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8月19日で愛車と出会って10年になります！
この1年の愛車との思い出を振り返ります！

■この1年でこんなパーツを付けました！
ワイパーブレードやストップランプ球も変えてますが、実はストックしていた外装パーツを取り付けたりもしました！


■この1年でこんな整備をしました！
昨年、密かにクリアが飛んだり、退色してきたフード、フェンダー以外の外板再塗装を実施。極力バラしてから持ち込んで塗ってもらいました。そのタイミングで様々な部品を取り換え、リフレッシュしました。また、車検やオイル漏れやベルト鳴き対応などの各種整備も行いました！ほとんど乗れてなかったのはリフレッシュのため。詳細は後日！


■愛車のイイね！数（2026年08月17日時点）
370イイね！

■これからいじりたいところは・・・
めっちゃ維持りたいですね。

エンブレム補修などノーマル派と言えどもやりたいメニューは尽きません。純正派らしくパリッとしたノーマル車を目指し続けます。


■愛車に一言
あっという間の10年ですが、あのタイミングでRAV4を手に入れていなければ一生RAV4には乗れなかったかも知れません。ちょうど最後のチャンスだったんじゃないかと勝手に確信しています。

RAV4はカローラやプログレにはないものを持っているので、10年乗っても調子は右肩上がりですし、まだまだ飽きません。これからも子供達を乗せてキビキビ走って欲しいです。車齢30年なのでイベント参加もできたらいいな。

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諸般の事情により画像の見直しを実施した改訂版の再発行となった

遠ざかったのはRAV4なのか？我々なのか？
新型RAV4はヒット作ゆえの“合理的すぎる正常進化”であり、革新より維持を選んだ。その結果、ユーザーとの距離が生まれつつあると感じた。

日本のライトクロカンの草分け的存在で世界的なコンパクト(?)SUVとなったRAV4が2025年12月に全面改良された。大ヒットした先代は従来までのシティ派SUVからアウトドアゴリゴリのオフローダー風のポジションへ。おりからのアウトドアブームに波に乗ることに成功し今の地位を築いた。

6代目となる新型は先代のキープコンセプトである。ハンマーヘッドなる共通化した顔つきと先代より長くなったルーフとワゴンライクに切り立ったバックドアによって新型だと分かる。

軸距は先代と同じでP/Fも先代の改良レベルゆえボディサイズも大きく変わらない。全長4600mm×全幅1860mm×全高1690mmという3サイズは国際的にはスモールSUVでも日本国内では大柄な国際サイズで狭隘な旧い住宅街では難儀する事だろう。室内空間も大きく変わらず、従ってステアリング位置が中央へずれているなど先代の欠点も引き継がれている。



E/Gは先代までの2LガソリンE/Gは輸出向けのみとなり、国内では2.5LのHEVとPHEVのみとなった。動力性能や燃費性能は既に高いレベルにあり、先代で大変気になった低レベルなNV性能（同クラスで最も賑やか）は6年分の進化だけはさせてあるが、誇れるレベルには達していない。グレード間格差もあり、ZとAdventureでは後者の方が騒がしく、恐らくタイヤの差だけではない仕様差もありそうだ。

一方でハイブリッドのパイオニアとしてのプライドが感じられる燃費性能は動力性能を上げているのに未だにクラストップレベルを維持しているのは偉大だ。また初代から守られてきた操縦性の良さもあってRAV4らしさも残っている。

残念なのは先代との比較で内装の質感はグレードダウンし、恐らくその余力は新OS「アリーン」に使われているのだろう。車が高度に情報化していく中で、各装備との連携や多くの情報を処理するためにOSの刷新が必要だったと思われるが、その頭出しをRAV4で行うというあたりがチャレンジングだ。

アリーンによって運転支援機能のレベルアップが図れ、今後のOTA（Over The Air）によるソフトウェアアップデートなどのメリットがあるが、コネクテッドカーのメリットはユーザーよりもビッグデータを得るメーカー側にメリットが多い。初期のコネクテッドカーの様に車とメールができるとか意味不明な機能ではなく運転支援というメリットがあるだけ多少はマシになっていると言える。

