●コンパクトカーとクロカンのクロスオーバー
初代RAV4は、RVブーム真っ盛りの1994年5月に発売された。
RVとは「レクレーショナル・ビークル」の略で余暇を楽しむ車とでも訳せば良いだろうか。ステーションワゴン、ミニバン、クロカンがRVを構成しているのだが、今から25年ほど前にセダンとは違う
個性的な車が欲しい若者層、家族とレジャーを楽しみたいファミリー層がRVをこぞって買い求めた時代があったのだ。
特に悪路走行可能なクロカン、クロスカントリー車は
１．セダンとは違う個性的なスタイル
２．悪路走行の為のハードなメカニズム
３．視点が高く開放感がある
という特徴があり、セダンから買い換える人は少なくなかった。
ただし、クロカンは弱点も擁している。
１．大柄で小回りが利かず市街地で扱い難い
２．非力で動力性能が悪い、燃費が悪い
３．無骨なため都市に似合わない
４．車両価格が高く手が届き難い
「弱点？一周回ってそこがクロカンの魅力だろうが！」
「一体どんだけわがままやねん」
と当時のハードなクロカンファンが思ったか思わなかったかは不明だが、どんな車型でも幅広い顧客に選んでもらう為には敷居をどんどん下げていかねばならないし、違和感を少しでも払拭することが求められるのだ。
RAV4はこのような状況下で開発された。開発責任者は防衛庁の高機動車、メガクルーザーのCEを勤めた人物で趣味は山歩き、ダイビング、トライアルバイク、といういかにもアウトドアを愛していそうな人物であった。
発端は1989年のRAV-Fourというショーモデル。カリブベースながらコンパクトな3ドアボディ。コンパクトながらクロカンらしい力強いスタイリングのコントラストが面白い。助手席を畳めばトライアルバイクが積めるという試みもCEの趣味が反映されている。このショーモデルが好評を博し、本格的な検討が進められた。1991年11月に開発が動き出して1993年１月に１次試作車が完成。1993年秋の東京モーターショーに参考出品された後、1994年4月にラインオフという短いリードタイムで開発が進んでいる。
開発でイメージされたのはジープM151という軍用車だったという。M151ジープはモノコックボディと4輪独立懸架を持ち、シンプル・軽量かつオン/オフの走行性能を高めたモデルとのことだ。驚くべき事にRAV4の開発コードは152T（Frフェンダーライナーに152Tと打刻してあった）。M151へのリスペクトが開発コードにも表れているのかも知れない。
RAV4も新規開発のモノコックボディ、Frマクファーソン式ストラット/Rrダブルウィッシュボーン式の
4輪独立懸架を採用し、軽量コンパクトなクロカンとなった。もちろんRAV4は完全にM151の後継を目指した訳ではなく、タフで重厚長大なだけがクロカンでは無い、という事を示すアイコンとしてM151を引っ張り出してきたのではないだろうか。
こうして発売されたRAV4はキュートで都会的ながら、必要なオフロード性能を持ち、レビンやセリカの次の選択としても大ヒットした。
競合車としてはスズキエスクードが挙げられる。1988年にデビューし、当時のクロカンと比べると
コンパクトかつ都会的なスタイリングを持ちつつ、パートタイム式4WDによって本格的なオフロード性能も確保している。既にジムニーやジムニー1300のノウハウを生かしたエスクードは自らブルーオーシャンを切り拓き、市場に独自の地位を築いていた。
RAV4はそんなエスクードを横目に、エンジンを横置きで副変速機を省略するという思い切った割り切りを見せた。純然たる乗用車であるコロナ系のパワートレーン、ドライブトレーンを流用したフルタイム式4WDを採用。この見た目でエンジン横置きの副変速機なし、という構成は純然たるオフロードマニアから批判を受けるのに十分な内容であった。そもそもRAV4をエスクードに真っ向対決する競合車にするつもりは無く、街乗りで雰囲気重視の「なんちゃってヨンク」のパイオニアなのである。しかし、なんちゃってと謙遜しつつRAV4は一般的なクロカンユーザーが使用するような領域はカバーしている。しかし、それ以上の性能は明確に割り切ることで独特の存在感と敷居の低さを手に入れている。
