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突然だがDS3スポーツシックの燃費は公称値で13.7km/L。
ガソリンタンクの公称値は65L。
掛け算すると890.5kmということになり、
比較的長い足を持つと言える。

自動車のガソリンタンクの容量はどのように決まるか。
あまり具体的な性能目標を与えられることは少ない。
少し有名な例だと、1970年発売の2代目カローラの燃料タンクは45L。
1969年に東名高速道路が全線開通し、
東京から西宮まで高速道路で一気に走れるようになった。

移動中の給油は煩わしいものだし、SAで給油すると燃料単価が高い。

そこでいっその事無給湯で走れる燃費性能を訴求しようとしたそうだ。
東京～西宮間は540km、
当時のカローラの燃費が13.5km/Lだったとの事で40Lの燃料が必要になる。
ガス欠になったら大変なので5L余裕を見て45Lタンクが与えられたという。
現代でも概ね500～600km程度は走れるようなタンク容量になっているはずだ。
（つまり燃費が悪い大型車の燃料タンクがでかいのは航続距離を稼ぐため）

事情が異なるのは低燃費モデルで、一般仕様と燃費仕様では
燃料タンクの容量が異なる場合がある。
タンク容量を削減し、軽量化を目的とする場合だ。
レギュラーガソリンの比重は

比重： （15℃の場合）
レギュラーガソリン ＝ 0.715 → 714.3g/L

･･･との事で仮に10L容量を減らせば7.13kgも軽量化できるのだ。

最近の例ではモデルライフ途中で追加された
ノア/ヴォクシーのエアロHV仕様は
標準ボデーのHV仕様と比べて燃料タンク容量が減らされている。（55L→50L）

下記は車両重量をまとめたものだ。
ノアG（7人乗）：1570kg
ノアSi(7人乗）：1600kg（G比+30kg）
ノアHV_G：1620kg（コンベ比+50kg）
ノアHV_Si：1620kg（コンベ比＋20kg）

コンベGに対して大径ホイールを履き、
エアロパーツをつけたSiは
公称値で30kg質量が重くなる事が分かる。

また、コンベ→HVで比較すると、
GとSiではHV化に伴う重量増が控え目になっている。

この理由は燃費測定の際に用いる等価慣性重量の
ランクというものがあり、このランク如何で
燃費測定の条件の厳しさが変わってしまうというルールが関係している。
試験車両重量は車重＋110kgなので、下記の通りである。

ノアG（7人乗）：1680kg
ノアSi(7人乗）：1710kg
ノアHV_G：1730kg
ノアHV_Si：1730kg

試験車両重量（kg）　/　等価慣性重量（kg）
1,651 ～ 1,760　/ 1,810
1,761 ～ 1,870　/ 1,930

つまりノアは全グレードで等価慣性重量1810kgランクに収まる。

この等価慣性重量が大きいほど燃費試験結果は悪い結果が出やすい。
デビュー直後のノアには待望のHVが追加されたものの、
エアロ仕様が選べない点は市場で不評を得た。
もし、素直にベース＋50kgでHV仕様のエアロを開発したとしても
試験車両重量が1760kgと等価慣性重量ランクぎりぎりになってしまう。
しかも、OPでリアエアコンを選ぶと10kg増になりランクが上がってしまう。
回避する為にはリアエアコンが選べないように仕様制約をかけるのも手だが、
商品性の観点からHV_Xが選べてHV_Siが仕様で劣るような事はできない。
かといって23.8km/Lというライバルに対して圧倒的に有利な燃費性能を
スポイルすることも出来ないし、そのために適合（ECUのセッティングを追加）
する工数もバカにならないだろう。

それでもライバルと比べてフラッグシップエンジン(HV)に
販売増が見込めるエアログレードが選べない状況を変えるため、
きわめて稀なケースだが、HV_Siの為に50L燃料タンクを新設、
更に16インチながら鍛造ホイールという軽量化アイテムを用いることで
20kgの軽量化を実施、等価慣性重量1810kgランクに留めることができた。
いわゆるエンスー筋が見向きもしないであろうモデルではあるが、
ユーザーの声がメーカーを動かした一例である。

他にも旧モデルのアルト（30L）とアルト・エコ（20L）は燃料タンクの容量が異なる。
少しでも軽くしたいという涙ぐましい燃費競争のための軽量化と
給油頻度や航続距離という利便性とのせめぎ合いがある。

かつて私も28Lタンクのヴィヴィオを所有していたが、
当時は遠乗りすれば500km走破もできる。
満タンにしたときにも3000円以内で給油できてお財布に優しい。
と結構満足していた。
満タンにする際、満タン容量が大きいと心理的に痛税感（？）が出てしまう。

