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●スギレンさんの秘蔵っ子

スギレンさんの3代目カリーナをレンタルするのはこれが3台目。

後期型1600GT-R、後期型1800SG豪華マイロードを経験したのだが、
今回の前期型1800ST-EFIは
スギレンさんが最も大切にしていると思われるカリーナだ。

スギレンさんのご両親がかつて
ファミリーカーとして愛用されていた同一グレード。
かなり酷い改造車を購入後、
オールペンしコツコツとオリジナル部品を使って
こだわりのレストアを実施した個体だ。



購入直後の悲惨さを考えると良くぞここまで！
と声が出てしまうような渾身の一台なのである。
そんな貴重な車を「借りませんか」と言って下さったのだが、
0.2ミリ秒ほど熟慮に熟慮を重ねた結果、「是非」と回答した。

●毎回惚れ惚れするスタイリング

ある晴れた休日、RAV4で待ち合わせ場所へ向かうと
見慣れたスギレンさんの愛車がそこにあった。




3代目カリーナは定規で引いたような
シャープな直線で構成された80年代らしい
明るいキャラクターを持ったエクステリアデザインである。

三寸法は4390mm×1650mm×1400mmである。
今も売られているカリーナの末裔の三寸法は
4590mm×1695mm×1475mm。
20センチも全長が違うとは思えないほど
3代目カリーナの方が堂々と見える。

フードは低く長い、キャビンは小ぶりだが
ベルトラインが低くルーミネスな印象だ。
そしてトランクも欧州調のハイデッキで機能と空力性能を両立している。
CD値はセダンで0.41と私のRAV4よりも悪い位なのだが、
車幅の狭さと全高の低さが相まって
現代のセダンよりも投影面積が小さく空気抵抗による抗力は少ないはずだ。

カウル部分に注目すると、セミコンシールドワイパーの恩恵で
全体的なスッキリした印象がさらに強調されてシンプルで美しい。
確かにフードを持ち上げた影響でフェンダーからクオーターまでを
貫く水平基調のプレスラインに対して
Ｆｒドアのベルトラインの駆け上がりと
フードの斜面が気になってしまうが、
これは真横から見ない限り大きな問題とは言えない。




フロントマスクは70年代から継承した
重く、大きなウレタン衝撃吸収バンパーと
黒い樹脂製ラジエーターグリルの脇に
角目4灯式ヘッドライトが配置されている。
ただの角目4灯ではなく、LOとHIの間に
長方形の車幅灯が配置されワイドかつスポーティな意匠だ。
特徴を出しにくい規格サイズのヘッドライトを採用していながら、
車幅灯を挟むことでカリーナのフロントマスクは個性を放つ。

トヨタ車としては異例なほど光物による加飾が少ない。
「足のいいやつ」としてデビューしたカリーナは
硬派な男性的な味、欧州的な味を売りにしており、
豪華でおめでたい感じを魅力とするカローラやコロナとも
上手く住み分けされていたのである。




サイドビューは前述の通り典型的なロングノーズショートデッキで
ベルトラインの低さが現代の車には無いプロポーションのよさを持つ。
スギレンさん曰く、もう少しRrオーバーハングが
長いほうが好みなのだそうだが、
私は今の比率でも相当なかっこよさだと思う。
恥ずかしい話だが自分のカローラGTも自宅駐車場で眺めていたら
良いなぁとうっとりしてしまう瞬間があるが、
このカリーナST-EFIも眺めているだけで
ご飯を何杯もおかわりできそうなほどスタイリッシュだと思う。
このプロポーションを持つ車はもう現れないのでは無いか。

（トヨタのTNGA車両のベルトラインは下がってきているが、
歩行者保護性能ゆえにこのカリーナのレベルまで
フードを下げることは相当難しそう）




リアは欧州的なハイデッキスタイルだが、
腰高な印象を持たせないのは
ベルトライン下を貫くプレスラインが効いているように思う。
現代の車よりも成型技術が未熟な時代のプロダクトだが、
現代の車よりも明確にエッジの効いたプレスラインなのは、
恐らく工程数（=金型の数=投資額）が多いのだろう。

トランク容量は実質的に必要充分だが、
現代の目で見れば深さはもう少し欲しい。
長いトランクリッドの恩恵で床面積は充分だ。




開口は現代のようにバンパー上とは行かず、
ライセンスガーニッシュからになるのだが
当時のセダンとしては一般的である。

ところで過去に実施したスギレンさんの
レンタカー企画で運転した3代目カリーナは
いずれも後期型であったが、今回は前期型である。

視覚的な変化点として前期型はバンパーも黒く、
メッキ部品も少ないので素朴な印象だが、
カリーナとしては引き締まって見えて私は好きだ。
前期後期であまり大きな意匠変更を伴わなかったのは、
直線基調のスタイリングが好評だったのだろうと推測する。

