的な安心感があるモデルだった。

今回取り上げるのは2021年にデビューした2代目である。実に7年ぶりの全面改良だが2019年に日本で発売されたRAV4をベースにレクサスブランドに必要な要素をアドオンされた成り立ちでは変わっていない。下から覗けばよく似ている。



ボディサイズは下記の通り。見事にRAV4→ハリアー→NXというヒエラルキーが見えてくる。



先代よりも全長+20mm、全幅+20mm、全高+15mm、軸距+30mmと少しずつ大型化している。

TNGA採用の兄弟車の資産を元に先代の正常進化を思えるエクステリアデザインを与え、そこにプレミアムカー的な先進テクノロジーをアドオンしたのが新型NXである。全くの新型モデルとして勢いのあった先代と比べればそのインパクトは小さい。しかし、大抵の2世代目というのは正常進化版となるケースが多く、インパクトが小さいこと自体は悪いことではない。NXとしての顧客層を継承し、足場をしっかり固めることが必要だったのだ。やはり売れたモデルは次期型のために投資して貰えるが、市場が小さいと判断されたCTは決して不人気というわけでも無かったのに1代限りで廃止するのはプレミアムブランドのあり方として疑問に感じている。

それはさておき、実際のNXは2021年らしいハイテクデバイスがちりばめられて見たことが無いものに対する驚きは与えてくれる。乗り込む際にドアハンドルを握るところから変えたのは演出としてうまい。その電気式ハンドルを活かして後続車を検知するとドアが開かない機能と抱き合わせたのもうまい。他にもレーンチェンジをアシストしてくれるとかスマホ操作で降車してても駐車をしてくれるとか先進装備類は今後普及が始まりそうな安全装備を一足先に楽しめるという優越感もある。カラフルな全面液晶メーターや14インチの超巨大液晶も液晶ディスプレイの物珍しさはあって良いが、こちらは時計のように「手仕事感のあるアナログが使いやすい」なんて言われる日もいつかは来るんじゃ無いかと思う。ハイテク感とクラフトマンシップの両立は今後のNXのような中途半端な価格帯の課題になるだろう。

試乗してみると時代が進化した分の進化が十分感じられるが、「TNGAの子供はTNGA」であり悪さをそのまま継承しているのが残念だ。特にE/Gが起動した際のエンジンの騒々しさがプレミアムブランドからかけ離れた粗雑な印象を与えてE/Gがかかる度に興醒めさせてしまう。この辺りは燃費だけを追求してプレミアムブランドに必要な機械が黒子に徹する感じが足りない。燃費に命をかけるキャラクターではない上に、試乗車で600万円を超える高価格車なのだからのだから最低限のデリカシーはあって良いはずだ。



価格帯は先代より値上がり傾向だが先代の2.0Lガソリンに変わり普通の2.5Lが追加されているので内容的にグレードダウンしている。もっとも先々代のRX270（FFのみ）が街でそこそこ見かけたように需要はあるのかも知れないが。日本ではNXでしか楽しめない2.5Lと8ATとの組み合わせや、トップバッターの2.4Lターボ、兄弟車よりパワフルなハイブリッド、或いはレクサス初のPHEVなど走りの面で選択肢が多い点はNXなりに力を入れたところなのかも知れない。

個人的にはせっかくレクサスを選ぶのだからお家芸のハイブリッドを選びたいところだが、あのE/G音が気になる・・・。少しでもE/Gが起動する頻度を減らすにはプラグインハイブリッドになる。その場合、ノーマルの見た目が好みなので必然的にVersion Lになるのだが714万円の価値があるかと問われると、払いすぎのような気もしてしまう。結局普通のガソリン車に肩肘張らずに乗るのが良いのかも知れない（笑）が走行中あのTNGAエンジンがずっと作動しているのも耐えられるだろうか。それなら、動力性能に余裕があるいっそ2.4ターボなのかな・・・とこんな風に決定打に欠けるのが現状だ。

NX350hは先代の味を引き継ぎながらも、TNGAの資産を活用して全体的なレベルアップを図りながらハイテク装備で高級感を演出した成り立ちだが、走りの面でもその印象は変わらない。100を105に、105を108にという弛まぬ改善の賜なのだが、一方で欧米の素早いBEVシフトや日産のe-POWERなどHEVの競合相手も進化している。「燃費が良いですから」だけで押し通しにくい時代になってきた事にトヨタは気づいているだろうか。ゆでガエルになっていないか？