当時、SSでアルバイトしていたので満タンで100L近く給油できる
ヘビーデューティクロカンのレシートを見て「ひえぇ」と恐れおののいていた。

話題をシトロエンDS3に戻すと、DS3は大き目の燃料タンクを持っており、
ズボラかつ長距離主体の自分にはピッタリだ。
自分が向かう先は大抵奈良か埼玉だったので目的地で給油すれば、
航続距離の限界を迎えることは無く、長距離でも精神的安心感がある。
昨年、仙台に行ったときも、丸一日高速道路を走り続けても余裕があった。

そんな訳で夏休みの自由研究として我がDS3は
1000km走りきれるのかを確かめるべく旅に出ることにした。

昼前に愛知を出発。伊勢湾岸道-東海環状道-中央道へ。
美しい山々を見ながら走ることが出来る中央道は個人的に好きな道路だ。
ギアは6速に入れておけば十分で、
時々追い越しの際に5速に落とすくらいのズボラなシフトで十分に走る。
1600ccという排気量を考えると確実に1クラス上の動力性能を持っている。

新車の頃と比較すると、ターボラグを感じる様になってきた。
6万km付近でE/Gチェックランプ点灯が頻発し、
吸気ポート清掃という比較的大きな保証修理を行った直後、
高速道路の合流で驚くほどの差を感じることができた。
10万kmを超えて再びアイドリングが不安定になり、
少しだけアクセルを開けた時にE/Gが大きく揺れる挙動を見せて
違和感を感じ、ディーラーにて今度はケミカルにてクリーニングを行ったそうだが、
前回ほどの感動を感じることは無かった。

そんな状況なので、全開加速を試みても、かつてのような高揚感は
中々得られない状況になっているが、国産の1500cc,1600ccクラスの
ハッチバックよりは動力性能に余裕があると感じる。

コーナーが連続する中央道だが、道が荒れていても
角のあるショックが乗員に伝わる事は無い点が優れている。
サスは新車時と比べるとヘタりを感じるが、それでも堅めで
「フランス車＝ネコ足」という幻想を軽く打ち破ってくれる。

MINIのゴーカートフィールには及ばないが、フランス車らしからぬ
堅めのサスセッティングである一方、シートのクッションが分厚く、
フロアの振動をお尻に伝えない点においてピカ一の乗り心地を誇る。
一方で、肩のサポートは不足気味でコーナリング時に上体が大きく
揺さぶられる点からもDS3スポーツシックは速さを競うガチスポーツではなく、
動力性能の優秀さを余裕に振り分けた大人っぽい性格であるように感じる、

そのまま長野道へ分岐し、
DS3購入直後にフラッとドライブに出かけた事のある新潟方面へ。

途中、土産を購入し妙高高原へ。
妙高SAは愛知に比べれば天国のように涼しい。
芝生の駐車場があり、もう少し涼しければ一日中
ここで過ごせそうな爽やかなSAであった。

前日に太平洋を見た私は、翌日に日本海を見る事になった。

北陸道では初めてふぬわ体験したロングストレートが懐かしい。
友人が当時所有していた初代アウディTTは比較的軽がると
異次元へと誘ってくれたが、DS3は150ps程度で高回転でトルクを絞る
チューニングになっていたために真の高速域では苦しい。
また、ホイールベースが短いこともあり手に汗握る高速体験だった。

今回はクルーズコントロールを使ってのんびりと大人のクルージングを楽しんだ。
フランス車はクルコンの設定が幅広く、私が所有するクルマでは
初めてのクルコンつきであったが、日本車では叶わない自由な速度設定も相まって
非常に活用する装備である。

日本車ではクルコンが100km/hピッタリまでしか使うことができず、
実世界の高速道路では使い難い装備になっているが、
もともと国からの指導でその様な設定になっていると解釈されてきた。
ところが、改めて確認すると、国は一転して
「その様な指導はしていない。」、、、と掌を返してきたのは、
高速道路の制限速度を段階的に
引き上げようという流れを意識したものだろうか。
今後のニューモデルのクルコンは要チェックだ。

夕方になりあたりが薄暗くなってきた。
帰路は東海北陸道を縦断することに決めた。

途中、夕食を採って温泉に入り、心身ともに癒した後、
54本のトンネルを抜けて愛知へ帰還した。

その間、前方も後方もクルマが居らず一人きりのような感覚で
ドライブを楽しんだ。冬になると一面の雪景色に変わる。
圧雪路となった冬の東海北陸道を買ったばかりのスタッドレスで
走破した事を思い出した。
EPSがついていると4WDほどではないにせよ白川郷でも走ることが出来る。
ただ、ブレーキが利かず止まろうとして止まりきれなかったこともあった。

