ノイマイヤーのブログ一覧

●Mercedes-Benz　A-Class
「いかに格安でプレミアムブランドを所有するか」



今回はAクラスを中心に1シリーズ、昨年試乗したCT200hの感想も織り交ぜて
本来、軽自動車や大衆車が得意分野の私が背伸びして
プレミアムブランドのボトムエンドモデルについてレポートする。

ショールームにて
ヤナセのショールームへ。
出迎えてくれた営業マンと軽く挨拶を交わし店内へ。

展示車はA180ブルーエフィシエンシー　スポーツ。
これは3種類ある中で真ん中の主力グレードである。
Aクラスのグレード構成はA180ブルーエフィシエンシー、
同スポーツ、A250シュポルトとなっている。
（以後、長いので並盛、大盛、特盛と表現する）
昨年、試乗したBクラスとの関連性を色濃く感じさせながらも、
そのエクステリアはぐっと低く、思い切り若々しい。
かつての燃料電池車のための意味不明な
サンドイッチパネルのAクラスが思い出せないほどの変貌を遂げている。
かつて勤務先の社有車が2代目のAクラスで、数回出張で使用したが
高速が少し得意なダメFitという印象であったので
MBにしてみれば「ようやくこれから」という感覚なのだろう。



細かく見ていくと、AクラスはLWHが4290×1780×1435と
１シリーズ（4335×1765×1440）やCT（4320×1765×1460）
と比較すると短く、幅広く、低い。
結果として凝縮感があり、スポーティなプロポーションをしているといえる。



エクステリアは一目でベンツだとわかるが、
ライバル同様に鼻の長さを強調して
A3やゴルフ、さらにはMINIやDS3といった
CやBプレミアムとの格の違いを明確に打ち出している。

ヘッドライトは特盛はLEDの車幅灯つきのバイキセノンヘッドライト、
コンビランプもLEDがライン上に光る現代のトレンドをしっかり抑えている。





見た目に関して言えば、Aクラスは後発ゆえに
よく研究されておりショールームアピールも抜群にいい。
一目でメルセデスとわかるフロントマスク、
CLSのような高めのベルトラインとアーチを描くDLO。
ああ、メルセデスなんだと庶民の私をびびらせるには十分な存在感がある。

中に座り込む。
ライバル同様にHPを下げてかつてのセダンのように低く座らせて
今までのHPの高い実用車との違いをはっきりと意識させるような造りだ。
AクラスのインパネはBクラスと共通の構成で表皮違い。
SLをモチーフにした丸型レジスターの周りを幾何学シボのソフトパッドで包んでいる。



CTはBMW風というかレクサス風の古典的な内装、
1シリーズは走りにお金を使いすぎたのか黒くて事務的な内装が少し寒々しい。
Aクラスはそこそこ若々しく、素材もやわらかいものを選び高級感がある。

相変わらずポンと浮いたディスプレイはまったく調和していない点が気になるが、
シフトレバーを廃したすっきりしたセンターコンソールや
レッドステッチ入りの本革のドアトリムなどの加飾要素はさすがにセンスがいい。
シートはスポーツカーイメージのハイバックタイプで、後席も同じモチーフのデザイン。

広さとしてはCTや１シリーズとさほど変わりはない。
そもそもHPが低いのでヘッドクリアランスが不足することもなく、
実質的な空間としては不満は出ないだろう。
後席も同様で、見た目から想像するよりはしっかり座れるあたりがさすが。

ただし、広々感はない。
前席のハイバックシートがとんでもない圧迫感をもたらしており、
後席は少し薄暗いと感じるほどだ。
ライバルと比較すると、CTとは似たような閉塞感だが、
頭の納まりはCTに軍配が上がるし、窓が大きく光が入る１シリーズは
そもそも不利なFRであるにも関わらず意外なほどルーミー。
Aクラスはドライバーズカーとして前席と意匠を優先したのだろう。

アニメのPVを見て興味を抱き、フラーっと訪れたお客さんは
おそらくAクラスの圧倒的な商品性に驚くことだろう。
特に大盛はそういう見栄えに関する装備が一通りそろっているし、
若い（或いはヤングアットハートな）人が喜びそうな
スポーティな装備が魅力的だからだ。
ブレーキローターがドリルドタイプが着くというのは面白い。
AMGのアルミと相まってレーシーな足元を持っていてライバルには無い要素だ。
私はCTも１シリーズも乗ったが、ショールームアピールはAクラスが一番だと感じた。