そんな訳でレンタル期間中、車に見入ってしまい、
毎度乗り込むまでに少々時間がかかったのはここだけの話としたい。

●意外なほど快適なインテリア

インテリアも独特のな雰囲気を持っている。
特にスピードメーターはカリーナらしくスポーティな
専用デザインとなっている。




視認性に優れる大型のスピード/タコメーターに加えて
油圧計、燃料残量警告灯、ツイントリップメーターが備わり、
ロングツーリングに役立つ装備が備わっている。
警告灯もデジパネの装備もあるが、アナログメーターも
文字や警告灯が浮き出るように演出され
現代の目で見ても新鮮で目を引くような工夫が心憎い。
現代のオド/トリップ、燃費や外気温などの液晶表示を
組み込まないと気が済まない計器盤では
得られない見易さがある。




更に舵角がついても
視認性を損なわない2本スポークステアリング、
直線基調で車両感覚を掴み易いインパネなど
基本的には「スポーティ」がキーワードなのだが
操作しやすいダイヤル式ヒーターコントロールパネルや
ソフトなシートなど大衆車とは違う小型乗用車としての
快適性も充分確保されている。



居住空間は現代の目で見れば狭いと判断されてしまいそうだが、
運転席でドラポジをとっても圧迫感を感じるようなことは無い。
ヒップポイントは低く、シートバックも寝かせ気味になるが、
充分なワークスペースが確保されている。
ただ、カップルディスタンスは車格を考えれば近いと感じるし、
後席も、身長170センチ以上の方なら
もう少し足元スペースがあればと感じるかもしれない。
このあたりの不満が解消されるのは以後のFFモデルということになるのだが、
例えばロングホイールベースを活かして膝前空間が充分に取れて
脚を組めるほどの広大なスペースを確保したカリーナの末裔は、
それはそれで価値があるのだが、
3代目カリーナのスタイリッシュさは何とも捨てがたい。
ピラーが細く、ベルトラインが低いので開放感があり
実際の寸法よりも圧迫感は感じない点が素晴らしい。

●イージーでストレスのないST-EFIらしい走り

スギレンさんはカリーナST-EFIに雨の日は乗らないそうだ。
晴れた週末に乗って平日はボディカバーをかけられているが、
今回は特別な許しを得て月曜日から通勤に使用した。
雨天にも遭遇したがスギレンさんのOKもあり、
ワイパーを作動させながらの運転もあった。
当然のことながら慎重に運転したが、
炊きたてのご飯を床に捨てて足で踏む位、
罰が当たりそうな感覚だった。
本当に1981年からタイムスリップしてきたような個体なのだ。




朝、鍵を開けてカリーナに乗り込む。
スギレンさんから支給された運転用手袋をはめ、
シートベルトを締めてイグニッションキーを捻る。
このとき、ちょっとしたコツが必要で、
セルモーターが動き始めたらアクセルを少しだけ煽って
補助をしてあげると調子よくかかるらしい。

最高出力105ps/5400rpm、最大トルク16.5kgm/3600rpm
を誇る3T-EU型エンジンが目を覚ましたら
ATセレクターをDレンジに入れる。
軽いガレージシフトショックを伴い、Rrが沈み込む。
PKBを解除してやればフワッと走り始める。

住宅地から県道に出るまではE/Gを暖機しながら
クルクルと大径のステアリングを回して徐行する。
油圧PSが装備されているが操作力は比較的重め。
最小回転半径5.0mとのことだが、
切れ角が大きく、車幅も狭い方なので
住宅地などの狭い道路でも全く苦にならない。
現代の感覚なら軽自動車のようなものだ。

県道に出ると制限速度の50km/hまで加速する。
一般的な4速AT同様に水温が上昇するまでは3速までしか入らない。
2～3km走行すればOD（オーバードライブ）に入る。
3代目カリーナから4速ATが採用され、
イージードライブに磨きがかかった。
まだ4速MTも一般的だった時代なので、
当時のユーザーには現代の多段ATのように
進歩的に映っていたかもしれない。

ただし、ロックアップ無しの4速ATゆえに
アクセル操作に対して先にタコの針が動き、
トルコンの存在を感じながら車速が上がる。
感覚としては主変速機はトルコンで、
4段の変速は副変速機のようなイメージだ。
ロックアップ付のATだと、
一定速度以上で定常走行すればすぐにロックアップする。
効率の面ではそれでよいのだが、
ロックアップ状態から再度加速しようとすると、
ロックアップ解除後に回転が上がる「まどろっこしさ」が付きまとう。
幸か不幸かロックアップそのものが無い
カリーナの4速ATはストレスフリーな走りである。

一般走行ならばDレンジのままなら
40km/h辺りからODに入って、
多少のアップダウンもODのまま走り続ける。
中低速トルクが豊かな3T-EU型エンジンと
4速ATは良いマッチングを見せる。