岐阜市、一宮市を抜け東名高速道路に合流。
交通量の多さに改めて「東海道メガロポリス」とか
「太平洋ベルト」という小学生時代に習った言葉が口をついて出てきた。
ここでは90キロ近傍でクルコンをセットしておけば
トラックにくっついて快適なクルージングを楽しめた。

そして伊勢湾岸に分岐してかつての通勤路を走るが、
一般的に良く知っている道とそうでない道ではコーナーのきつさ、
坂のきつさなど勝手知ったる分だけ早くスムースに走ることが出来る。
DS3は両者とも余裕のある動的性能でクリアしてしまうので
急いでいるときには最強のツールであるとも言えるのではないか。

丸一日高速を走った。自宅で783kmを走破することができた。



写真にもあるとおり燃費も実に良好であるため、
翌日、改めて近所のバイパスを走らせて1000km走行を試みた。
ひた走り燃料計の目盛りを一つ残して1000kmを達成した。



購入後4年半以上経つが、1000km走破した経験はあんまり記憶に無い。
1000km走りきれる車なのだ、という頼もしさを感じた。
ここまで行けば、そのままどこまで走りきれるか気になってしまう。
こちらもバイパスをドキドキしながら走行し、1035kmまで走ることが出来た。



クルマを軽くしたいメーカー側は燃料タンクを小さくしたがるが、
たっぷりした燃料タンク容量を与えられたDS3は国産類似セグメントの
車種と比べると長距離を一気に走るような（自分?）には向いているのだと思う。

ピアゴ常滑店

お盆休み、余りの暑さにアパートのエアコンが効かず、
DS3で知多半島をぼんやりドライブしてきました。

海沿いの海岸線に沈みそうな夕日を見ながらドライブ。
道中、7thスカイラインの放置車両に気を取られながら、
ピアゴ常滑店を見かけました。
これは大虎さんが好きなヤツに違いないという確信を持って突入しました。



2F駐車場に車を止めて店内へ。
エレベーター乗り場からは昭和の薫りが。
子供の頃、わくわくしながらエレベーターを待った記憶があります。



1F食品売り場も徹底的な昭和テイスト。
陳列棚の冷蔵庫は三洋電機製でした。




エスカレーターで2Fへ上がります。
過去に大虎さんたちと訪れた名古屋今池のダイエーの様に
エスカレーターは上りのみという構成でした。



乗ってみると速い。
安全の為速度が遅くなった現代のエスカレーターとは違い
イケイケドンドンの空気を感じました（大げさ）。
途中、階段の踊り場が見えましたが懐かしい・・・。



逐次、スーパー界の巨匠大虎さんに
LINEで写真を送りつけながら探検していましたが、
エスカレーターに関して
「アピタ、ピアゴは日立率がやっぱり高いな」
とのコメントを頂きました。

2Fには喫茶軽食が取れるようになっています。
メニューも昭和テイスト全開。パフェの器は
ALWAYS三丁目の夕日'64でもこだわってた形が使われています。



この手の飲食店は私が幼い頃
良く連れて行ってもらったジャスコにもありました。
そこで「よろしくメカドック」の単行本を読みながら
オムライスを食べるのが楽しみでした。

この手のレトロスーパーに行く客層そのものが高齢化し、
いつしか巨大なイオンに取って代わられてしまうのでしょう。
このサイズ感の方が買い物し易いので残念です。



・・・という訳で最初は海を見に行ったつもりが
最後は夫婦でスーパー探検をして帰りました。

自身の34歳の誕生日プレゼントなのか
4代目RAV4ハイブリッド（以下HV）に試乗できる機会を得た為、
需要があるかどうか分からないまま備忘録代わりに感想文を残す。