日本仕様のグレードラインナップは最上級のZとアドベンチャーの二種類でどちらも2.5THSのE-FOUR一本である。海外仕様にはあるガソリン車がカタログ落ちしたことで税込み開始価格が450万円とびっくりするレベルになった。

旧アドベンチャーTHS（433.2万円）から比べれば17万円アップだが、旧ガソリンFF車（323.7万円）からは約125万円もいままでRAV4を支えてきた一般的購買層には敷居が高くなっている。彼らに現金で買わせない、残クレで契約させるというつもりなら都合がいい設定だとは思う。

人気のあるRAV4を手堅くFMCさせたことでしばらくはこのクラスのベンチマークとして競合と有利な戦いを繰り広げるはずだ。今後はハリアーやレクサスNXのFMCが控えているのだろうがRAV4がこの価格帯だとハリアーは500万円台スタートになりクラウンSUV系の領域に踏み込んでしまう事も懸念される。そろそろSUVが増えすぎて市場が飽和してくるのではないか。

RAV4と競合する国産ブランドはRAV4を徹底的に調査したうえで対策を練るのだろう。NVに力を入れる日産、ガソリン車がある事で廉価で4WD性能が高いスバルなどは戦いやすいが、ホンダは既に4年前に発売されたCR-Vをタイからの輸入に頼りながら、割高な価格で闘わざるを得ず、厳しい。また昨今のラージ系SUVの商業的失敗によって自信を無くしたのか堅実なマイルドハイブリッドを積んでプライスリーダーとなったマツダは質感低下の指摘を受けないか懸念がある。さすが激戦区のセグメントゆえ、このクラスを検討するなら各社の個性が際立って選び甲斐がありそうだ。

RAV4は王者らしく、更新済の既存プラットフォームを上手に使い将来のSDV（Software Defined Vehicle）を意識した車内OSの一新などに投資を行いつつ、いわゆる自動車としての基本性能は据え置き、もしくは簡素化されている。それは致命的な欠点があって対策せざるを得ないとか、競合との戦い方を変えるためキャラ変に投資を行うといった必要が無いヒット作らしいフルモデルチェンジである。元よりトヨタが培ってきた信頼性とリセールバリュを維持し、出力を向上させつつも燃費は向上している。

「これで売れているんだから別に良いだろ！」という奢りを感じないわけではないが、非常に作り手にとって合理的なフルモデルチェンジとなった。致命的な欠点は無く、燃費もいいが総合的に内容を考えればお買い得とも言えない。もちろん、RAV4の楽しいキャラクターを元に足りないところをカスタムするなら良いのだが、それにしても価格の割高感は拭えず、もっと安く手に入れたい。

人に相談されたと仮定して新型RAV4のベストバイは一番安いAdventure。こだわり派には敢えてPHEVのZを薦める。しかし、クルマに求めるものが明確なら選択肢が豊富なこのクラスの競合車をしっかり確かめてから決めた方が良い。



次こそは大きな変革があるのでは無いかと大胆に予想したい。遠ざかったのはRAV4、我々のどちらなのか──その答えは、次の大変革（2030年代？）で明らかになると私は考える。

この感想文は2025年式フォレスターSPORT感想文の製作時点で試乗できなかったS:HEV仕様車に試乗した追補版である。

現行フォレスターは2025年4月にデビューしており、街中で少しづつ見かけるようになってきた。メーカーの想定よりもHEV車に人気が集中し、納期が長期化している点がネックとなって販売そのものに影響が出たほどである。

フォレスターには1.8Lターボ車と2.5LストロングHEV車が選べる。デビュー当初はターボ1グレード、HEV2グレードと明らかにHEVがメインと感じてしまうような位置づけになっていたことも理由にあったのではないか。