当時はクロスオーバーという言葉すら無く、RAV4はクロカンのエントリーモデルという扱いであった。
2016にこのRAV4を丁寧に振り返ってみると、コンパクトカーとクロカンのクロスオーバーだったのだと気づく。ハイエースを1BOX界のクラウン、ランドクルーザーをクロカン界のクラウン、と例える人が居るが、初代RAV4はクロカン界のスターレット/カローラIIだと言えよう。
肝心の価格は、標準仕様の5MTが176.9万円、チルトステアリングとエアコンが省かれたE仕様の5MTが159.8万円。後に発売されたFF仕様は標準仕様で149.8万円であった。2000ccの3ドア車が149.8万円、4WDでも176.9万円であれば十分安い。
スターレットGiの5MTが133.2万円、Sスポーツセレクション4WDの5MTが133.1万円。カローラII ティアラの5MTが125.0万円、ティアラ4WDの5MTが151.4万円。カローラレビンSJの5MTが148.4万円、上級のGT-APEXの5MTだと179.4万円。セリカSS-Iの5MTは187.2万円であった。
当時の本流クロカンは価格帯がもう少し高くハイラックスサーフSSR-Vワイドボデーは258.2万円、
比較されやすいエスクードは166.6万円で、後に追加されたV6-2000は185.4万円だったので、
本格派クロカンよりも価格競争力が高いスペシャルティカーを検討する層からすると少しの追加料金で（なんちゃって）クロカンに乗れるなら魅力的な選択肢となりうる。また、本格クロカンに憧れを抱く層にとっても価格が安く、クロカンの敷居を下げる役割も果たしたと考えられる。
RAV4以降、CR-Vやトリビューﾄなど他社の新規参入を促し、FFベースの乗用車感覚の強いクロカンが世界的に受け入れられた。パイオニアたるRAV4は複数のFMCを経て、現在は世界4ヶ国で生産され、200ヶ国以上で販売されるグローバルなSUVブランドへ成長した。
●私のクロカン？原体験
RAV4に乗る前に、私の思い出話をしたい。私の伯父（昭和21年生まれ）は1993年頃、突如ハイラックス・ダブルキャブSSRを購入した。サーフではなくてダブルキャブと言うところが面白いのだが、もしかして資金不足だったのかもしれない（笑）
連休に奈良から埼玉の祖父宅へ泊まりに行くと伯父はハイラックスによく乗せてくれた。小学生時代の私がよじ登るように助手席に座ると、力強いグリルガードがフード先端で輝いていた。
伯父がエンジンを掛けると、ぶるるんと力強い揺れを感じてこいつはハードなオフローダーだと気づく。
利根川の河川敷に到着すると、伯父は車から降りてFrのハブをFREEからLOCKに切り替えた。そして室内の副変速機レバーを操作し4WDに切り替える。
ハイラックスは未舗装のダートを軽快に砂埃を巻き上げて疾走した。生い茂る草をなぎ倒して道なき道を走りながら熱い冒険の炎を感じた
伯父は副変速機を4Lに切り替えた。ハイラックスは歩くような速度で走行し、目の前の堤防を登りはじめた。当時の自分には壁面を垂直に登っているような感覚に見舞われた。ウインドシールドには空しか見えない。エンジンはガラガラとディーゼルらしい音を出しながら、何事も無かったかのように堤防の斜面を登った。次にUターンし斜面を下った。ウインドシールドは草しか見えない。シートベルトに捕まって、キャーキャー言いながら河川敷に戻った。
ハイラックスはすごい。クロカンはすごい！小学生ながらにこの車の持つ性能に魅せられた。伯父は私を膝に乗せてステアリングを持たせてくれた。数キロのオフロードを走るハイラックス。終点でUターンして何往復走ってもらったことだろう。そのときの私はどこかの荒野を走る冒険家のような心境だった。
クールな方に言わせれば、わざわざそんな乗り方をするのはナンセンスと一刀両断されても仕方ないが、子供時代の私の冒険心を最も刺激したのはハイラックスであった。（第二位は文字通り山を走り回ったマウンテンバイク）これが私のクロカン原体験であった。
●チョロQスタイルがハートを鷲掴み
試乗車は1996年式のRAV4 L標準車。全長3785mm（バンパーガード付）、全幅1695mm、全高1655mm、ホイールベース2200mmという横から見ると寸詰まりで前から見るとスクエアなプロポーションをしている。