●4代目RAV4とは
RAV4と言えば1994年にデビューした街乗り型SUVの市場を切り開いた一台。
初代はキュートなチョロQルックで好評を得つつも、
5ドアを追加して販売台数を確保、世界中でヒットを記録。
2000年にはフルモデルチェンジ実施。
欧州市場での浸透を目的に3ナンバー化しつつも、
扱いやすいサイズを意識、ディーゼル車の追加や質感向上が図られた。
2005年には3代目となり、世界需要に対応する必要があり、
従来から人気のあった欧州・日本市場向けに
標準車を設定。日本向けにはL4_2.4LガソリンにCVTの組合せのみだが、
欧州仕向けでは当時最新のディーゼルや6速MTや革シートが選べ、
さらにセダンライクな質感を持っていた。
一方、大型から小型SUVに需要がシフトしつつあった北米市場を意識して
よりW/Bを延長し、3.5L_V6エンジンが選べ、ラゲッジを大型化した北米仕様
を追加した。これにより3列シートも選べるようになった。
北米仕様は後にハリアー後継のヴァンガードとして日本でも販売されていた。
日本では標準W/B仕様のRAV4が2016年まで販売されていたが、このほど販売を打ち切った。
秋にはC-HRがデビューすると言われており、日本での役割を終えたと言うことだろう。
日本ではひっそりとその役割を終えたRAV4だが、
RAV4ブランドには日本には存在しない4代目のモデルがあったのだ。
2013年に発売された4代目RAV4は、土臭いSUVイメージからの脱却を狙い、
スペアタイヤを背負わず、Rrパンに配置。
横開きバックドアを一般的な縦開きに変更。
大型化する欧州市場を考え、ホイールベースを北米仕向けに統一するなど
一層の街乗り化を進めたフルモデルチェンジだった。
MAG-Xによると欧州と日本では標準W/BのP/Fを使った
別ブランド車の開発が行われていたが、事情により中止されてしまい
日産で言うデュアリス級の商品が揃わない結果、3代目のまま販売された。
欧州ではライバルも大型化したのでロングW/Bを市場に投入できたが、
日本ではそれが叶わず、4代目RAV4は日本以外の世界中で売られる事になった。

（日本以外の）世界戦略車となった4代目RAV4は
初代と比べると大きくなり、個性が減ったものの
子離れした夫婦が気楽に生活できる都市型SUVとして好評で
特に北米では好調な売れ行きを見せた。

今回試乗したRAV4は4代目のマイナーチェンジで
追加されたHVモデルの最上級グレードLimitedである。

もともと3代目にはV6エンジンの設定があり、北米でも高い評価を得ていたが
厳しくなる燃費規制の前では2.5Lのガソリンに絞らざるを得なかった。
モアパワー、モアエコノミーの需要に対してはトヨタのお家芸ともいえる
HVを追加して対応したということだ。

4代目RAV4とハリアー、レクサスNXは同じP/Fを持つ兄弟車であることは有名な話だ。
このHVはハリアーでデビューし、NXにも流用されたシステムだが、
それをRAV4に転用したのが今回のHVモデルとなる。
NXのみFFが存在し、RAV4とハリアーはE-FOURのみのラインナップだ。

システムとしては共通だが、車重やボディ形状の違いで燃費が異なる。

仕向け_車名/車重/燃費
米国_RAV4/1792kg/14.02km/L
米国_NX300h/1896kg/13.6km/L
日本_ハリアー/1800kg/21.4km/L
日本_NX300ｈ/1850kg/19.8km/L

このように比較すると、日本と米国では燃費の表現方法が異なり
単純比較は出来ないが、類似した燃費性能を持つことが分かる。

今回は米国向けRAV4　HVを一般道、山道、高速道路など
比較的バラエティに富んだコースを試すことが出来た。

●エクステリア/インテリア
日本ではまずお目にかかれない4代目RAV4のエクステリアは、
近年のトヨタ車のテイストに沿ったデザインでまとめられている。
かつてのRAV4の持っていたキュートさは影を潜め、
黒子に徹したかのようなスタイリングは、ライバルと比べて
決して劣っていないが、大きく勝ることもない控えめなものだ。
しかし、歩行者保護対応でフードが高くても車高の高さを生かして
上手にバランスを取っている点は
むしろセダン系よりもプロポーションが良く見える。



ヘッドライトはLEDタイプでUPRグリルはピアノブラックに塗装されているが、
実は開口は無く、飾りの為のUPRグリルとなっている。
この辺りは空力性能と冷却性能を両立させつつデザインをする難しさだろう。
自ずとLWRグリルが大きくなる傾向にあり、
受け口のような格好悪さに繋がりそうなところを、メキシカンシルバー塗装で
引き締めているところなど、上手にデザインされている。

サイドに回ると、ホイールアーチモールとドア下のサッコプレートによって
SUVらしい力強さを付与されているものの、
それ以外は乗用車然としたセンスでまとめられている。
また、車幅に余裕がある為にエッジの効いたキャラクターラインが引かれて
伸びやかに見せている。



リアビューはLEDによる線発行のRrコンビランプが印象的。
マイナーチェンジではバックドア下部にモールをつけてナンバーより
低い部分が間延びする印象を緩和した。



インテリアは本革シート採用の最上級グレードだけあって華やかな印象だが、
ハリアーと比較すると掛けられたコストの差は決して小さくないようだ。
エアコンの噴出口は格下の車との共用部品だし、ダイヤル式エアコンや
ハザードスイッチのタッチはこれがトヨタか！と思うほどチープな印象。
かつてのトヨタは室内装備品のタッチだけはこだわって作られている印象だったが、
リーマンショック後の金銭的に苦しい時期に開発された車の辛いところなのだろう。
それでもインパネの手が触れる部位はソフトパッドが奢られ、
ドアトリム上部も触ると柔らかいパッドが追加されている。




