ノイマイヤーのブログ一覧

諸般の事情により画像の見直しを実施した改訂版の再発行となった

遠ざかったのはRAV4なのか？我々なのか？
新型RAV4はヒット作ゆえの“合理的すぎる正常進化”であり、革新より維持を選んだ。その結果、ユーザーとの距離が生まれつつあると感じた。

日本のライトクロカンの草分け的存在で世界的なコンパクト(?)SUVとなったRAV4が2025年12月に全面改良された。大ヒットした先代は従来までのシティ派SUVからアウトドアゴリゴリのオフローダー風のポジションへ。おりからのアウトドアブームに波に乗ることに成功し今の地位を築いた。

6代目となる新型は先代のキープコンセプトである。ハンマーヘッドなる共通化した顔つきと先代より長くなったルーフとワゴンライクに切り立ったバックドアによって新型だと分かる。

軸距は先代と同じでP/Fも先代の改良レベルゆえボディサイズも大きく変わらない。全長4600mm×全幅1860mm×全高1690mmという3サイズは国際的にはスモールSUVでも日本国内では大柄な国際サイズで狭隘な旧い住宅街では難儀する事だろう。室内空間も大きく変わらず、従ってステアリング位置が中央へずれているなど先代の欠点も引き継がれている。



E/Gは先代までの2LガソリンE/Gは輸出向けのみとなり、国内では2.5LのHEVとPHEVのみとなった。動力性能や燃費性能は既に高いレベルにあり、先代で大変気になった低レベルなNV性能（同クラスで最も賑やか）は6年分の進化だけはさせてあるが、誇れるレベルには達していない。グレード間格差もあり、ZとAdventureでは後者の方が騒がしく、恐らくタイヤの差だけではない仕様差もありそうだ。

一方でハイブリッドのパイオニアとしてのプライドが感じられる燃費性能は動力性能を上げているのに未だにクラストップレベルを維持しているのは偉大だ。また初代から守られてきた操縦性の良さもあってRAV4らしさも残っている。

残念なのは先代との比較で内装の質感はグレードダウンし、恐らくその余力は新OS「アリーン」に使われているのだろう。車が高度に情報化していく中で、各装備との連携や多くの情報を処理するためにOSの刷新が必要だったと思われるが、その頭出しをRAV4で行うというあたりがチャレンジングだ。

アリーンによって運転支援機能のレベルアップが図れ、今後のOTA（Over The Air）によるソフトウェアアップデートなどのメリットがあるが、コネクテッドカーのメリットはユーザーよりもビッグデータを得るメーカー側にメリットが多い。初期のコネクテッドカーの様に車とメールができるとか意味不明な機能ではなく運転支援というメリットがあるだけ多少はマシになっていると言える。

日本仕様のグレードラインナップは最上級のZとアドベンチャーの二種類でどちらも2.5THSのE-FOUR一本である。海外仕様にはあるガソリン車がカタログ落ちしたことで税込み開始価格が450万円とびっくりするレベルになった。

旧アドベンチャーTHS（433.2万円）から比べれば17万円アップだが、旧ガソリンFF車（323.7万円）からは約125万円もいままでRAV4を支えてきた一般的購買層には敷居が高くなっている。彼らに現金で買わせない、残クレで契約させるというつもりなら都合がいい設定だとは思う。

人気のあるRAV4を手堅くFMCさせたことでしばらくはこのクラスのベンチマークとして競合と有利な戦いを繰り広げるはずだ。今後はハリアーやレクサスNXのFMCが控えているのだろうがRAV4がこの価格帯だとハリアーは500万円台スタートになりクラウンSUV系の領域に踏み込んでしまう事も懸念される。そろそろSUVが増えすぎて市場が飽和してくるのではないか。

RAV4と競合する国産ブランドはRAV4を徹底的に調査したうえで対策を練るのだろう。NVに力を入れる日産、ガソリン車がある事で廉価で4WD性能が高いスバルなどは戦いやすいが、ホンダは既に4年前に発売されたCR-Vをタイからの輸入に頼りながら、割高な価格で闘わざるを得ず、厳しい。また昨今のラージ系SUVの商業的失敗によって自信を無くしたのか堅実なマイルドハイブリッドを積んでプライスリーダーとなったマツダは質感低下の指摘を受けないか懸念がある。さすが激戦区のセグメントゆえ、このクラスを検討するなら各社の個性が際立って選び甲斐がありそうだ。

RAV4は王者らしく、更新済の既存プラットフォームを上手に使い将来のSDV（Software Defined Vehicle）を意識した車内OSの一新などに投資を行いつつ、いわゆる自動車としての基本性能は据え置き、もしくは簡素化されている。それは致命的な欠点があって対策せざるを得ないとか、競合との戦い方を変えるためキャラ変に投資を行うといった必要が無いヒット作らしいフルモデルチェンジである。元よりトヨタが培ってきた信頼性とリセールバリュを維持し、出力を向上させつつも燃費は向上している。