ただ、品質面でこの車を見ると少しがっかりする印象がある。
バンパーと板金の合わせのクリアランスが均一ではないとか、
バックドアを開けた際のRrスポイラーの端末が汚い、とか
ドアサッシュモールが良く見ると意匠面なのに引けて
ハイライトがウニャウニャだったり、
一番ひどいのはドアベルトモールの前後の隙間をのぞくと
Frドア板金のアウターとインナーの接合部に穴が開いていて
モロに水が浸入する構造（数台確認したがどれも同じ）だったり、
国産車のクオリティと比べるとまだまだ一段落ちている。

そこまでディーラーで確認する神経質なお客さんが居るかどうかは疑問だが、
そういう部分に目が行き届くのは日本メーカーの、
あるいは私たち日本人の美点なのだと信じたい。

試乗コースにて
私が試乗したのは並盛のカーナビ、バリューパッケージつきのモデル。
ま、並盛にお新香と味噌汁がついたようなモデルと思えばいい。
赤いボデーカラーはかつての190Eを思い出す。
赤いメルセデスはカジュアルで好きだ。

最廉価のグレードなのだが、意外なほどがっかり感がない。
かつてのAクラスは素地色のモールとか樹脂フルホイールカバーなど
ちょっとがっかりする装備が目に付いたが、
今度のAクラスは最下級を選んでもまったくがっかりしない。
プレミアムカーにとって、お客さんをがっかりさせずに
割高な車を買ってもらう努力は絶対に必要。
その意味でこの並盛の実力は高い。
ドアを開ければMercedes-Benzのロゴが光るスカッフプレートがお出迎えしてくれる。



シートを調整するが、座面の高さと角度を同時に調整できる点が気に入った。
座面角度が調整できると太ももにシートの座面を正しく当てることが出来て
長距離移動時の疲労をぐっと減らしてくれるからだ。
これは個人的にライバルと比較して魅力的なアドバンテージだと感じた。
CTも1シリーズにも廉価グレードにはこの座面角度調整は付かない。

メルセデス特有の電子キーをひねり、エンジンをかける。
日本仕様は7速DCTしか設定が無いが、シフトレバーはステアリングコラム右側にある。
このレバーをちょこんと操作すれば前進/後進の切り替えができるのだ。
PKBは電子式となっていてスイッチ操作になるが、このあたりのインタフェースは慣れが必要。
オーナーなら1日あれば慣れるだろう。

じわじわコースを走ると、いたってフツーな感触が持ち味なのだと理解した。

エンジンはBクラスと共通の1600cc直噴ターボ（122ps/20.4kgm）。
Bクラスでよく指摘されていた出足の悪さはスロットル特性の変更で克服。
グッと出る特性になり名古屋の皆さんもこれで許してくれるだろう。
Aクラスの性格を考えると出足がグッと出たほうが喜ばれることと思うが、
ファミリーカーとしてのBクラスはあのままがいいと個人的には考える。
A180という車名からも分かるとおり、1600ccながら1800cc程度の実力を謳っている。
絶対的な加速感という意味では1800ccはギリギリかなぁと言う印象。
坂道を元気に走らせるにはそれなりのアクセル開度が必要で
スポーティな走りは期待しないほうがいい。

同等のエンジンながら、
1600cc級を名乗る１シリーズ（136ps/22.4kgm）の方が動力性能は高い。
決してAクラスが劣っているわけではなく１シリーズが良すぎるのだ。
１シリーズとしては116の上に120があるので、116の出力は抑えられているが
それでもA180よりもずいぶんとパワフルに感じさせる。
CTは通常走行なら悪くないが、負荷をかけるとCVT特有のフィーリングが好みではなかった。

もし、A180の動力性能に不満があるとなると
一気に2000cc直噴ターボ(211ps/35.7kgm)のA250シュポルトという特盛モデルになってしまう。
本国にはA200があるが、おそらくエコカー減税のことを考えて導入しなかったのだろう。
ちなみに同じ180を名乗るがCクラス用には1800ccターボが用意され、格の違いがあるようだ。

今やそれ抜きにしては語れない燃費はJC08モードで15.9km/L。
116と120は16.4km/L。CTハイブリッド化で最廉価グレードは30.4km/L、
その他グレードは26.6km/Lと他の追随を許さない。