決してお金をたくさんかけてもらえていないが、
必要十分レベルの質感は与えられてるように思う。
ハリアーやNXのようにキャラクターの立った車は内外装の方向付けは簡単だが、
RAV4のような世界戦略車になると、世界中のあらゆるニーズに対応する必要があり
過度な個性は命取りにもなる。



身長コックピットに納まってみると、室内は十分な広さがあり
165cmの自分が窮屈に感じることはなかった。
運転席からはワイパーが限りなく下方へ追いやられ、
フードがきちんと見える点もSUVらしさと言えるだろう。

Rr席にも座ってみたが、ヒールヒップ段差が余り取られていないので
膝裏が少し浮いてサポート不足になりがち。私より体格がいい人の場合顕著だろう。
シート自体はリクライングが充実していて便利。ニースペースも十分以上だ。
ハリアーのときに気になったRrのシートベルトアンカーが肩から
浮くようなことも無く安全面ではRAV4の方が優れていた。

●市街地走行
左ハンドル車なので左ドアを開けて車内に乗り込む。
随分と久しぶりの左ハンドルになる。
ミラーをあわせてプッシュスタートを押して起動させる。
ドラポジをあわせるが、ハリアーとNXは電動チルテレがついているが、
残念ながらRAV4にはそれが無い。
手動とは言えチルテレがついているのはさすが世界戦略車だ。

ミラーを合わせるのだが、ここで気づいたのは米国仕様は
ドアミラーの仕様が日本と異なる。
運転席側のミラーは曲率の関係で像が大きく見えて少し驚いてしまった。
反対に助手席側のミラーは少し小さめに写る
日本車の一般的なドアミラーを同じ見え方をする。
リモコンで調整するのだがRAV4の場合、電動格納は装備されない。
米国だと駐車場が広くてミラーをいちいち畳む必要が無いのだろう。
格納したければ私のカローラのように手でバコンとやるだけだ。
また、運転席側I/Pアッパーのシルバー塗装された加飾の
反射光のせいで運転席側ミラー右上部の像が見えない点は気になった。

ギアをDレンジに入れてPKBを解除するが、NXの電動式、
ハリアーの足踏み式とは異なるレバー式が採用されている。

路上でまず感じるのが左ハンドル特有の違和感だ。
右ハンドルのように車線の真ん中を走る気持ちで運転すると、
車体右端がセンターラインを超えてしまいそうになる。
従って、意識的に左のラインをなめるように運転することがコツとなる。
右カーブも注意が必要で、ついイン側を攻めたくなるのだが、
大回りでゆっくり目に走らせることが肝要である。
右折時もあまり前車にくっつくと対向車が見えないので
車間を保つなど、馴れるまでにコツが必要になる。
一方で狭い道路では右ハンドル車よりも左端に車を寄せられるので
すれ違いはやりやすい印象を受けた。

一般道のRAV4の大まかな印象は兄弟車と類似している。
市街地走行に強いトヨタのHVらしくシームレスで燃費に優れた走行ができる。
かつてカックンブレーキと評されたブレーキの挙動もほぼ完全に克服でき、
一般の人にも薦められる領域に達した。

RAV4のメーターは恐らくハリアーと同じ基盤を用いながら、
表面のデザインは一層RAV4らしいカジュアルなものになっている。
ブルーの指針はエコイメージを引き立てる。
ディスプレイは日本よりも簡略化されていてエコウォレットや
時間別燃費のバーグラフなどは表示されない。
瞬間燃費、スタート後燃費、給油後燃費、リセット後燃費の他、
方位磁針や各種設定、エネルギーモニターしか表示されない。
RAV4　HVに搭載されるエンジンは日本では兄弟車や
カムリにも搭載される2AR-FXEになるが、
各シーンに応じた挙動はさすがに良く似ている。



駆動用バッテリーに十分電気があるときは
発進から中速域までモーターのみで走行できる。
このとき、燃費はうなぎのぼりに上昇する。
信号待ちでも燃費は悪化せずHV=エコのイメージに酔いしれることが可能だ。

しかし、バッテリーの残量が規定値以下になるとエンジンが始動。
発電しながら走行するモードに入ってしまう。こうなるとある程度電気が
貯まるまでエンジンは始動しっぱなしで、信号待ちをしていようとも
ブーンと盛大にアイドリングをしてしまう。
電気走行時の静粛な信号待ちと比べてしまうと、一般的ガソリンエンジン車以上の
回転数でエンジンが回るため酷くうるさく感じてしまうのは面白い。