フロントはショーモデルよりもグッと都会的な異形ヘッドライトを採用し、一見すると中級ハッチバック車のような洗練された意匠なのだが、素地色むき出しのFrバンパーがオフ車感を演出している。試乗車はグリルガードが装着されており、タフなRV感が更に高まっている。歩行者保護の観点から絶滅したグリルガードだが、妙に懐かしい。
サイドビューはクロカンらしさが強調される。ボディのベルトライン以下がボディ色と素地色のクラッディングパネルで2分割してあり、悪路走行時のチッピングに配慮している。ボディ色部分は曲面を多用しつつ、波打ったベルトラインでホイールの力強さを感じる。また、乗降性が優れている為にステップは廃止されて乗用車然としていてすっきりした印象である。Frピラーは立ててアップライトなパッケージに対応、太目のCTRピラーはルーフとつながりロールバー風だが、実際のロールバーの効果は無い。ルーフモールの外れやすさを考えれば、現代のボディ設計者ならNGを出す意匠だ。大径タイヤは16インチのスチールホイール。最低地上高も205mmと一般的な車止めなら干渉無く通過できる。
現代の目でRAV4を見ると、随分と寸詰まりに感じるが70ランクルやパジェロ、ハイラックスサーフにもショートボディが用意されているのが当たり前であり短さから来る違和感は当時の方が小さかったであろう。
リアビューは背負い式のスペアタイヤが目立つ。現代では旧態依然と言われる背負い式タイヤだが、RVらしさという面ではわざわざ室内置きスペアタイヤを背負い式に変更する車種があるほどRVのアイコンとして用いられる時代であった。RAV4では背負い式スペアタイヤありきの意匠となっている。同時期のカローラバンに似た小ぶりのコンビランプ、掃きだしフロアの横開きバックドアなどRV感が高い。ちなみに、欧州向けと日本向けのカタログを見比べるとスペアタイヤとLWRガーニッシュの形状が異なる。Rrのライセンスプレートの形状違いによって2種類存在するようでエンブレムの位置も異なっている。
RAV4のスタイリングは都会にあっても違和感が無く、オフロードでもカッコ良さを失わないバランスに調整されている。特に下半身を引き締める素地色のプロテクターは、部品点数や型投資額を考えるとコスト高であるものの、草地を走った際の傷付きに配慮して敢えてコストをかけた部分だそうだ。
特にこだわりを感じるのは、ドア上部とルーフサイドのブラックアウト塗装である。ショーモデルのRAV-Fourからの伝統？を守っている。
少し離れてRAV4を見ると、停止しているのに今にも動き出しそうな楽しさがあり、どこかに遊びに行きたくなるようなスタイリングだと感じる。個人的にはスマートなエンコパ部は犬の鼻を連想させて可愛く感じる。
試乗車のボディカラーはワインレッドマイカ。女性をターゲットに設定されたカラーリングとの事だが、
他に海をイメージしたブライトブルーメタリック、都会をイメージしたダークブルーマイカメタリックグラファイト、山をイメージしたダークグリーンマイカメタリックの4色がある。実際のRAV4で印象深いのは断然ブライトブルー。モデルライフの中で多数のカラーが追加され、パーソナルセレクションという無数のカラーの組み合わせを選択できる仕様もあったが、RAV4と言えばブライトブルーであり、いい意味でチャラい軽快なカラーリングだと思う。
●内装は当時のコストダウン全開内装
バブル崩壊を否応無く意識せざるを得ないRAV4の内装は「クロカンのスターレット」らしく、チープな材料が使われている。ブルーイッシュグレーの硬質プラスチックの塗装品でソフト要素は皆無。安っぽいと言われるが、車格的にはスターレットクラスなので当然である。センタークラスターとメーターバイザーは黒い硬質樹脂の塗装品が採用されて2トーンとなっているが、開発記によると若者がレジャーシーンで持ち込むラジカセをイメージしたという。言われて見れば黒くて角の丸い面は90年代のCDラジカセを連想させる。
計器盤はブルーの背景に速度計/回転計と燃料計/水温計が配置されるいたって一般的なものだ。