またターボ仕様のブロンズ色の差し色に癖があり過ぎ、それだけで敬遠されてしまった向きもあったのではないか。（例外的にブラックはマッチングが良かったが）

そんなわけで現在はターボ車に無難な廉価グレード「TOURING」が追加されている。1.8ターボ×シンメトリカルAWD、本革ステアリング、アダプティブハイビームや歩行者エアバッグなどが標準で着きながら、現代のこのクラスとしては385万円という割安な価格である。ターボ車のレスポンスの鈍さに慣れている人にはお勧めしたい真面目なのに高すぎないSUVだ。

逆に、いまなんとなくSUVを買う人であれば、なんとなく燃費がいい方を選ぶだろう。またアウトドアブームが続く中で専用装備や明るい加飾が備わりながらも最上級より安いという良いポジションにX-BREAKがある。フォレスターとしては伝統とも言えるグレードだが、他車もオフロード・アウトドアをイメージさせるグレードを用意しており競争が激化している。

かつてはオレンジの差し色が三菱の特別仕様車にも波及したり、RAV4のAdventureグレードの差し色に使われるなどスバルが先駆けになった要素もある。新型のX-BREAKはS:HEV専用のグレードでラダータイプのルーフレールやRrゲートランプ、撥水カーゴフロアや細部の加飾設定が専用となる。SPORTには試乗済だが、S:HEVには初試乗であり期待しつつ乗り込んだ。

久しぶりの市場だったがパワーシートは未装着だったので標準のX-BREAK（420.2万円）である。アイサイトXやパワーシートやPBDが備わるEX（447.7万円）の設定も別にある。アイサイトXはGPS衛星の情報を使って渋滞時ハンズフリー運転やレーンジェンジアシストやコーナリング時の車速調整などの先進安全機能が備わるのでSUBARU＝アイサイトのイメージが強い人には大いに魅力的だろう。個人的には既に装備水準が高いため個人的にはあっても無くても可、好きならどうぞ、だ。

仕様設定で引っかかるのはアウトドアイメージが強い割に100V/1500Wアクセサリーコンセントの設定がなく、PremiumでさえMOPである点だ。E/Gで発電しながら電気が使えるというのは電池が減る一方のBEVよりも優れていると思うのだが。



フォレスターHEVに乗ってみて、燃費はRAV4に譲るもののドライビング体験や各部の気配りはRAV4を超えていた。大型ディスプレイのタッチ操作に頼った操作系は不満だが、昨今はどの車も同じ欠点を抱えている。フォレスターはかっこ良く見た目を整えるのが苦手だが、真面目で誠実。フォレスターS:HEVは私が思うスバルそのものでありながら、燃費は従来のスバルのイメージを大きく塗り替える水準に達している。確かに需要が集中する事も分からないではない、という感覚だった。

個人的には、ターボ車とどちらを選ぶ（薦める）べきか大変悩ましいが、見た目さえ許せるなら現代の同クラスの中では比較的良心的な価格設定のため検討に値する全天候型ファミリーカーの一台であると言える。

4月1日で愛車と出会って20年になります！
この1年の愛車との思い出を振り返ります！

2006年3/30に引き取り。39564kmでスタート。以後の20年で108684km走らせた。走行距離はセカンドカー導入やライフステージが変わって増えづらいが着実に距離を重ねている。



さらに、この車にかけた経費の総額も20周年を機に算出してみた。



総額で774万752円だった。これを安いとみるか高いとみるか。私は前者の認識である。こんなに楽しめているのだから安いものだ。ちなみに自動車税は88万円ちょっと支払っている。

■この1年でこんなパーツを付けました！
つけてません

■この1年でこんな整備をしました！
車検　
CDデッキイルミ修理
メーター球交換
ペダルパッド交換


■愛車のイイね！数（2026年04月30日時点）
1315イイね！

■これからいじりたいところは・・・
前向きな現状維持が永遠のテーマ。
賞味期限切れのタイヤを交換したいがレアサイズで選択肢に困る。候補はディレッツァ、コンチネンタル、ロドスタ復刻BS。本命は廃盤っぽい。