燃費という意味ではアイドリングストップも備えており、
高速道路を淡々と走らせるシチュエーションなら
Aクラスと１シリーズはさほど変わらないものになると予想する。

DCTはクリープでもギクシャクすることなく
ズバッとシフトチェンジを終えてくれる。
特筆すべきはパドルシフトが全車標準で選べることである。
素晴らしい走りを見せてくれる１シリーズだが、
8速のパドルシフトは最上級のM135iにしか付かない。
CTも最廉価グレードには付かない（Ver.C以上は6段擬似）。
これはAクラスの特異なコラムシフトのためで、
法律上必要な手動シフトダウンが難しいための仕方なし装備なのだが、
結果としてライバルに差をつけることとなった。

パドルシフトと比べて便利なのがブレーキのHOLD機構で、
信号待ちなどで停止した際に、ブレーキを強く踏み込めばホールドされる。
スロットルを踏み込めば自動で解除されて慣れると非常に便利だ。
特に、アイドルストップ機構が作動するようなシチュエーションで
ブレーキを離すと再始動する車が多い中、Aクラスならリラックスして
アイドルストップを楽しめる。

総じてAクラスは一般的な国産車と比べれば
ブレーキが良く効き、足回りは堅めの印象になる。
運転が楽しくなるように電子制御や
パフォーマンスダンパーで味付けを工夫したのがCTで、
頑固なまでにFRを守り通してBMW、
或いは本物の高級車の走りを味わうことができる１シリーズと
比べると、よく出来たFF車という印象になってしまう。

パッと見たところ似たようなキャラクターの3車だが乗り比べると面白い事に
各社の思想の違いが良く分かり非常に気持ちのいい試乗だった。

お勧めは並盛で間違いなし！
Aクラスのベストバイをカタログを睨みながら考えた。

結論は並盛ことA180ブルーエフィシエンシー（284万円）だ。
A180スポーツ（335.5万円）は確かに素晴らしい。
AMGのアルミやドリルドローター、本革シートやバイキセノンやらLEDコンビランプやら
レッドステッチのトリムやら装備面でグッと魅力的だ。
恐らくメーカー側が一番売りたいと思っているグレードはこれになるはずだ。
しかし51.5万円分の装備さは大きすぎる。
細かくカタログを読みきっていないが、並盛でスポーツに最大限近づけると、

バリューパック(20万円)
ディーラーオプションのスポーツペダルカバー(0.84万円)
用品のAMGの本革ステアリング（8.4万円）
ブレーキキット（Cクラスの用品価格から類推して8.4万円）
ライン装着のホイールのインチアップ（ナイトパッケージから類推して4万円）
（注）実情と乖離するので8.9万円/本の用品価格は無視した。

⇒計41.64万円（電卓を叩き間違えてなければ）

外装部品とスポーツサスペンション、シート表皮のグレードアップ、
ドアトリムの色違い、フロアマットで9.86万円ということになる。
スポーツサスペンションは後付できないし、並盛に対してこれだけの装備が必要というなら
最初から装着されているスポーツを購入するのが合理的に映る。

メーカーサイドからしてみれば色違いはさほど原価を押し上げないから、
実際は大盛は相当儲かる仕様と推測する。

しかし、先にも指摘したようにA180の走りはさほどエキサイティングな方ではない。
世間のイメージ同様にダイナミックなBMW、エレガントなメルセデスという構図は
Aクラスと１シリーズとの比較でも成立していたことを思い出すと、
あんまりスポーティな装いのAクラスを選んでしまうとがっかりしてしまう。
やはりA250シュポルト並の動力性能を得て、
初めてあの外観を纏うことがふさわしいと私は考える。

だからこそ、変に肩肘張らずにスポーティかつカジュアルな
A180ブルーエフィシエンシー(284万円)がベストバリューモデルだと判断した。

また、カーナビは20万円だが、標準のディスプレイが有効活用できるので私は選びたい。

さらに上級モデルと同じバイキセノンやLEDのコンビランプを選ぶには
20万円のバリューパックを選ぶ必要がある。しかしこのバリューパックが曲者だ。
ヘッドライトとリアコンビランプだけ変えてくれればいいのに、
駐車支援装置やリアカップホルダーやアームレストなどといった余計なアクセサリーが付く。
特に後席を重視しないこの手の車にはリアカップホルダーやアームレストは無くてもかまわない。
CTの場合、LEDヘッドライト＋ヘッドランプウォッシャーが10万円のオプションなので
リアコンビも合わせて20万円というのは分からないでもないが、これが非常に悩みどころだ。