平坦な道を電気で淡々と走っていると軽く20km/Lを超えるが、
そうなる頃には発電が始まってしまい、
他のトヨタのHV車同様に燃費はのこぎり波形を描く。

田舎道を淡々と走るよりも、ストップアンドゴーのある
市街地を走行するシーン、朝の渋滞した高速道路でこそRAV4　HVが輝きそうだ。

●山道走行
ちょっとしたワインディングを走らせた。
ハリアー、NX200tの経験から車幅が気持ちよいドライブを
スポイルすることは容易に想像できた。
RAV4　HVにもECO/EV/SPORTからなるドライブモードがあるが、
あえて標準状態を選んで走行した。

アクセルを深く踏み込むと比較的食いつきよく加速する。
CVTライクにエンジン回転数だけが上がったあとで
加速するのではなく、アクセル操作にトルクがついてくるように
味付けしてある点は好感が持てた。
NX200tと比べると俊敏さは落ちるが、
ガソリンエンジンのハリアーと比べると余裕を感じる動力性能がある。




コーナリングはスポーティな見た目とは裏腹に
意外とダルな印象で、ステアリングのギアレシオがスローな印象。
左右にコーナーが続くシーンでは
ステアリングを忙しくぐるぐる回さなければならないのはせわしなく感じた。

アクセルを深く踏み込み元気に走らせようと試みても、
途端にタイヤがスキール音を上げる挙動を見せる。
海外でアジリティがあると評価されている割に
日本の道路ではアジリティを感じなかった。
左ハンドルかつ米国をターゲットに仕上げられた
RAV4　HVゆえにその点は仕方が無いと考える。

●高速走行
米国市場はフリーウェイの合流でしっかり加速できる動力性能が求められ、
そのために4代目RAV4の標準仕様も他仕向けより排気量が大きい
2.5Lの2ARエンジンを標準搭載している。
他に例えばマツダロードスターも米国向けのみ2.0Lエンジンを搭載している。

わくわくしながらRAV4　HVで高速道路へ合流する。
合流車線で全開加速で本線に合流したが、
全開加速させると、エンジン回転数だけが先に上がった後で
加速Gが出るようなCVTライクな挙動を見せる。
ドライバビリティを考えれば極力変速を抑えたいが、
全開加速時はどうしてもこのようになってしまう様だ。

制限速度域内で静々と走らせる分には基本的にはエンジンが常時回転し、
モーターでもどきどき補助的に駆動するようになる。

過去に試乗したNX300hではパワーメーターの針が定常走行時に
ピクピクと動く気持ち悪さを指摘したが、
後発のRAV4　HVではその様な悪癖は改善されていた。

高速道路を淡々と走るシーンではRAV4　HVは左ハンドル車であること以外は
何も意識する事無くリラックスして走ることが出来る。
横風が強い区間を走っても進路が乱されることは無く、
レーダー式クルーズコントロールをセットして
レーンディパーチャーアシストに頼って走っていれば
長距離でも疲労は少なそうだ。
シートも肩甲骨付近をサポートしてくれる為に
上体が安定している事も効果があるのではないか。
ただ、NV性能のレベルは高いとは言えず、ロードノイズが気になった。
このあたりは改善の余地があると感じるが、
次期モデルまではこのままだろう。
高速走行での燃費は13km/L前後であった。
THSの高速燃費が期待外れなのは世界共通である。

●まとめ
元々、米国の子育てを終えた中高年をメインターゲットにしている。
ミニバンを卒業した彼らが満足するユーティリティと
セダン志向の乗り味を併せ持つSUVとしては必要十分の性能を持っている。
北米でのライバルはCR-Vやクーガ、ツーソンとなるだろうが、
販売状況は好調らしく、とても現地では受け入れられているらしい。

私も含めたカーマニアの多くは
「外国で売るなら日本にもそのまま売ればいい」と思った事があるだろう。
しかしながら、今回RAV4 HVを日本で運転してみると、
メーカーもバカじゃない、ちゃんと仕向け先に最適になるように
企画・設計し、それをセッティングしているのだと気づかされる。

欧州車のように「それが個性です」と言える「ある種の厚かましさ」が
無いのが日本メーカーの悪いところであり良いところである。
徹底的に米国に照準を合わせた4代目RAV4をこのまま日本に持ち込まず、
日本向けに適合させたハリアーを準備することは理に適っている。
それでも日本市場に投入して選択肢を広げることは選択肢という面で好ましいが、
フォレスター、CX-5、エクストレイルというライバルたちの中で埋没し、
更にハリアーとの共食い現象が起きる事は容易に想像できる。