蛇足だがカリーナの4速ATはODをアピールする為か
4速にシフトアップした瞬間、
ぼんやりとODスイッチの文字が光る仕掛けが施されている。
夜間はハッキリと認識できるが、日中は全く分からない。
夜間、ODランプがぼんやり光っている時に
強めの加速をした瞬間、パッと消えたときに存在を思い出す程度だ。

さて、朝の通勤路は渋滞区間があるが、
ATゆえに快適で肉体疲労も少ない。
カーブが連続する農道を走らせるが、
ラックアンドピニオン式ステアリングの恩恵で
思いのほかシャープな切れ味でコーナーをクリアできた。
タイヤが鳴くほどのハイスピードコーナリングでなくとも、
運転の楽しさが味わえる正確なハンドリングである。

路面が荒れていても、Frストラット/Rrセミトレーリングアーム式の
4独サスペンションは凹凸をいなして通過させてくれる。
さすがに魔法の絨毯の様、とまでは行かないが
角が丸められた乗り味は同乗者からクレームが出ることは無いだろう。

特に、タイヤが純正サイズの165SR14という
今では中々お目にかかれないサイズの
細いタイヤなのだがサイドウォールの厚さも
快適な乗り心地性能に一役買っていると考えられる。

走行中、E/G音はうっすらとキャビンに侵入するが
それ以外のロードノイズがかなり小さいのも
この車の特徴と言える。
速度域が高まると今度はピラーからの風切り音が聞こえてくるが、
タイヤ起因のゴーという音は目立たないし、
荒れたアスファルト路面を走らせても不快な音が聞こえない。
素晴らしいタイヤを履いているのかと
改めて銘柄を確認すると、BS製のスニーカーであった。
特に静粛性を謳ったプレミアムタイヤでもないのに
こんなに静かなのは分厚いタイヤの恩恵と思われる。
ただし、ボディ剛性も低めなので、凹凸のある路面を通過すると、
こもり音はそれなりに発生していた。




通勤に使っている限り、走りも充分、
乗り心地も良好で快適な車と言えそうだ。

ほとんどA/Cを使用して358kmほど走り、
燃料系の針が残り1/4となったところで給油した。
38.4L程給油したので、9.3km/Lを記録した。

AT車の10モード燃費が10.0km/Lなので達成率93%と中々の好成績だ。
昔の車のカタログ燃費はかなり正直という印象を持っているが、
カリーナもその印象を裏切らなかった。

●遠乗り試乗

片道160km程度の遠乗りを企てた。
E/Gを始動し、暖機しつつ自宅付近のインターチェンジへ向かった。

ETCゲートを潜り、ランプウェイから加速車線へ。
本線上の様子を伺いながら、右ウインカーを出しつつ
思い切ってキックダウン。
5000rpmを越えるあたりまで勇ましいサウンドを響かせながら
強く加速していくが、6000rpmまでは使わずにシフトアップしていく。
思えば3T-EU型エンジンは最大出力が5400rpmで発揮されるので
回すだけ無駄ということなのかもしれない。





制限速度にはすぐに達してクルージング回転域でゆったりと流す。
ロックアップ無しなので正確な回転数は不明だが、
80km/h時のE/G回転数は2000rpm近傍、
100km/h時は2500rpm近傍を指している。

高速道路ではロックアップが無くとも、
およそ一定の回転数を保つが、
追越し加速をかけるときにアクセルを踏み込むと、
若干のスリップ感を伴いながら加速体勢に入る。
普段の追越し加速ならODのままで充分に対応可能なので、
ロックアップ付ATよりもレスポンスに優れる。

高速道路の走行車線を流れに沿って走っていれば、
35年以上前に発売されたカリーナでも充分な走りを見せる。
むしろ、ゆったりとした乗り心地のおかげで、
せせこましく飛ばして走ろうと思わせない。
NV性能としてはうなり音とピラーからの風切り音が聞こえるが、
ラジオの音量を上げてしまえは気にならないレベルであった。




途中、高速道路としては急な6%の上り坂に差し掛かった。
ODのままではトルコンのスリップを以ってしても
100km/hを維持することが出来なくなる。
100km/hを維持する為には更にアクセルを踏み込んで
キックダウンを活用する必要がある。
3速3500rpmに回転が上がり速度を保つことが出来るが、
少しアクセルを緩めると再びシフトダウンしてビジー感が出る。
このあたりに当時のATの限界を垣間見た。

速度が80km/hであればODのまま2400rpm程度で上りきれるのだが、
少しでもアクセルを踏み増すと途端にキックダウンして3000rpm程に上がる。
3T-EU型エンジンのスペックがグロス105psだとネット90ps程度で換算される。
車重が1085kgなので、現代の車ではカローラアクシオ1.3X（95ps/1050kg）に近い性能だ。
そう考えれば比較的な急な上り坂をすまし顔で上れなくても
まぁ諦めがつくというものだ。