もう一点、セーフティパッケージ(17万円)というオプションがある。
いま旬のレーダークルーズコントロールやBSM（ブラインドスポットモニター）、
プレセーフ（衝突のリスク軽減デバイス）が付く。

いまどき、VWの最廉価車ですら標準で軽ですら5万円で付けられる
装備が17万円の抱き合わせというのが安全を是とするメルセデスらしくなく残念。
もし私が2013年に新車を買うなら選ぶと思うのでこれは装着を前提とする。

他にメタリックペイント(6.3万円)とフロアマット（2.7万円）と
ボディ＋ホイールコート（5.2万円）を注文すると、

ざっくり諸費用込みで371万円。
バリューパックを諦めれば351万円。
エコカー減税対象車というのも非常に有利と言える。
総額でこれくらいなら共働きの夫婦の頑張りで十分射程圏内。
独身20代だと相当に生活を切り詰めないと難しいと思われる。

ちなみに、何にも付けない素の並盛は諸費用299万円で買えてしまう。
これに市販品のマットを敷いておけば格安でメルセデスオーナーに。

どれくらい安いか支払い総額を比較すると、
一般的なミニバンであるエスティマXグレードとおんなじくらいの総支払額。
輸入車で比較すると、ゴルフのモデル末期特別仕様車マイスターエディションと
ほぼ並んだ。
1シリーズはスタート価格が308万円、
CTも最廉価は見栄えも良くない上に355万円なので
Aクラス並盛の方が圧倒的にお買い得と言えそう。

実際に売れるのはスポーツのナイトパッケージあたりだと思われるが、
それだと確実に400万円を超えてくる。
これこそがメーカーの狙いなのだろうけど、
車両のキャラクターを考えて並で十分だと判断する。

ちなみに、BMW1シリーズは乗り味が非常に魅力的で、
ついついダイナミックな外観を選びたくなるのでMスポーツを選びたくなるが、
とんでもない価格になるのでなんだか諦めが付く（笑）

CTは圧倒的な品質の良さと燃費とトヨタらしからぬキビキビ感は魅力だが価格が高い。
１シリーズは比類なき走行性能は素晴らしいものの、
内装があまりにゲルマン的で寂しく価格も高い。
そう考えると最後発のAクラスは価格はVWゴルフと並ぶほど安い上に、
最廉価グレードを買ってもそこまでがっかりしない点がこの車の持ち味だと思う。

今日は会社。

そんなクタクタの帰宅途中、DS3が3万キロを超えました。
納車後14ヶ月で3万キロ。これは過走行も甚だしいですな。
これからもガンガン乗り倒すけど！

名古屋オフの後半です。

●　ギャランΣ



N兄さんの愛車です。ハチマルミーティングでも大注目されていましたね。
タクシーライドは経験がありましたが、この日初めて運転しました。

乗ってみて感じることは非常に静粛性が高いと言うことです。
特別ガラスが分厚いわけではなく、カーペットが分厚いと言う感じでしょうか。
とっても優雅な気分で運転できます。

ターボつき後輪駆動車とはいえ、あくまでもジェントルなスポーツモデルを目指しているのか
運転してみた感じはターボを速さよりも余裕度に振り分けた大人なセダンという感じですね。

市街地走行では高い静粛性、バランスシャフトが生む振動の少なさで
4気筒車とは思えない世界観を持っています。
4気筒のマークII、そのように形容した方が居られました。

ステアリングフィールは、現代の感覚から言えばややダルで大味。
当時の水準では普通だったのかもしれません。
FRなのでステアリングにトルクステアも感じず、ふんわりした接地感。
なんだか優しい気持ちになれました。

余裕のある力強さをもてあましつつ高速をクルーズするのが一番似合っています。
峠道をギュンギュン走るような乗り方はランタボに任せて置けばいいんですね。

ちょっと旧い住宅地を走らせてみましたが、狭い路地も全く苦になりません。
そうか。この住宅地はこういうクルマが走る前提で都市計画されていたのかもしれないと
勝手に納得してしまった次第。