さて、今回の試乗でRAV4　HVが最も輝いたシーンは市街地であった。
何しろトヨタのHVは発進停止を繰り返すシーンで燃費が優れている。
郊外で渋滞の無い地域のユーザーは2.5Lガソリンの標準仕様で事足りるだろう。
一方で毎日渋滞のフリーウェイを走って通勤する人には魅力的に映ると思われる。

また、RAV4はハリアーとNXと兄弟車という事を考えると、
同じP/Fを使いながらここまで差別化が出来るのか！という面で感心した。
バッヂと細部が異なるだけの兄弟車ではなく、
見えない部分は共通化してはっきりキャラクターを分ける兄弟車が多くなるのだろう。

日本で買えない日本車に乗るという貴重な体験が出来た。

小牧コロナワールドにて「レトロゲーム復活祭」なる企画があると
地元FM局で告知があり、よりによって妻との結婚記念日に小牧へ。

http://www.korona.co.jp/Game/Original/index.asp?Seq=276&SubSeq=1

そこには、幼稚園～小学校低学年時代にダイエー富雄店に行くたびに
親に100円をもらってプレイしていたアウトランが！



●アウトランとは
（wikipedia引用）
セガが1986年当時に注力していた「体感ゲーム」の、
『ハングオン』『スペースハリアー』『エンデューロレーサー』に続く第4弾として発表された。
一連の体感ゲームシリーズの中でも『アフターバーナー』と並ぶ代表作である。
真っ赤なボディに大きな画面とスピーカーを備え付けた可動筐体は多くの人の関心を集めた。
美しい音楽と次々に変化する色彩豊かなステージや、
当時の名車を髣髴とさせる姿で描かれた登場する車が大きな魅力のひとつである。
自車はフェラーリ・テスタロッサをモチーフにしており、
ゲーム上の最高速も当時のテスタロッサが公式発表していた293km/hであった。
なお、コース上に登場する一般車両はフェラーリ・365GTS/4デイトナ、
フェラーリ・288GTO、フォルクスワーゲン・ビートル、
シボレー・コルベットなどに似たものが見られる。

全部で4種類の筐体がある。
可動筐体にはデラックス版とスタンダード版の2種類があり、
ハンドル操作に合わせて筐体が左右に可動し、
クラッシュやコースアウトの際にはガタガタ細かく揺れた。
非可動タイプにはBOX型のコクピット版と、
小型で立ってプレイするアップライト版があった。
アップライト版は輸出用であるため、シフトノブが右に付いている。
これは日本国内ではあまり見かけられなかった。



ソフト面では新・旧2種類のバージョンが存在し、
それぞれステージ構成が異なる。
日本国内では、出荷時期の違いによって両方のバージョンが流通した。
海外では新バージョンのみのため、旧バージョンは国内版、
新バージョンは海外版とも呼ばれる。
（引用終わり）

コロナワールドにあったのはそれこそダイエー富雄店に置いてあった
デラックス版（短期間でスタンダード版に入れ替わった）なので、
私が幼稚園時代に遊んでいたタイプなので本当に懐かしい。
30年ぶりの再会ではないか！


●私にとってのアウトラン
物心ついた頃から車が好きだった私が、
自動車を運転したいと思うのは今考えても自然なことだと思う。
特にこの頃はフェラーリテスタロッサや512BBといったような12気筒の
スーパーカーが大好きだったので、例えばエンツォフェラーリが
この世を去ったというニュースを親から聞くと
大変ショックを受けるような子供であった。
そんな私が、親とダイエー（当時はユニード）買い物に行く度に、
必ずアウトランをプレイし、その後、おもちゃ屋さんでトミカを買う、
という決まったコースが存在した。

幼稚園児の身長ではアクセルに足を合わせると、
シートの縁に背中が当たり、ステアリングにつかまりながら
ブラウン管を見上げるような姿勢でプレイしていた。

まだギアチェンジの概念が分からない為、
親が脇でL-Hを操作するスタイルだった。
クルマに乗りたくても乗れない、当時の最もリアルな運転体験が
アウトラインだったことは間違いない。

そもそも身長が足りない状態で運転していたので大抵は
1回目の分岐の前でゲームオーバーになるのが通常パターンであったが、
時々分岐を通過できると非常に気持ちよかった記憶がある。
（その先はコースが分からないので大クラッシュするのだが）

ゲームセンターで遊ぶレースゲームはタイトーチェイスH.Qがジャスコ生駒店にあり
これもよく遊んだ。バーチャレーシングや
リッジレーサー（クラッチペダルつき6MT筐体にしびれた）、
ルマン24時間レース、GTIクラブにはまった後、スリルドライブへ到達した頃、
レースゲームから実車へ移行したため、これ以降の進化はカバーできていない。