ドライブの後半、名阪国道の長い下り坂の区間に差し掛かった。
アクセルオフした程度のエンジンブレーキではほとんど用を成さず、
車速は斜度に比例して増加してゆく。
ODをカットしてエンジンブレーキを活用した。
今までカリーナST-EFIはゆったりとしたツーリングセダンという
印象であったが、速度域が高めの下り坂の急なカーブと言う状況では
少々細身のタイヤが不安になってくる。
実際はタイヤが鳴くそぶりも無く余裕を残しているのだが、
Rrスタビライザーが着いているとは言え、
ロールが大きくなり、操舵に対する反応が鈍くなってくるので、
しっかり減速してからコーナーに侵入するセオリーを守ることが重要だ。
ST-EFIはFrにベンチレーテッドディスクを採用しているが、
こちらも現代の目で見れば少し甘めの制動感と言わざると得ない。
ただし、踏力の調整がし易く名阪国道の下りでは扱い易かった。

このようなシーンであっても
15インチを履きこなしたGT-Rなら、
ハイレベルのコーナリングも自由自在かも知れないが、
ST-EFIはそこに目をつぶった代わりに
快適なクルージング性能が与えられているのだろう。

感心したのは高速道路で二時間ほど走らせても、
シートの出来が良く、お尻が痛くならなかったことだ。
カローラやRAV4は二時間も走らせれば腰とお尻が痛くなって
強制的に休憩を促してくるが、カリーナはドライバーが
お望みとあらば休憩無しで一気に距離を稼ぐことが出来た。
実際に私は大きな疲労感を感じる事無く、
渋滞込みで3時間半のドライブを
ノンストップで走りきることが出来た。

燃費もカタログ値に対しては随分と良かった。
目的地に到着して燃料計残り3/4目盛りで給油すると、
190km走行で13.2L給油、14.4km/L（A/C使用無し）
という好成績を残した。
帰路は意識的にA/Cを使用し、過酷な渋滞を抜けたが、
それでも10km/L程度は達成できた。
燃料タンクも60Lと大きく、
余裕を持って600km程度は連続走行できそうだ。

●まとめ

1週間に亘り、スギレンさんの宝物である
ST-EFIを貸していただき、敢えて普通に使用した。




チョイ乗り試乗ではなく、
共に暮してみるとST-EFIの良さが、
美味しい出汁のように滲み出てきた。

ヒエラルキー上、ST-EFIの上にはGT系が鎮座しており、
トヨタが誇るツインカムエンジンの官能的なレスポンスや
引き上げられたシャシー性能によって
手に汗握るエキサイティングなドライビング体験が出来るはずだ。
（後期4A-GEUはその点最高だった）

だから、短時間だけ試乗しただけでは
「やっぱGTの方が魅力的でST-EFIは一段落ちる」と
短絡的な結論を出してしまいそうだが、I
毎日の通勤や職場からの出張に加え、ロングツーリングでも
ドライバーを疲れさせないと言う美点がよく理解できた。

ST-EFIは手に汗握るスリルこそないが、
運転作業に対して思わぬ挙動が出たり、
不快な振動騒音に悩まされることが無い。

元々FRなのでフィーリングが素直で癖が無い。
車全体としても「壊れる/壊れない」という強度設計だけでなく、
フィーリングを重視した剛性設計も取り入れられた時期と見えて
車両としての完成度は現代の車にも引けをとらないと感じた。

各性能のバランスが良いので運転してもストレスを感じないから、
結果的に疲労が少ない「足のいいやつ」である。
ツーリングカーとしてもカリーナST-EFIはGTとは違った魅力を持っていた。

また、今回の3T-EU型エンジンと同じ公称排気量の
1S-U型エンジンを積んだ後期型にも乗ったが、
3T-EUが70年代のエンジン、1S-U型が80年代のエンジン
であると明確に感じられた。
それはアイドリングですら分かる差であり、後者の方が軽快で小気味良い。
スペック上は5psの差があれども、車重で50kg差があるので性能は同等といえる。
実排気量上は1S-U型の方が有利だが、当時の技術の進歩は早い。
開発年次10年の差で、高性能イメージの強い半球型燃焼室や
クロスフロー給排気を持ったEFI付のエンジンを
くさび形燃焼室のカウンターフロー給排気のキャブエンジンが凌ぐと言うのだ。

T型エンジンを積んだST-EFIには良くも悪くもエンジンの重さが感じられて
ありがたみを感じたが、一方のS型エンジンを積んだマイロードは軽快な先進性を感じた。
同じ車体であってもエンジンが違うだけで一気に1970年代っぽくなったり、
1980年代っぽくなるという面白さがある。

似たような話はデビュー直後の4A-GEU型エンジンや2ZZ-GE型エンジンが、
それまでのエンジンと較べて「上まで回るけど、回るだけ」と揶揄された現象に近い。

今回、スギレンさんは車検切れと同時にしばらく保管フェーズに入れる予定との事だが、
きっと2年後、ST-EFIを復活させてくれるはずだ。
このボディサイズでこれほどまでにカッコいいセダンが作れたという事実を、
ぜひとも後世に示し続けていただきたいものだ。