●ボンゴ　ブローニィ



WAGON GLさんのボンゴ。ボンゴと言う車は子供の頃から腐るほど見たことがあったけど、
ありふれすぎていて興味のある車ではありませんでした。（失礼）

特にワンボックスは衝突安全が・・・・という時代に子供時代を経験しており、
実家で買ったミニバンもセミキャブタイプばかり。
フルキャブのちゃんとしたワンボックスカーは今日が初めてだったのです。

スペックを確認すると、最高出力が82ps、15.5kgmというスペックに車重は1.5t。
力強い走りを期待しちゃいけないと思いながら4人乗車で出発しました。

信号からの発進ものんびりやさしくアクセルを踏んで2000回転付近走ります。
4速ATはロックアップがついていますが、発進からしばらくはルーズなトルコンで
ショックレスな加速をして、速度が乗るとロックアップします。
このロックアップ状態がブローニィの見せ場で全くロックアップが外れない。
しかも、上り坂をロックアップ状態で巨体を引っ張ることに驚きを禁じえませんでした。

たまらなくテイスティなエンジンなのに、思いっきり低回転型に躾けてあり、
煩雑なロックアップ解除やシフトダウンを全く必要としないのです。
それこそ右足をちょっと踏み足してやるだけで速度を維持できるのです。

これがとても気持ちいいのです。ワンボックスカーにもドライビングプレジャーは存在する。

高速走行ではフルキャブだったり、トーションバー式ダブルウィッシュボーンが合わせた
ピッチング感と空気抵抗の大きさから、速度を出そうと言う気は起きません。

ちなみに、3列目のパッセンジャーと会話はほとんど出来ません（笑）
うるさいからではなく遠いから。キャラバンやハイエースもこの居住空間を持っていたと言いますが、
そりゃワンボックス好きのコアなファンはグランビアやエルグランドに移行しなかったわけだ・・・・。

私はこの車の運転を通じて本当にスペックだけで車を語ることは出来ないなと思いました。

●ユーノスロードスター



中学の頃、美術教師が乗っていた―　塾の講師が乗っていた―
友達が乗っていた―　子供の頃から街でよく見かけたこの車についに乗ることが出来ました。

これまでの人生を思い返すと、MR-S（助手席）、コペン（運転）、Z3（運転）に乗ったことがあります。
ユーノスロードスターは現代ライトウェイトオープンの原器ともいえる存在です。

このクルマの美しいスタイリングや楽しい乗り味は散々語りつくされてきました。
私もそういった文献を読んでなんだか分かった気になっていました。

でも、やはりクルマは乗ってみないと分からないのです。

目からうろこがシャーーーっと飛び出て行きました。

なんという爽快感。

シフトチェンジが気持ちよく決まる。
加速するGがダイレクトにお尻に伝わる。
手首をひねるだけでコーナーをクリアできる。
頭上を風が流れていく・・・・・。
道の終点でUターンする。
アクセルで曲がるという感覚を始めて体感しました。

以前、運転させていただたAW11のSC仕様車は死の香りがかぐわしい妖艶なマシンでした。
ユーノスロードスターは死の香りは少し薄められていて「僕にも扱えそう」と勘違いできる
絶妙な味付けになっています。こりゃ売れるわけだ。
特に初代は小ぶりでキュートで楽しさ全開。

試乗コース終点手前でUターンして「おかわり」してしまったのは事実。
こういうクルマがわが国で開発されたという事実は誇ってもいいと思います。

噂によると次期モデルは1500ccだとか。それは大歓迎です。
最新技術で1t程度に軽く作っていただいて、小排気量のエンジンを
小気味よいシフトチェンジでサクッといただく・・・最高じゃありませんか。