センタークラスターには、ごくごく一般的なレバー式のヒーコンパネルと1DINオーディオが配置されていた。当時既にレバー式はチープとの評判もあり、後年になってイメージスケッチどおりのダイヤル式に改められたものの、個人的には使用する上で何の不満も無い。
オーディオは下段に配置され1DINオーディオが装備。試乗車は6連のCDチェンジャーがついていたが、シート下のスペースはギリギリで12連は無理そう。ラジオとカセットとCDが楽しめる。
助手席側はトレイ面と実質的カップホルダー（安全上推奨されない）があるものの、クロカンにとって定番のI/Pアシストグリップが無い。本格オフロード走行を想定しないRAV4らしい割りきりである。
ドアトリムはアームレストを廃止しながらも、タオルが掛けられそうな幅広いグリップが着く。また、（壊れると評判の）ワイヤー式パワーウィンドゥを採用しているが、旧式の後付感が満載の弁当箱方式のパワーウィンドゥスイッチになっている。このあたりも、コストを下げつつもRAV4らしさを感じさせる部分だ。
スイッチ類はハザードとデフォッガー、デフロックスイッチ（ECT-S車はコントロールスイッチ）が配置されているが、ST170系コロナと同形状のスイッチが流用されており、親近感が沸いた。
思えば、ルームミラーはカローラ、ステアリングチルトレバーもカローラ、ドームランプもカローラなどなど流用のオンパレードであるが、別にこんな部分は流用でもいい。ラジカセインパネというのは言われて初めて気づくレベルだとしても、RAV4としての個性は確保できている。
ステアリングはメーカーオプションのSRSエアバッグ付ウレタンステアリングである。試乗車は1996年式だがデュアルエアバッグとABSが標準化される前のモデルなので標準は3本スポークの意匠がスタンダードだ。セリカとよく似た形状であるが、ホーンボタン別体式の廉価なものだ。シフトノブも塩ビ製の90年代トヨタ全開の一品。経年劣化でベトベトになる運命にあるが、試乗車はコンディションが良い。本来は革巻きの方が手になじむのだが、グレード違いのタイプGかエクストラツートンPKGのみ設定がある。
●絶妙のバランス感覚
RAV4を見て感じるのは1994年当時のレベルで「どこまでなら簡略化してもクロカンとして認識されるか？」が考え抜かれていると言うことである。
ショートボディに背負いタイヤのシルエットや対地アングルなどはクロカンのそれである。ところが副変速機を持たない4WD機構やモノコックボディ、都会派のデザイン処理など、クロカン色を一気に薄めた部分もある。
初代RAV4は1994年の視点でも正統なクロカンに見えるし、2016年の目で見ると相当本格的なSUVに見えるが、少々時代遅れに見える。2016年のSUVは更なる乗用化が進み、16インチ以上の大径タイヤを履くもののFFの方が主流でタイヤも背負わないのが当たり前。挿し色的な扱いでホイールアーチやドア下に小さく素地モールをあしらう程度だ。それよりも、ミニバン的な見晴らしの良さと
ステーションワゴン的な荷室の使い勝手が求められる。
過去にも取り上げたが、ブルーオーシャン戦略という本では、徹底したベンチマークにより省くところを省略してコストダウンし、力を入れる部分に投資をして今までに無い価値を創造することが今までに無い新商品を生む方法だと説いていた。足し算だけではなく引き算も行って魅力的な商品を生み出すことがブルーオーシャン戦略なのだろう。ブルーオーシャンを見つけて商品を投入すれば高い付加価値がつき、ビジネスとしても安定するが、ライバルがいる市場に同じような商品を投入しても広告費を掛けて価格競争をするしか市場拡大が出来なくなってしまう。初代RAV4は1994年当時のブルーオーシャンを見つけ出した商品であり、後のハリアー/RXという金脈に繋がっている。
仮にRAV4が従来のクロカンテイストをもっと色濃く訴求したモデルであったなら、モノコック構造のボディは選ばないだろうし、横置きのフルタイム4WDにもしないだろう。悪路走破性を高める為の補強で重くなった車体を走らせる為に2C-T型あたりのディーゼルエンジンを積み、小さなランクル、小さなハイラックスサーフとして市場に埋没したであろう。クロカンのスターレットという立ち位置ながら、
クロカン濃度のバランスが絶妙であった。