ハードな走りはあまりせず、走行距離が伸びないので溝が減りにくくタイヤの替え時を見失いがち。メーカー側にも需要があることをアピールする上でももう少し交換サイクルを早めるべきだと反省した。

■愛車に一言
17年落ちで私のところにやってきて20年。なけなしの9万円で買い、ずっと手元にある。お金はかけたが37年落ちのカローラがこんなに調子良く走ってくれてるのはありがたい。経験の浅かった私はしばらくの間カローラに随分と甘やかしてもらい故障知らずでカーライフを楽しませてくれた。

時が経つにつれて経年劣化のトラブルが増えてくるが、この年式なのでよくぞここまで持った！という思いの方が強い。部品がないから壊さないように、でも軽快な走りは楽しみたい。絶対的な性能では古さを感じるが楽しさはまだ一級品だと思う。全然一言に収まらなかった（笑）

＞＞愛車プロフィールはこちら

「♪んむーぼぉぅん」のCMでお馴染みの新型ムーヴはダイハツが約3年ぶりに発売する新型車だ。
認証不正が発覚し、品質確保のための総点検や認証再受験で社内がぐちゃぐちゃになる中、発表直前だった開発が最終段階にあり発売を待つだけだったムーヴはコールドスリープさせられてしまう。

2025年6月についに発売となった新型ムーヴは
「今の私にジャストフィット　毎日頼れる堅実スライドドアワゴン」をコンセプトに設定した。



1995年の誕生以来、スズキワゴンRと共にハイトワゴン（全高1600mm前後）市場を牽引し「普通車顔負けの軽」というキャラクターの中心的役割を担ってきた。特に1998年にデビューした新規格の2代目は新規格によるサイズアップをユーティリティアップに最大限活用し、軽規格のワゴンとしての立ち位置を明確化していく。

進化の過程で4気筒を積んだり、「裏ムーヴ」を謳った過激なローダウンカスタムや、癒やし系ムーヴ・ラテ、前席優先のムーヴ・コンテなどの派生車を産みながら発展してきた。



この流れを変えたのはダイハツ自らが生み出したタントである。スーパーハイトと呼ばれる1700mmを超える全高により子供が車内で立ったまま着替えが出来るほどの室内空間を得た。2代目タント以降はセンターピラーレスの大開口スライドドアを特徴とする現代のフォーマットが完成した。

ホンダがN-BOXで殴り込みをかけ、スズキと三つ巴の戦いを繰り広げる中で、ムーヴやN-WGNやワゴンRなどのハイトワゴン群はスーパーハイトの影に隠れた存在として浮上できない状況が続いていた。

「背が高けりゃ高いほど好きなんだろ？」と言わんばかりにスーパーハイトより背の高いウェイクを出したところ、CMはめちゃくちゃ面白かったのに思いのほかヒットせず販売を終了しており、
スーパーハイトというサイズ感が絶妙なバランスの上に成り立った現代の黄金律である事を物語っている。

スーパーハイトには子供を載せ、室内で立たせたり、後席を畳んで自転車を積んだりと生活の道具としての機能を磨いた機能重視の立ち位置があるが、現代のハイトワゴンは後席よりもむしろ前席を優先したベーシックなパーソナルカー的な立ち位置が相応しくなった。



ハイトワゴンは例えば燃費を磨いたり、内外装を磨いたりして新規需要を開拓してきたが縮退傾向は変わらなかった。この流れに一石を投じたのはダイハツが2016年に発売した「ムーヴ・キャンバス」である。キャンバスはムーヴをベースに可愛さ全開のキャラで新境地を開拓した。ツートーンカラーの塗り分け位置や丸いエンブレムはどうしても西ドイツのあのバスを想起してしまうのだが、両側スライドドアである事も大きな特徴だった。全高は1655mmとスーパーハイトよりも低めてあり、後席には人を乗せると言うよりも引き出し式のラク置きボックスを使えばスライドドアを開けて荷物をサッと簡単に置くことができた。キャンバス自体は女性のカワイイものが欲しいというニーズと、自動車を共有する親世代の便利な車が欲しいというニーズを合体させたもので従来ならミラココアのようなファッション性重視のモデルとムーヴのような実用性のあるハイトワゴンを掛け合わせた車だ。