先ほどのボンゴブローニィとこのロドスタ。どちらも共通してクルマ好きの心をくすぐりますね。


眠くなったのでここらでまとめます。
いやー、楽しかった。

今回、カローラは早めに片付けてしまったのですが、
DS3はいろんな方に乗っていただけたみたいで良かったです。

もっと暖かくなったらまた集まって遊びましょう。
参加者の皆さん、お疲れ様でした。
次回は危なくない程度にもっと面白くしましょう。

地獄の日曜出勤があるため、参加できないと思ってた
イカムシャーさん主催の名古屋オフに「酸化」してきました。

私は一応、カローラでお邪魔しましたが、
途中からシトロエンDS3に乗り換えました。

到着早々ながせさんのハチロクのプラモデルを堪能。



グレードがRCとなっていますが、キットではそんな仕様はありません。
ながせさんが綿密な調査をして足りない部分は工夫をして再現しました。

なんとインパネの化粧板がないという部分まで再現されているのです。

気になる方はこちら


この日は新舞子でおしゃべり⇒私とタケヲくんのみシトロエン試乗
⇒ガストで合流⇒新舞子に戻って大試乗会⇒イオン大高で祭り
という流れでした。

色々面白かったのですが、月曜は会社という不幸な私は試乗気だけアップします。
今回もたくさんの車を運転させていただきました。
色々な車に乗ることで自分の車経験値をアップさせ、
さらに自分の車の良さや悪さを再認識させてくれます。

●クイント・インテグラ　VX



新舞子Pからガストまで運転しました。
DOHCではないこのクイントインテグラ。
新車から今の持ち主の親御さんが乗っていたのですが、ついに名義変更。
どんどん修理してしまっている現在急成長中の一台です。

普通のオートマと同じ感覚で乗れるホンダマチックが装備。

センターラインがオレンジの田舎道を50キロ程度で流す乗り方が最高に気持ちいいです。
エンジン自身が「のんびりいこう」と言っているみたいです。
もちろん、アクセルを深く踏み込めば普通に走るのですがトルコンに乗せられて
だらーんと乗るのが気持ちのいい乗り方です。
ボディがゆるいと言われることの多いこの時代のホンダ車ですが、
のんびり走ればそんなことを気にする必要なし。

シャープなマスクがかっこいい脱力系イケメンです。

ちなみに、オーナーのタケヲ君はこの日クイントインテグラのトミカをゲットしてご満悦でした。

●プレリュードSi
ながせさんのテロテロの4代目プレリュード。これも新車からのワンオーナー。
200万円台中盤でこんなクーペが買えた時代がありました。

Sマチックを操作してキビキビ走らせると、本当に切れ味の鋭い加速をします。
視線の低さもスポーツカー風だし、内装の質感も安っぽさは皆無。

このSiのエンジンはVTECではないDOHCですが、低回転で元気がないということは全く無いです。
排気量2.2Lという日本では中途半端な排気量が余裕を見せています。
だから、決してスポーツエンジンにありがちな線の細さが無く、イージー。
こういう部分がよく練られていると思う。
カリカリのスポーツカーではない余裕。デートする男にはある程度の余裕が必要。
坂道で失速して回転合わせしてシフトダウンなんて中学生がやることさ！と笑うがのごとく
トルクで押し切るのです。押しが肝心なのです。なのです。

後席にも乗せてもらいました。ヘッドクリアランスに余裕は無いものの
すっぽり収まってしまえは狭くありません。
私のDS3とそんなに大差ありません。

そして、私としたことが写真がない・・・。ハチロクに夢中で忘れていました。

●ジェミニ　C/C



悪夢のアクシデントから生還したジェミニ。
ワタクシ、ジェミニを運転するのは生まれて初めてです。
東名高速をカローラで順調に走っていたらジェミニハンドリングバイロータスを発見。
むちゃくちゃ速くてついていけなかった記憶がありますが、このC/Cグレードは1500ccの
平和なグレード。インテグラVXといい、こういう平和グレードに乗せてもらえると言うのが素晴らしいです。

エンジンをかけるのにコツがいるらしく、エンジンだけオーナー様にかけていただき、出発。
シフトはストロークは大きめですが、ギアが気持ちよく吸い込まれます。
ヘッドライトがつけられず苦労しましたが、スーッと発進。

ジェミニと言えば、スポーツモデルが脚光を浴びたりディーゼルが有名だったり、
テレビコマーシャルが人気があったりするのですが、
クルマそのものは欧州調のオシャンティなコンパクトカー。
セイシェルブルーという日本離れした色彩を使いこなした中々のファッショナブルカーです。

大人3人で乗車しても動力性能は十分にあって遅いと感じることは無いでしょう。
非常に車重が軽いクルマで、900kgを切っているそうです。
だから運転することがとても楽しいクルマに仕上がっています。