最後になるが、貴重な宝物を快く貸して頂いたスギレンさんに感謝。

●自分の中で是か非か結論が出しにくい

カローラ・スポーツ　G"Z"　CVT車感想文

カローラスポーツ　Gハイブリッド　感想文

「初代コネクテッドカー」「若者向けコンパクトハッチ」として
発表されたカローラスポーツで実行された
車好き拡大に向けた施策の一つがiMTの採用である。

発売直後は自動変速機のみでiMT車は
8月発売とだけアナウンスされていたが、
無事発売され、先日晴れて試乗する機会を得た。
iMTのiはインテリジェントであり、今までのアナログな、
機械仕掛けのMTに知性を与えた機構を国内向けに追加した。

iMTがこれまでのMTと異なる点は
１．発進時アシスト制御
２．変速時の回転合わせ制御（スポーツモード時のみ）
である。

具体的に説明すると、
発進時アシスト制御は、
MT車の最も難しい操作の一つ「発進」を手助けするために、
ドライバーがローギアでクラッチを切り、
クラッチを繋ぐ操作をするとE/G回転数を自動的に高めてくれる。
回転数はメーター読みで1500rpm弱くらい。
平坦路から緩い上り坂ならクラッチだけでスムースに発進できる。

私はアイドル回転数のまま、
じわじわクラッチを繋いで発進するのが好みだが、
これはこれで素直に有り難いと感じた。

ちなみに、エンストしないという誤解があるが
クラッチを乱暴に繋ぐとエンストすることもある。
あくまでクラッチ操作を補助する前提のシステムであり、サキソマットとかイージーシステムと言った類のオートマ免許で乗れる機構とは一線を画す。

もう一つ、回転合わせ制御もトップからサード、
セカンドとデリカシー無く唐突にシフトダウンしても、
車が勝手にE/G回転数を合わせ込んでくれるので
運転者はグイッとシフトレバーを押し込んで
クラッチを繋げばショックレスに変速でき、スムースに走れる。
意地悪な私は敢えてローにシフトダウンしたが、スムースそのもの。
フォルクスワーゲンUP!を思い出すような感覚だった。

ディーラーには試乗希望者が殺到しているそうで私も
2組順番を待ち、私の後にも順番待ちが居た。
車好きを公言する社長が居るトヨタ自動車が
若者向けに問うたiMTなのだ。
皆が興味津々で購入を検討してみようかな、
と思わせる魅力がカローラスポーツiMTには確かにある。

発進させると、発進アシスト制御が嬉しかった。
ところが試乗コースに出て
2速にシフトアップした時に違和感が出た。

シフトレバーの位置が後方過ぎて、
2速への変速でシートのサイドサポートに肘が干渉するのだ。
勿論4速も6速も同様だ。
しかもシフトノブの位置も高過ぎ、加えてストロークも長い。
明らかに私が所有してきたMT車とポジションが異なっている。
すなわち、ヴィヴィオバンやカローラレビン、カローラGT、
ヴィッツ、シトロエンDS3、RAV4と較べて
シフトレバーが生えている位置が操作しにくい場所にある。

ドライブモードスイッチを後方に移して
シフトレバーをもっと奥に置くか、
ショートストローク化して2速にひじを引いても
サイドサポートに干渉しないようにして欲しかった。

ATと較べてMTはシフトレバーの動く範囲が広く、
より多くのワークスペースを要求する。
AT主体でパッケージングを組み、
意匠を優先するとシフトレバーの位置は余った場所に、、、となりがちだ。
MTは常にシフトレバーを操作せざるを得ない機構ゆえに、
ステアリングからスッと手を落とした場所にシフトレバーが居て欲しい。
MTのシフトレバーの配置スペースは特に重要視しなければならないが、
カローラ・スポーツの場合不十分だと感じている。

このようになった理由は空調スイッチをドライバーに近づける為に
張り出させたことも理由だと推測する。
1-3-5速のポジションだと手の甲とセンタークラスターが
50mmほどしかクリアランスがない。
MTのシフトレバーの配置よりも
空調操作パネルが優先されたのだろう。

ブレビスの様にペダルを後方に調整できれば、
テレスコと共にドラポジを後方に移動させるのだが、
カローラスポーツはそのあたりのことが全く考えられていないようだ。

私はシート位置をいつもより高めに調整して何度も
シートポジションを調整しなおして
何とか運転できるシートポジションを見つけることが出来たが、
今まで乗ってきたトヨタのMT車のどれよりもドラポジが決まりにくかった。

LHDが基本の欧州車のRHD仕様車は
粗雑なパッケージングで運転しにくいケースがある。
さすがに日本のトヨタが作るRHDだから
ステアリングの位置のせいでダメな点は何一つ無いが、
AT基準で作ったがためにMTのパッケージングに配慮が無い点が引っかかる。