アルトスライドスリムを除くとekワゴンが片側スライドドアで貨客兼用モデル以外として初めてスライドドアを軽乗用車に持ち込んだ。以後、スライドドアはスーパーハイトワゴンと組み合わされて急速に市場を席巻するのだがいつしか「スライドドアでなければ車では無い」という程のスライドドアへの支持が決定的になっていく。

人々がスライドドアの便利さを知ってしまった以上、従来型ヒンジドアであるがゆえに選ばれない状況が散見されるとメーカーとしてはいつまでも見て見ぬ振りをする事ができなくなっている。ダイハツの調査によれば2024年時点でスライドドア車のシェアは6割である。





話を新型ムーヴに戻そう。新型ムーヴもヒンジ式ではなくスライド式に改めた。先行するキャンバスがシェアが傾向のムーヴと同等の車高でありながらも、ハイトワゴンの世界にもスライドドア（時代のトレンド）を持ち込むことで再び選ばれるようになった。コストが、とかサイドレールが露出して美しくないなどのネガティブな面を一旦脇に置いた甲斐があったというものだ。個人的には驚いたがダイハツにとっては横開きバックドアを立て開きに改めた時のようなものでサラリと変えてしまった。



さて、ムーヴのメインターゲットは中高年である。先代ムーヴで人生経験を積み、過剰さのない丁度いい車にまとめようとしている。軽自動車全体の中で5割がスーパーハイトであるが、残る3～4割は未だにハイトが占めているので決して軽視できない。

元々セダン系と比較して広さを売りにしていたが、現代におけるハイトワゴンが提供する広さは「当たり前の広さ」となった。ローダウンカスタムがあるわけでもなく、特別豪華な内外装でもないので少々つまらないと感じる人もいるかも知れないが、それはキリッとした端正な佇まいとも言える。そこにダイハツが持つ新世代DNGAプラットフォームを適用し、走りがグッとアップデートされている。燃費性能と確保したまま走行性能を底上げした。

広い意味でムーヴの中で女性を中心とした需要にキャンバスを、シニアを中心とした実用重視の需要にムーヴを据えた役割分担になった。ムーヴはあくまでも実用の道具という観点で使い道のない目新しい飛び道具よりも、使い方がイメージしやすい装備に限られている。例えばスライドドアの予約ロックやウェルカムオープン機能などスライドドアを活かした装備やスーパーUVカットガラスや先進安全機能である。

3代目ムーヴではレーダークルーズコントロールを採用するなど時代の最先端を行っていた時代もあるのだが、軽自動車は高速道路のロングツーリングより生活道路を走るケースが多いことをよくわかっていて車線変更時の後続車の存在を知らせるBSMのライン装着は省かれてディーラーオプション扱いになっている。ムーヴはあくまでも過剰にはならず、程々を選ぶ。その狙いは車両価格を安く抑えるためである。ターゲット層は男女ともにムーヴを乗り継ぐようなロイヤルユーザが多いので、軽自動車が安かった時代をよく知っている。だからこその堅実な仕様設定なのだ。



個人的にはRSグレードがおすすめ。自然吸気で選ぶなら割高なGではなく、Xで十分。ただしナビが非常に高価なのでディスプレイオーディオで割安に済ませるのがいいだろう。久々のFMCという事手伝って出だしは好調で、徐々に街で見かけるようになってきた。課題は「軽のナンバーワンを目指すためにベストを尽くし、いいものを世に出そうという姿勢」が退化したようにも思える事だ。
しかし、意外に良い走りを見せるのは程よく肩の力が抜けているからなのかも知れない。