このクルマ、不幸なアクシデントで廃車の恐れすらあったのですが、
フェンダーをワンオフで叩くという離れ業をもって見事に復活しました。
該当部位をじっくり眺めてもそれが手叩きで作られているなんてちっともわかりません。
しかもデカールまで再現してくれるというサービスっぷり。
結局こういうクルマに乗り続けると言うのは一人だけでは無理で理解者・協力者が必要なのですね。
もう乗用車生産からは撤退してしまい、街で見かけることが少なくなってきました。
2013年に初めてジェミニを運転できた私はとてもラッキーだったと思います。


●トゥディ　G



私は助手席で試乗しました。大人3人乗車でトコトコ走ります。
シフトチェンジが必要なホンダマチックは初体験と言うドライバーは焦っていましたが、
5分も乗れば慣れてスターレンジのシームレスな加速を堪能していました。

2気筒という事もあり、トルク不足を感じさせることはありません。
高速域まで綺麗に走れます。ただ、気持ちいいのは60キロ付近。
高速性能は特に重視されている様子はありませんでした。
軽自動車らしいミニマムトランスポーターとしての本分をわきまえた好ましい特性といえましょう。

・・・・他にも色んな車に乗りました。後半へ続く！！！！

●プジョー208　アリュール
「乗れたらエライ　操作する未来（メーカー違うし）」



2012年9月に欧州発売。11月には早くも国内で販売が開始された。
かつては205と言う天才ハッチバックをルーツにもつプジョーの２シリーズである。

3ドアと5ドアの二種類のボデータイプ、
それぞれ新開発1.2L×5MT、1.6Lターボ×6MT、
1.6L×4ATの3種類のパワートレーンが選択できる。

私自身がシトロエンのDS3に乗っていることもあり、
興味深々でディーラーへ向かった。

●外観
一目でプジョーとわかるネコっぽい意匠。

DS3と比べるとカウルの高さを感じさせない処理が
スポーティでかっこいい。
DS3はフードが少しずんぐりむっくりしている印象がある。
後発の208はヘッドライトを細身にしてグッとスマートだ。
こういう期待を裏切らないデザインセンスは
日本のメーカーも非常にうらやましく思っているだろう。
（たぶん国産メーカーの某モデルも
　こういうプロポーションを目指していたんだろうなと思う）

近年の欧州車は高級感のある処理に力を入れているが、
208もそれに倣い商品力強化に余念が無い。

フォグランプ周りのメッキ処理もさることながら、
5ドアモデルではDLOの全周SUSモールが走っている。
またドアフレームガーニッシュにもピアノブラックが使用されていて高級感が高い。
3ドアモデルはベルトラインモールだけがSUSだが、QTRウィンドゥ後端は
ティアドロップ形状のチャーミングなモール意匠となっているが、
この部分は車両から飛び出している。
こういう処理はちょっと難しいがプジョーはそれをやってのけた。

ヘッドランプの見切りがフードと凹凸になっていたり、
建付け上非常に難しい処理を行っている。
ディーラーで見たところ問題がある車両は無かったが、
ちょっとした製造バラつきが見栄えに与えるインパクトは小さくないだろう。
展示車のサイドドアの建付けが悪くベルトラインモールがずれていたので、
外野の勝手な心配ではあるが個体差が非常に気になるところだ。

●内装
内装もクラスを感じさせないスタイリッシュさを感じる。

小径ステアリングの上方から計器盤を見る
「初代ラクティス方式」のメーターパネルはとくに視認性に影響を及ぼさない。

シートもDS3と共通の骨格ながら
グレードによっては本革を効果的に使い、安っぽさは皆無。
レバー類やアームレストなどはDS3と共通の部品が使われている。

絶対的な高級感はという観点で見ればDS3と比べると、
ベーシックな性格から推察するとおり一段落ちる。
それでもソフトパッドを使ったインパネ、ステッチ入りのドアトリム、
豊かな形状のシートなどコストという紐でボンレスハム状態の
国産ライバルと比べると悲しいほどの差がある。
メッキやソフトタッチ素材の使い方がうまいので
国産ライバルと比べるのがかわいそうなほどだ。
欧州では同じ価格帯で売られているとはにわかに信じがたい。

前席に座ると見晴らしがいい事に気づく。
ウインドシールドガラスが大きく、仰角が大きい。
シトロエンC3のゼニスウィンドゥにはかなわないが、
ここにも凹凸モチーフが活かされていて他の車には似ていない。