類似した現象はドアトリムやPKBレバーにも見られる。
かつては手巻きウィンドゥとパワーウィンドゥが共存していた。
手巻きはワークスペースが必要なので、かつてのドアトリムは
比較的空き地が目立ち、アームレストは小柄で、
ドアトリムも平板であった。
ところが、パワーウィンドゥ全盛の今となっては
インパネの流れを打ち消さない立体的な意匠が実現できていると言うわけだ。
（それでもカローラスポーツのように
　操作しにくいPWスイッチが生まれてしまうのだが）

今後、PKBレバーも徐々にEPB化される事で
意匠への制約が減り、
センターコンソールの意匠自由度が出る一方、
旧来のレバー式が共存する場合に
使いにくい位置にレバーが無理やり配置されることも充分考えられる。

PKBレバーはまだしもシフトノブは使用頻度が高く、
まだまだ一等地に置くべきだと私は主張したい。

MTを操る楽しさとは車とコミュニケーションをとりながら
状況に応じて適切なギアを自ら選ぶ知的な作業だったはずだが、
カローラスポーツではそれが心置きなく楽しめる気がしなかった。

MTを販売してくれることはMT愛好家の私にとっても
嬉しいことなのだが、運転が楽しくないMTは増えても仕方ない。
むしろ、そのMTに期待を寄せて買った人が、
MT嫌いになってしまう懸念もある。
シフトチェンジのたびに肘が当たるようなMTを出すべきではない。

また、CVTで私が酷評したE/Gのレスポンスの悪さだが、
MTで走れば街乗りレベルでも一応の合格点が出せると感じた。
踏み込んでからのタメがあることには変わらないが、
E/Gを引っ張れるだけメリハリのある走りもできた。
しかし、いかにも走りそうな見た目とは裏腹に
絶対的に遅いと言うのはひっかかる。
2速で全開加速も試したが、「スポーツ」という言葉からは程遠い。
ただ、E/G音が意外とスポーティだったのは嬉しい発見だった。

実際に試乗させていただいた後で
私はこの車を肯定するべきか否定するべきか大いに悩んだ。

公式サイトでは
マニュアル車の“操る楽しさ”を高めるため、
マニュアル車の変速・発進操作をアシストする機能を採用しました。
と謳われているが、カローラスポーツの場合、iMTではなく、
基本的なパッケージングが操る楽しさをスポイルしている。

こんなもんじゃないだろ、
とトヨタのMTを乗り継いだ私は言いたい。
AT/CVTが主流となった世の中でもMTを出す以上は、
もっとパッケージングを大事にしないとダメだ。

雑誌では直列3気筒の1.6Lターボ(250ps)が出る
･･･という噂を目にした。
極端なハイパワーE/Gではなく150ps位の素直なE/Gで
MTの操作が楽しめるようにして欲しかった。
ボディ・シャシー性能はそれくらいでバランスが取れるだろう。

せっかく導入されたiMTの機能は肯定したい。
妻は「運転が上手くなったみたい」と喜んでいた。
1.2LターボE/Gのかったるさを許容ギリギリまで軽減するMTも肯定したい。
このご時勢にMTを設定してくれたことも私は心から肯定したい。

しかし、カローラ・スポーツのiMTで
新たな顧客層が切り拓けるかは疑問だ。
ビギナーがなじみ易い運転のしやすさが備わっていない。
（思えば教習車のコンフォートなどは、旧い設計ゆえ
シフトレバーの位置も適切な位置にあったはずだ）

それでは、カローラスポーツを「取るに足らない」と
切り捨ててソッポを向けばよいのだろうか。
私のような旧態依然とした車好きは、
すぐに新しい車のアラを探し出して
ついつい昔は良かった、などと批判してしまう。

メーカーの心理としてはせっかくMTを出したのに、
買う人が想定よりも少なければ、「やっぱりMTはダメなんだ」
と判断したトヨタはお客様ニーズに合わせた改善として
MTの設定を廃止してしまってもおかしくない。

それでは無理してカローラスポーツを賞賛すればよいのだろうか。
よくぞMTを出してくれた！シフトチェンジしにくいけど、
出てくれただけマシだ！とはどうしても言えないのである。

●それでもトヨタのMTを諦めたくない

せっかくMTがラインナップされながら、MT派の私が
「お勧めはHV」などと言わねばならなくなるのは残念だ。
それでも私は、やはり、、、
カローラ・スポーツのiMTはお勧めできないと言わざるを得ない。

試乗に付き合ってくれた営業マン曰く、
「遅い」「シフトレバーの位置が悪い」という意見は良く挙がるそうだ。
特にiMTの試乗車は数が少なく、隣県からわざわざ試乗しにやってくる程で
ディーラーは大忙しだったようである。