私にとってのアウトランは初めてのアーケードゲーム体験機というだけではなく、
ドライビング体験の入り口に立たせてくれた記念すべきゲーム機と言える。
幼稚園時代、決して楽しい思い出ばかりではなかったが、
親と出かけたユニードの2階のゲームコーナーのアウトランは
何人にも侵される事のない楽しい思い出の中の１ピースなのだ。

●懐かしのアウトランとついに再会
ゲームセンター内の奥に進むとイベント会場へ辿り着いた。
きょろきょろと辺りを見回すと30年ぶりのアウトランを発見した。
この辺りで若干心臓の鼓動が早くなっていた。



財布を開けると200円しか入っていない。
まず100円を投入。

アウトランが面白いのはBGMを好みで選べるところだ。
リアルワールドでドライブをするとき、
多くの人はBGMを選択するはずだ。
この習慣をゲームに持ち込んだ点は特筆すべき点だが、
当時のノイマイヤー少年（5歳児）はそんなことはお構い無しだったので、
デフォルトの曲を選択。

久しぶりのテスタロッサ・コンバーチブルが現れた。
大人になったのでシフトチェンジは自分で行わなくてはならずLにシフト。
アクセルを吹かすのだが、スピードメーターの下には
バーグラフ式タコメーターが装備されている事に気づいた。
当時は下からブラウン管見上げていた為、死角になって見えなかった。
30年目の新発見だった。

海岸沿いを走るスタート直後は
ステアリングを切ると車体がロールする。
最初のうちはアクセル全開で曲がれるのだが、
途中で急カーブが現れると曲がりきれず看板に衝突、
テスタロッサは横転し、乗員が車外に投げ出されるという
えげつないクラッシュをし、車体は上下に揺すられる。
事故を起こしても無傷という現代の多くのレースゲームにも
通ずる表現が用いられている。
（敢えてスリルドライブでは事故シーンに主眼が置かれたものもある）

幼稚園時代も必ず同じ場所で事故を起こしていたが、
気を取り直して再スタート。

クラッチレスの2速とは言え、シフトアップを忘れがちになるのは
子供の頃は親が変速してくれていたからか。




分岐に差し掛かった。アウトランは左右の分岐を繰り返し、
多種多様なコースが楽しめるようになっている。
実際に欧州の道路を取材したとのことだが、
BGMが選べたり景色が楽しめたりする要素は、
速さだけを競うレースゲームではなく、
ドライブを楽しむ部分が強い点がアウトランの特徴だ。



1000円近く投じてテスタロッサをドライブしたが、
3面までしか到達できずお金が尽きてしまった。

それでも幼い頃と比べてステアリング操作の正確性や減速もできるようになり、
あの頃よりはテスタロッサのドライブを楽しむことができた。

今回の企画のおかげで30年前に戻ったような懐かしい気持ちに浸ることが出来た。
ゲームはグラフィックが全てではなく、企画なのだということが良く分かった。

●番外編１キャスコミニドライブ
子供の頃、既にレトロゲームだったミニドライブもプレイした。
1959年に作られたゲームらしいが、2000台以上生産されたとのこと。
子供の頃プレイしたときは、ろくに運転できなかったが
30歳を超えたいま、400点くらいは取ることができた。



ステアリングの応答性は今ひとつだが、
当時の文献や、ラックアンドピニオン式のステアリング登場前の
操舵フィールの不正確さを考えると、ある意味リアルだったのかもしれない。

●番外編２電車でGO高速編
これも中学生以降で随分と遊んだゲームだ。
私の場合クルマを題材としたゲーム機は、
実際にクルマを運転し始める年齢になると
ゲーム卒業となってしまったが、
電車は誰もが簡単に運転できるわけではなく、
その意味でバーチャル体験できる魅力はクルマ以上だ。
オーバーランを恐れて早めに減速したものの、
今度は速度が落ちすぎて定刻遅れの危機が迫り、
最加速の誘惑との葛藤など、汗くさい時代の懐かしい記憶がよみがえった。

●まとめ
このほか、瓶ジュースの自販機でジュースを購入したり、
インベーダーゲームで遊んだり充実した結婚記念日を過ごすことができた。



近場でこんなすごいイベントをやってくれるお店があるとは驚きであった。
機会を見つけて再び参加したいと思う。

先日、別の場所でスーパーマリオブラザーズとマリオカートで遊んだが、
企画の優れたゲームは技術が旧くなっても輝きを失わない。
アイデアの重要性は自動車をはじめ、人類が生み出す創作物も同じはずだ。