●ドライビングインプレッション
駐車場に止まっているRAV4はキュートだ。クリアが飛んだフード、まだら模様のバンパー、さび付いたホイールはご愛嬌。アパートの駐車場に止まっている姿をバルコニーから見ているだけで出かけたくなるのはデリカスターワゴンやカリーナサーフのようなRVの得意技。
運転席に座るとミニバン然としたヒップポイントが現代的だ。RAV4がデビューした当時にこのヒップポイントが味わえる車はクロカンかミニバン、そして最新ジャンルの軽トールワゴンだけであった。当時レビンやセリカに乗っていたスペシャルティカー保有層やセダンの乗降性がきつくなってきたベテラン層にとっては今までになかった快適さを提供したことだろう。ルーフも高くピラーも乗員を避けている。これは悪路走行を考慮した結果だが、快適性向上にも貢献している。シートは明るいブルーの織物のちょっと懐かしいテイストの生地でフレームは前後スライドとリクライニングしかなく、ハイトアジャスターは装備されない。シースルーヘッドレストも当時のスターレットに良く似たデザインだ。シートバックはポケットも無くビニールが貼ってある。
後席は後輪と後輪の間に座る関係で4人乗りだが、左右独立してリクライニングできる。前席と繋げてフルフラットになることが売りらしいが、試しに寝転んでみるとシートの凹凸を拾ってしまい、熟睡する為には下にマットを敷きたくなる。5人乗りのカローラやDS3ならRrシートに横向きに足を立てて寝ることが出来たが、RAV4はシート幅が狭くそれも叶わない。カタログでは可能性を感じるが実際に活躍するシーンは少なそうだ。車中泊や仮眠を考えるならクッションは必須だ。
全長を考えると後席は十分な広さがあり、カップホルダーや換気用のスイング窓があり快適性が高い。当時のリッターカークラス並みの居住性はあるといえそうだ。
キーをひねると、一発でエンジン始動。アイドリングは11万km走破したDS3と比べると雲泥の差。トヨタ自動車初のハイメカツインカムは800rpm位のアイドリングでも振動は少ない。
E/Gマウントに液封式を採用しているのが当時のトヨタの一般的なマウント構成である。RAV4は4点支持で20年ものだがマウントは生きている印象。
1速に入れてクラッチを繋ぐ。意外と極低速のトルクが細く発進時のエンストに気を遣う。1800rpm～2200rpm程度でシフトアップを繰り返すが、エンジンを回す必要性を感じない。
トヨタ初のハイメカツインカムエンジンである3S-FEはかつて両親が乗っていたライトエースノアにも搭載されて私も免許取立ての頃に相当乗ったのだが、低回転主体で走りたくなる。気持ちいいのは2000rpm近傍で、速度にすると50-60km/h程度だ。逆に、回転を上げ過ぎるとローギアードゆえに
ギクシャクしがちなので早め早めに5速に入れてしまったほうが良い。
1986年にカムリ/ビスタでデビューした3S-FEは、給排気効率の向上、コンパクトな燃焼室の実現など、原理的性能向上に対し愚直に取り組んだハイメカツインカムを採用している。16バルブDOHC・EFI、というカーマニアがわくわくするようなハイメカニズムを謳いながら、DOHCなのに気持ちよく回らないエンジンと言う評判が立った。
しかし、それこそが従来型スポーツツインカムとハイメカツインカムの差であり、高級メカニズムを量産化し、実用エンジンとしてのレベルアップを目指しているのでマニア筋ががっかりすることもまぁやむを得ないだろう。RAV4も途中からスポーツツインカムを搭載したTypeGが追加されている。
セダン系と比較するとエアクリを大型化したり、鍛造クランクシャフトを採用するなどクロカンとしてのタフさを損なわないように最適化している。
最高出力は135ps/6000rpm、最大トルクは18.5kgm/4400pmと、現代の2000ccクラスの実用エンジン（150ps/200Nm程度）と比べると非力な印象は否めないが、ユニットを共用するコロナ4WDと比較すると100kg軽い車体はRAV4を軽快に走らせる。