「これで売れているんだから別に良いだろ！」という奢りを感じないわけではないが、非常に作り手にとって合理的なフルモデルチェンジとなった。致命的な欠点は無く、燃費もいいが総合的に内容を考えればお買い得とも言えない。もちろん、RAV4の楽しいキャラクターを元に足りないところをカスタムするなら良いのだが、それにしても価格の割高感は拭えず、もっと安く手に入れたい。

人に相談されたと仮定して新型RAV4のベストバイは一番安いAdventure。こだわり派には敢えてPHEVのZを薦める。しかし、クルマに求めるものが明確なら選択肢が豊富なこのクラスの競合車をしっかり確かめてから決めた方が良い。



次こそは大きな変革があるのでは無いかと大胆に予想したい。遠ざかったのはRAV4、我々のどちらなのか──その答えは、次の大変革（2030年代？）で明らかになると私は考える。

この感想文は2025年式フォレスターSPORT感想文の製作時点で試乗できなかったS:HEV仕様車に試乗した追補版である。

現行フォレスターは2025年4月にデビューしており、街中で少しづつ見かけるようになってきた。メーカーの想定よりもHEV車に人気が集中し、納期が長期化している点がネックとなって販売そのものに影響が出たほどである。

フォレスターには1.8Lターボ車と2.5LストロングHEV車が選べる。デビュー当初はターボ1グレード、HEV2グレードと明らかにHEVがメインと感じてしまうような位置づけになっていたことも理由にあったのではないか。




またターボ仕様のブロンズ色の差し色に癖があり過ぎ、それだけで敬遠されてしまった向きもあったのではないか。（例外的にブラックはマッチングが良かったが）

そんなわけで現在はターボ車に無難な廉価グレード「TOURING」が追加されている。1.8ターボ×シンメトリカルAWD、本革ステアリング、アダプティブハイビームや歩行者エアバッグなどが標準で着きながら、現代のこのクラスとしては385万円という割安な価格である。ターボ車のレスポンスの鈍さに慣れている人にはお勧めしたい真面目なのに高すぎないSUVだ。

逆に、いまなんとなくSUVを買う人であれば、なんとなく燃費がいい方を選ぶだろう。またアウトドアブームが続く中で専用装備や明るい加飾が備わりながらも最上級より安いという良いポジションにX-BREAKがある。フォレスターとしては伝統とも言えるグレードだが、他車もオフロード・アウトドアをイメージさせるグレードを用意しており競争が激化している。

かつてはオレンジの差し色が三菱の特別仕様車にも波及したり、RAV4のAdventureグレードの差し色に使われるなどスバルが先駆けになった要素もある。新型のX-BREAKはS:HEV専用のグレードでラダータイプのルーフレールやRrゲートランプ、撥水カーゴフロアや細部の加飾設定が専用となる。SPORTには試乗済だが、S:HEVには初試乗であり期待しつつ乗り込んだ。

久しぶりの市場だったがパワーシートは未装着だったので標準のX-BREAK（420.2万円）である。アイサイトXやパワーシートやPBDが備わるEX（447.7万円）の設定も別にある。アイサイトXはGPS衛星の情報を使って渋滞時ハンズフリー運転やレーンジェンジアシストやコーナリング時の車速調整などの先進安全機能が備わるのでSUBARU＝アイサイトのイメージが強い人には大いに魅力的だろう。個人的には既に装備水準が高いため個人的にはあっても無くても可、好きならどうぞ、だ。

仕様設定で引っかかるのはアウトドアイメージが強い割に100V/1500Wアクセサリーコンセントの設定がなく、PremiumでさえMOPである点だ。E/Gで発電しながら電気が使えるというのは電池が減る一方のBEVよりも優れていると思うのだが。



フォレスターHEVに乗ってみて、燃費はRAV4に譲るもののドライビング体験や各部の気配りはRAV4を超えていた。大型ディスプレイのタッチ操作に頼った操作系は不満だが、昨今はどの車も同じ欠点を抱えている。フォレスターはかっこ良く見た目を整えるのが苦手だが、真面目で誠実。フォレスターS:HEVは私が思うスバルそのものでありながら、燃費は従来のスバルのイメージを大きく塗り替える水準に達している。確かに需要が集中する事も分からないではない、という感覚だった。

個人的には、ターボ車とどちらを選ぶ（薦める）べきか大変悩ましいが、見た目さえ許せるなら現代の同クラスの中では比較的良心的な価格設定のため検討に値する全天候型ファミリーカーの一台であると言える。