私は中学生の時に初代プリウスが発売されて感銘を受け、以降いろんなTHS車に乗る機会があったのでどちらかと言えばTHSを応援している側だと思う。心の中では「あの頃より良くなったやん！」と思っていても取り巻く環境の変化に対応する必要があると私は思う。新世代TNGAの燃費性能を多くの人に認めさせる為には、そろそろフィーリング面のギャップを埋める活動を開始しなければならない。将来的にNXのHEVが今の走りを維持したままリッター40km/Lになる時代が来ても、周囲がBEVばかりになったときにこのNV性能では立ちゆかなくなる。E/Gそのものに手をつけられなければその周囲にふんだんに対策を入れるなど次の一手を考えなければ生き残れないのでは無いかと心配になった。

公私ともに多忙を極めており、数ヶ月ぶりの参加です。下手したら半年以上？？？です。

息子の希望通りRAV4で会場へ向かいます。黄砂なのか酷く汚れており雨天でしたが洗車機で泥を落としておきました。本来はつや出しを行うはずの素地部品はある意味で当時風のまだら色ですが、仕方ない。

到着が遅く、既に散会しかけていたものの、いつものメンバーとは会うことが出来て短時間ながら盛り上がりました。結構変わった趣味の話なのに気兼ねなく盛り上がってくれる人たちが居て私は幸せです。写真は私のRAV4のご近所さん達です。

















せっかくなので軽ーく散歩してきました。
気になった車はこんな感じです。

●ゴルフ

ゴルフIIのGTIです。ジロジロと見てしまいました。



ウインドシールドガラスのモールがルーフドリップモールと繋がっていて
ランバック（ワイパーが掻いた水がサイドドアガラスに流れて視界を悪化させる現象）が起きにくい。



ウインドシールドガラス取付け方法は90年代には見かけなくなってくるガスケットタイプが選択されていますが、ルーフモールは今でも通用する高機能タイプです。



●ランサーEXとスタリオン
カクカクで私が好きな時代の三菱車です。そう言えばどっちもトミカがありましたね。スタリオンは新型セレステという企画だったのだとか。



●デボネア

たまたま見つけたサイトでデボネアは小型車枠とRrドア付近のキックアップしたところの処理のせめぎ合いが難所だったと知りました。今の日本車は良くも悪くもサイズの制約から解き放たれて自由ですね。





●～おまけ　ホンダのドライブシミュレータ～

新舞子の1週間前、子供がゴーカートに乗りたいというので豊田市の某施設へ行ってきました。交通安全を学習する施設で大人向けなんですがホンダの交通安全用シミュレータが体感できるのです。



豊田市の施設なのにホンダの・・・・。大人の事情というか納税者（社）への忖度が働いたのかステアリングのエンブレムが外されている辺りがいじらしいですが、紛れもなくホンダのシミュレータです。



さっそく体験するのですが、ドラポジを決めてスタートするとダクトから送風され、ちょっとしたピッチングやロール方向の挙動が再現されるようになっています。



様々なレースゲームを楽しんで来ましたが、私が経験した中でで最もリアルなシミュレータでした。市街地を交通安全に注意しながら走るのですが、ステアリングを切った感覚や加減速の感覚も、速度を出さなければかなりリアルです。

サンキュー事故や巻き込み事故などミラーや目視確認をしっかりすれば防げる危険がほとんどでしたが、スポーツカー系は急発進したり指示器を出さずに無理な車線変更するなど交通事故のあるあるネタが満載でした。



利用者が居なかったので2回目も挑戦したのですが、走っている敵キャラ？達が現代の目で見ると「相手にされない」系年式の味わい深いホンダ車なのがマニア目線で素晴らしいです。「モデラーN氏」が多数出現されていました（笑）。




我が家が愛用していたRG系ステップWGNも懐かしいです。





なかなか出現しないCR-Vを見つけたときはおおお！ってなりましたがピラーに隠れて全体を写せず（笑）。



家族からは「何しとんねん」という冷ややかな目で見られていたので早々に退散しました。

＃リアルワールドで運転中に車の写真撮ってたらダメですよ。