パワーウェイトレシオは1160kg/135ps=8.59kg/psとレビンSJの8.87kg/psを凌ぎ、セリカSS-Iの8.29kg/psに迫る勢いだ。ちなみに従来型クロカンの代表車種であったハイラックスサーフV6は1850kg/150ps=12.2kg/ps、同じくディーゼルでは1860kg/130ps=14.3kg/ps、ランクル70の2ドアディーゼルでは1870kg/135ps=12.47kg/ps、直接的なライバルであるエスクードは1110kg/100ps=11.1kg/psである。
このことからRAV4の動力性能は従来のクロカンと比べると余裕があり、スペシャルティカーからの乗換えでも遜色が無いことが分かる。トルクも厚く上り坂を走っていてもシフトダウンするよりもそのままアクセルを踏み増したほうが速いシーンが多々あった。（ただし、こもり音が大きく車体も揺すられるのは不快でエンジンの力にボディがついてきていない。）
自宅の近所を走らせている分にはクロカンタイプの見た目ながら大衆車カローラのような気持ちで転がすことが出来る。気兼ねは一切不要というフレンドリーさが当時としては新しい。
特筆すべきは、ヒップポイントの高さから来る見晴らしの良さで、正真正銘クロカンのそれである。
また、運転姿勢もヒールヒップ段差が大きめで心地よい。ヒップポイントの高さだけではなくフロアの低さが効果的で、モノコック構造の恩恵を最も受ける部分であろう。フレーム式のクロカンでは、フレームの上にボディが乗るため、ヒップポイントは高くても、パッケージング的には足を投げ出したような座らせ方になりがちでこの部分が今日の世界的SUVブームに繋がっているのではと思う。
個人的にはミニバンに慣れ親しんでいた関係もあってRAV4の運転感覚は非常に懐かしい。この感覚のままMTで運転できるのは貴重な存在と言える。
また最小回転半径が5.0mと少々大きめな点は大径タイヤを履くクロカンらしい特徴ではないだろうか。コンパクトなボディの割りにタイヤの大きさが災いしている。片側2車線の道路をUターンしようとしても、おっとっと・・・となることがあった。ステアリングも重めなのが乗り心地は一般的な舗装路では快適で不快な突き上げを感じない。
本格クロカンとRAV4なら市街地で使用する限りRAV4が圧倒的に優れる。出足も良く扱いやすい上に、見晴らしの良さは本格クロカン譲りである。
岐阜県の温泉に入るため、遠乗りで試乗した。2速、3速でフル加速を試しながら本線合流。やっぱり3S-FEは回しても感動しないなぁと苦笑しつつ早々にシフトアップ。100km/h時のエンジン回転数はタコメーターによると3000rpm付近。まさにトヨタの一般的なコンパクトカーにありがちな回転域で、かつて乗っていたヴィッツ・ユーロスポーツも似たような回転域であった。追い越し車線に出て流れをリードしようとしたが、空気抵抗の大きさを感じた。CD値は0.39とのことで、このタイプの車の中では優秀な値なのだそうだ。
RAV4はホイールベースが2200mmと短い。当時の代表的軽自動車ダイハツミラですら2280mmのホイールベースを持っていたが、走破性を重視するクロカンのショートボディの場合、ホイールベースが短めの傾向がある。
軽よりも短いホイールベースで真直ぐ走るのか心配だったが、RAV4はどっしりと高速道路を走ることが出来る。重めのステアリングフィールは高速道路を気持ちよく走る為なんだろうなと妙に納得。
静粛性という観点では現代の車よりも数段劣るレベル。立ったピラーによる風きり音、3000rpmで回る3S-FEのエンジン音が容赦なくキャビンに侵入し、オーディオの音量が自然と上がっていく。特にタイヤの賞味期限が完全に切れているため、タイヤからの音も相当大きい。
高速走行は100km/h走行も問題なく行えるが、個人的にはタンクローリー（70km/h走行）の後ろを
のんびり走るのがお勧めだ。
ブレーキはFrが16インチのベンチレーテッド式ディスク、RrがL＆T式ドラムなのだが、製動力は十分で不満は無い。
高速道路を降りてツインサンルーフを試した。RAV4の売りがツインサンルーフである。トヨタの一般的な電動ムーンルーフではなく、板金製の脱着式のサンルーフである。以前、運転させてもらったスギレンさんのタウンエースとよく似た金具を用いてサンルーフを外していく。