後席は165cmの私なら座れない事も無いレベルでDS3レベル。
国産某モデルのように私の頭がルーフヘッドライニングに接触することは無い。

●試乗
3ドアの1.2L×5MTのアリュールというグレードに試乗した。
価格はシリーズ中最も安く199万円（税抜き189万円）。
かつての306の最廉価グレードのスタイルも同じような価格でMTが選べた。
モデルライフ後半でエンジンがDOHCになり、
フレンチハッチのMTが格安で楽しめるというプジョーの良心的グレードであった。

208アリュールの場合、決して最廉価グレードという引け目を感じさせない充実装備が目を引く。
主要装備としてLEDポジションランプつきのヘッドランプ、
外装のクローム加飾、16インチアルミホイール、
内装も革巻きステアリングとシフトノブ、シートも部分的に本革となるほか、
タッチスクリーン式オーディオまで標準装備される。

かつてのスタイルと比べると、かなり充実した装備内容だ。

シートポジションをあわせて市街地を走ります。
普段乗っているDS3と比べると、扱いやすく感じる。
ステアリングが軽く、ブレーキや速度調整がしやすい。

1.2Lの3気筒エンジンはバランスシャフトがついた高級な3気筒エンジン。
国産ライバルのようなNVを放置した3気筒ではないところが真面目だ。
（国産ライバルの3気筒はNVが悪いので
　最初から対策部品をつけないというひどい割り切りがなされる例も事実として存在する。）

市街地走行では全く力不足を感じさせない。
DS3のターボに乗っている私からすると、
普段ターボに助けられているんだなぁと痛感した。
DS3と比較するよりも、国産ライバルと比較すれば全く遜色がない。
車重が1070kgで82ps/118Nmという性能では絶対的には速くない。

小気味良く5MTをシフトチェンジしてやる必要があるが、
残念なことにシフトフィールは期待したほど洗練されていない。
節度感が無く、ストロークも大きいのでなんだかオーバーアクションだ。
DS3のシフトフィールもそんなに良い方じゃないと思っていたが、
DS3はあれでもキチンと手当てされていたのか・・・・。
これは同じ６MTが選べるGTグレード
（DS3スポーツシックと同じパワーとトレーン）と比較してみたい。

208というクルマを考えると小さめの排気量をシフトワークでカバーしつつ
キビキビ走らせるのがおしゃれでかっこいいだろう。
私も昔乗っていた初代ヴィッツのユーロスポーツを思い出した。（3ドア、1.3L×5MT）

DS3に乗っていることから全体的な包まれ感や操作感は大差がない。
しかし、細かい静粛性や重厚感、スポーティなキビキビ感に違いがあり、
208とDS3の住み分けがしっかりされていることが分かった。
価格帯も異なるが、DS3と208で顧客を食い合うことは無いだろう。
私はDS3の方が好みだ。208が良過ぎてがっかりしなくてよかったー（笑）

ただ、フットレストのL位置の自然さとドアミラーの鏡面形状には
確かなる改良の痕跡があり、ここは非常に悔しいポイントだ。

●お勧めはアリュールかプレミアム
欧州製のお洒落なハッチバックに乗りたいという方には208はピッタリな1台だと思う。

どうしてもATしか乗れないと言うのなら5ドアのプレミアム(218万円)がいいと思う。
1.6L×4ATという組み合わせはC3やDS3と同じだが、特に動力性能に不満は無い。
5ドアというのもつぶしが利いて良いだろうし、ルーテシアよりも設計年次が新しく魅力的。
（マニュアルエアコンになるが価格の安いC3も競合するかも）

もしMT免許を偶然持っていたらアリュール(199万円)を薦めたい。
扱いにくいMTとは違い、208はMTでも扱いやすい部類だ。
3ドアだがパーソナルカーとしては決して不便ではない。
私は数年３ドアのハッチバックに乗っているが決して不便ではない。

GTはDS3と同程度の余裕ある動力性能だが、
258万円（DS3の10万円安）という価格を考えると、
DS3の方がお買い得レベルは高いと私は考える。（細かい部分の高級感が違う）

真のスポーツ派の方は今年夏ごろにデビューが噂される200PSのGTIを待つべき。
6MTと組み合わせられるはずでDSGのポロGTIに対して強烈なアンチテーゼとなろう。