オーリスRSの時は次に期待、と書いたが
今回は完全新設計のP/Fやパワーユニット、ドライブトレーンなので
下手したら20年は使い続けられるだろう。

2018年の20年後と言えば2038年。
今以上に電動化・自動化が進み、MTが存在する余地はあるのだろうか。
今回のP/Fに与えられたMTがトヨタ最後の世代のMTになってしまうのか。
それが今回のような出来栄えでは悲しすぎるではないか。

しかし、悲観することは無い。
幸いなことにFFなので、
センタートンネルのシフト穴位置だけ変更すれば
シフトレバーの前後方向の位置は改善できる。
加えてストロークの長さが気になるので、
シフトレバーも短くすべく設計やり直しだろう。
ATのシフトレバーもストロークを短くして
ワークスペースを稼ぐ車があるのだから、
MTも負けじと操作力を犠牲にせずにショートストローク化できないだろうか。

実際に設計した人達からは、あれやこれやと反論されそうだが
カローラ・スポーツのMT車に可能性を感じ、期待を寄せ、
本気で購入を検討したが、購入には至らなかった
素人の意見としてこっそりと主張したい。

営業マンの方が、メーカーにも意見を伝えたいので車好きの方の
忌憚の無い意見を教えてください、と言って下さったので、
せめてシフトレバーの位置と適度なパワー感の確保、
使いにくいPWスイッチをはじめとする作り込みの悪さを
何とかして下さい、お願いします。
と心から懇願するように意見を述べさせていただいた。

カローラスポーツは車好きな一般人から見ても
これは良さそうだ、と思わせる素質があるように思う。
しかし、そういう人たちを取り込むにはあと少し配慮が足りない。
あと一筆、二筆入れれば車好きな人が購入を検討してみようかなと
思わせる事に成功するのではないだろうか。
或いは車の運転が楽しい、
MTが楽しい、車って楽しい、
と思わせることが出来るのではないだろうか。

私は今後の地道な改良に期待したい。
トヨタから運転が好きになるストレスフリーなドライバーズカー（MT）が出現して欲しい。
間違っても、「それ見たことか」と
国内からMTを引っ込めてしまわないことを願う。

会社帰り、近所の書店に立ち寄りました。
駐車場に車を止め、店舗に向かっているときに
ふと、後ろを振り返ると
私の車をじろじろと覗き込む50代くらいの中年女性が。

その女性と目が合った瞬間、
「すいません、この車なんて言うんですか？」
と尋ねられました。

私は少し戸惑い気味に「トヨタRAV4です」と答えました。

「ちょうどトヨタのこんな小さな車探してたんです。
トヨタもこんなカッコよくて小さい車があるんですね」と女性。
聞けば、車を買い替える時に小さくて運転し易い車が欲しいとのこと。

この車が25年近く前の車であることを伝えると、
今はもうRAV4は無いのですか？と尋ねられました。

雑誌の情報だと海外でフルモデルチェンジしたあと、
日本でも発売になるらしいですよ、でも新型は
アメリカ向けの車なので私のRAV4と較べてすごく大きいです、
と付け加えました。

女性は「そうですか・・・・」と少し残念そう。

「新車でなんか良い車ないですか？」

と予想外の質問が飛んできました。
要するに広くてコンパクトな車を探しているようです。

私「スズキのクロスビーはどうですか?小さいけど中は広々、
　　排気量も1000ccで自動車税が安いですよ。」

女性「うーん、スズキって軽のイメージですねぇ、
　　　トヨタでこういう車ないんですか？」

トヨタでスモールSUVと言えばC-HRなのでしょうが、
全然小さくないので私は答えに困ったのですが、
先日発表されたばかりのあの車を思い出しました。

私「シエンタという小さくてスライドドアを持った車がありまして・・・」

女性「あ、知ってます。でも7人乗りなんですよね？そんなに乗らないので・・・」

私「ついこの間、5人乗りが出たんですよ、ファンベースという名前です。
　　昔のファンカーゴみたいに荷室が広いんです」

女性「ファンカーゴ知ってます、そんなのが出たんですか。
　　　夫に話してみます。夫の車はずっと愛知トヨタで買ってるんですが、
　　　それって愛知トヨタで売ってます？」