RAV4が評価されていたのは外したサンルーフをバックドアに収まりよく格納できる点である。説明書を見ながら、屋根を落としたり傷つけないように気を遣いながら格闘すること15分。無事サンルーフを取り外すことができた。
電動を諦めることでヘッドクリアランスを確保しつつ開口部が広いツインサンルーフを実現でき、若者に手が届きやすいよう低価格化を図っている。
一般的な電動ムーンルーフのオプション価格は8～10万円程度だが、RAV4の場合、3.8万円ほどでツインサンルーフが選べる。上記の通り、脱着が気遣い作業になるデメリットゆえに、後の改良では電動サンルーフに改められてしまったが、材質をアルミにすることで誰にでも気軽に脱着できるよう軽量化を図った。RAV4はモデルライフ途中で電動ムーンルーフ、ソフトトップなど屋根のバリエーションがやたらに多いのも特徴だ。
無事ツインサンルーフを取り外せたのでドヤ顔で郊外の山道を走らせた。10月の岐阜県は肌寒いが窓を閉めて足元からヒーターを軽くかけてやれば、快適にオープンエアを体感できる。オープンカーやオートバイには敵わないが、木の枝が風で擦れてサラサラと音を立てるのを聞きながらのドライブは何と心地のよいことか。かつて体験したルノートゥインゴのキャンバストップ程ではないが、耐候性と開放感を両立したツインサンルーフは魅力的だ。
50キロ規制、オレンジのセンターライン、適度なワインディングという快適なドライブコースを流すと、
RAV4の魅力が最も引き立つ。高い視界、疲れにくい運転姿勢、余裕のある動力性能にクイックなハンドリングが相まって気持ちいいのである。急なカーブを元気に曲がると比較的大きなロールをするようだ。特に外から見ると、随分大きなロールをしているのだが、室内からはそんなに大きなロールをしているように感じないのが意外だ。
温泉に行くためには対向車が来るとすれ違いに躊躇するような山道に入った。舗装はされているが木々が生い茂り昼でも薄暗い。こういうところでも本来はカローラでも十分走破可能なのだが、不思議なことにRAV4だと何故か頼もしい気持ちになる。事実、急坂を登るときも、2000ccエンジンと低めのギアレシオの恩恵で登坂性能に不安を覚えることは無いし、視点が高いのでカーブの見通しがよい。プラスαの安心感は本格クロカンと同じだ。
ただし、本格的なオフロードの性能は割りきりがあるため、河を渡ったり、泥濘地の急斜面の上り下りをやる実力は無い。RAV4のクロカンスタイルと一般道で感じる安心感が過去によく目にしたスタックして救援される「勘違いRAV4」を生んだのだなと妙に納得してしまった。
熱い温泉に浸かって身体を癒した後、用事があり名古屋の中心的な繁華街の栄までRAV4を走らせた。面白いのは都市に言ってもRAV4はしっくり来るところだ。車だらけの大通りでも見晴らしがよいので運転しやすく、コンパクトだから駐車もしやすい。そして名古屋の信号ダッシュにも余裕で追従できる。「中途半端ななんちゃってクロカン」はオールマイティな性能を持つ。
クロカンとしてのRAV4はオマケの領域ながら、現代のスタンバイ式4WDよりは4WD率（？）が高いのである程度の走破性はあるのでは無いかと期待してしまう気持ちもある。
猿投アドベンチャーフィールドへ出かける勇気も無いのでせめて自宅付近のセダン系なら躊躇して
走らないであろう傾斜角の路面に挑戦した。（クロカン的にはちょっとした斜面なのだろう）
ステアリングを切って左前タイヤを斜面に乗り上げたが、バンパーのアプローチアングルの余裕で何事も無く進入できた。ところが、今度はRr左タイヤが浮き上がり空転した。クラッチを繋いでもエンジン音がうなるだけで前に進めなかった。センターデフの効能により空転したタイヤだけに駆動力が伝わった。
そこでデフロックスイッチの出番となった。センタークラスターのスイッチを押すと作動灯が点灯して直結4WDとなる。パートタイム式で言うところの4Hモードである。この状態で再び斜面に挑戦すると、
駆動力がグイグイ伝わり斜面を走行することが出来た。ロードクリアランスの高さやデフロック機構によりRAV4は本格クロカン的な使い方もある程度こなせる。
その後は駆動系への負担が大きいので、早々にデフロックを解除したところ、チャイム音と共に通常のセンターデフが作動する状態に戻った。