私「愛知トヨタでは売ってませんが、
　　グループ会社のトヨタカローラ愛豊という会社が取り扱っています」

女性「そうなんですか、じゃあ付き合いのある愛知トヨタの担当の人に聞いてみます」

私「そうしてみて下さい、気に入られると良いのですが」

女性「ご丁寧に有難うございました」

女性は頭を下げて遠くの立体駐車場まで歩いていってしまいました。

書店の駐車場の数分の会話でしたが、
まさか見ず知らずの人からRAV4を褒められるとは、
それどころか、新車購入の相談をされるとは思いませんでした。

今思えばポルテやタンクの存在も思い出しましたが、
その辺と較べればシエンタの方が
P/F的には格上（前半がヴィッツで後半はウィッシュ）なので高級かなと思います。

いずれにせよ、せっかくの新車購入ですから良いモデルに出会えることを願っております。

よっこいさんが、お仕事で地元にいらっしゃるとの事で、
地元マニア有志で集まることに。
ちゃんとした奴はよっこいさんが作ってくれると思います。

行き先１：トヨタ博物館



マニアたちは最初から３Fへ直行します。
一人でねっとりと一台の車をなめ回すように拝観するのも大好きです。
いつも新しい発見が有りますからね。

でも今回のようにたくさんの識者達といっしょに回るのも大好きです。
モデラーNさんのお父様がギャランGTO　MIIに乗っていてもてた話、めちゃ面白かったです。

天気は雨だったのですが、外では自衛隊の展示が有りました。
プロ用メガクルーザー、パジェロの話、すごく面白かったです。
（写真を撮ってないのが悔やまれます）

全くマニアじゃないのですが、みんなAT車なのです。
過酷な使用条件が考慮されていてもきっちり役目を果たせると言うことなんですね。

この手の車両はいつも高速道路で見かけるだけなのでじっくり見られたのは収穫でした。
自衛官の方に色んなお話を聞かせていただきました。

特に面白いと思ったのは、パジェロの床にはカーペットは当たり前で
アスファルトシートもありません。
だから、足を載せるとたわむ感じが有りますし、きっと砂利道を走らせると
はねた石がカチカチうるさいことでしょう。
ホイールハウス内はフェンダーライナーやアンダーコートが存在しますが、
防錆上必要な板金のエッジシールは省略されていました。
聞くところによると2年に一回厳しい検査があるので
メンテナンスは日ごろからキチンとなされているとのこと。
20万kmノントラブルで走りきれるそうです。

行き先２：パスタ・デ・ココ

若者の恋愛話が聞けて36歳のおじさんは嬉しかったです。
とっておきの愛車で彼女とドライブできる喜びはひとしおでしょう。

行き先３：リニア鉄道館



白変氏が居れば大抵の博物館は技術解説してくれます。
カーマニアばっかりなのでC62を見ても「トョペットSAと同時期かぁ」と
口走れば皆が「あ、そうかー」となるのも面白い発見でした。

カーマニアですからいつも車関係の施設でお会いするのですが、
このように分野外の施設に行っても楽しめるものですね。

ちなみに団体行動しておりましたが、年齢層はバラバラだけど皆男性。
親戚にも見えないでしょうから周囲からは不思議な団体に見えたでしょうね（笑）



子供の晩御飯の時間に帰宅しました。
よっこいさんと、地元マニアの皆さんお疲れ様でした。

新舞子サンデー出席



翌朝もわが子を連れて新舞子へ。
RAV4を洗車して会場へ向かいました。
北陸ハチマルと同じ日でしたが出席台数は大目でした。
デジカメを忘れた為、写真少な目ですが、夜にぐっすり寝かせる為
わが子に新舞子を１往復歩かせました。



途中立ち止まって車を見ていましたが、
下を覗くのは自分が悪影響を与えてしまったかも（汗）

久々の新舞子でしたが、お久しぶりの方ともお会いできて嬉しかったです。

11月のハチミーはエントリーしましたのでRAV4で参加予定です。
（カローラは来年エントリーできれば、と思ってます）

携帯空間の早口CMで一世を風靡したファンカーゴの初期モデルに試乗する機会に恵まれた。

見た目はルノーカングーやシトロエンベルランゴのようなフルゴネットタイプ。欧州メークに対して初めてトヨタが挑戦したと言えるNBC（ニューベーシックカー）の一つ。

試乗グレードは1.3X。本体価格129万円であった。最廉価の無塗装バンパー、タコ無しのJグレードが124万円だったので、大変お買い得な価格設定といえる。

当時、随分と町でよく見かけたものだが、乗ってみればその理由がよく分かる。第一に広い。頭上空間が広大で圧迫感が無い。第二に、アップライトな運転姿勢と手前に引いたAピラー、低いベルトラインのおかげで運転がし易い。ドアミラーも大型で後方確認が容易だ。第三に価格も手ごろだ。

実際に乗ってみると決して高級感は無いが良くバランスされたコンパクトカーとしての本分をわきまえつつ、広大なスペースを持つ個性的な車であった。ファンカーゴはFMCを経て「高速大容量空間」なるラクティスにバトンを引き継いだものの2世代で途絶えてしまった。現代だとタンク/ルーミー或いはポルテ/スペイドが後継車と呼べるのかもしれないが、燃費性能とスライドドアを得た代わりに価格の安さとメカニズム的な乗り易さは失ってしまった。いまスライドドアを持たないファンカーゴが復活しても日本市場で人気を博す可能性は高くはなさそうが、次期ヴィッツの派生車としてもう一度シンプルででっかく使えるファンカーゴが見てみたい。