他にも、未舗装の畦道なども走ってみたがセダン系と比べると走破性に余裕があり、「さすがクロカンだね」と感じそう。ただし、このような路面を走るとボディのあちこちから軋み音が叫び声のように聞こえてくる。モノコック構造ゆえにボディ全体でねじれを受けてしまう。日常的にオフロード走行をさせないほうが賢明だろう。
また、床裏を覗いてみると、UBC（アンダー・ボデー・コート）があまり塗布されていない。石ハネのチッピングをそのままフロアが受ける状態になっており、防錆性能としては現代の目見るとレベルの低さを感じる。現に、車体のあちこちにさびが認められ、外観の程度の割りに床裏のダメージの大きさが気になる。ガンガン遊びに出かけたものの数年で錆てしまっては勿体無い。例えるならアウトドアが大好きで知識も装備も豊富なんだけど、ものすごく敏感肌ですぐ被れる人、みたいな感じだろうか。
季節柄、積雪路は走行していないが、現代の雪道は圧雪路であればスタッドレスを履いたFFのヴィッツでも十分走れるので、RAV4なら必要十分プラスαの性能を持つであろう。
最後に、燃費はリッター10km/L～12km/L程度であった。スタンバイ式4WDを採用した現代のSUVなら更に2～3割は燃費がいいかもしれない。参考までに先日運転したNX200tのAWD車は100km/hキープの高速燃費で16.0km/Lを記録した。現代車が最も進歩しているのは主に燃費である。そもそもローギアードなミッションに重いセンターデフ付きフルタイム4WD、旧世代のエンジンに空気抵抗の悪いボディ・・・などと燃費がよくなる要素が何一つ無いが、カタログ燃費は10・15モードで12.6km/Lなので達成率9割となかなかのハイスコアをマーク。当時なら本格クロカンと比べると燃費は良いですよ、というセールストークになったであろう。
●まとめ
1982年生まれの私にとって1994年にデビューしたRAV4は子供の頃に彗星のようにデビューしたヒット車であった。両親共通の知人は脱サラして雪国に引っ越す際に出始めのRAV4を購入して持って行った。中学時代に通っていた塾の先生と教頭先生はRAV4 Vに乗っていた。街角のどこにでもあふれていた車であった。
また、90年代は私がティーンエイジャー時代を過ごした時代であり、RAV4に乗りながら当時のヒット曲を聴いてドライブするだけで当時の思い出が蘇った。数年間も聞いていないのにCDで曲が流れただけで口ずさめる時代、CDが売れてミリオンヒットが乱発していたあの時代を思い出した。何となくカローラがEP71を投影した私の幼少期の象徴であるならば、RAV4は私の思春期の少年時代を象徴する1台なのかもしれない。
当時既にカローラ好きの私もRVブームの影響を受けており、伯父のハイラックスによって「オフロードが走れる＝かっこいい」という印象も刷り込まれていたのでRAV4は非常にかっこいい車だと感じていた。
しかし、私が段々と車に詳しくなる過程で当時のRAV4の持つハード的に軟派な機構や内装のチープさ、持ち前のお調子のよさが気になるようになり、一時、あまり好きな車ではなくなっていた。
2016年、改めてRAV4に乗っていると自分の中の評価が一巡してよく練られた車としての実力の高さを感じた。（オフ性能は下手したら相対的には本格派の領域に向上したかも知れない）
SUV人気は安定して10年以上続いており、ある新聞記事では今後の世界戦略車の真ん中を行くボディタイプになると予測していた。近年はセダンやハッチバックで世界戦略車を作ると、先進国と新興国のニーズの差によって大きな作り分けが必要とされ、同じ車種で対応しきれない事態が散見されている。現に、トヨタはヤリスを先進国と新興国で完全に作り分けている。しかし、SUVは大きく作り分ける事無く世界的にバラまく事が出来るのではないかと言うのだ。（本格的なオフロード性能が必要な車は別で用意する前提だ）
この状況を考えると、先駆者たる初代RAV4がいかに秀逸な企画であったかが分かる。もちろん、ラーダ・ニーヴァやスズキ・エスクードのようなコンパクトなクロカンというコンセプトの車は以前にもあったが、クロカンのよさを残しつつFFベースの都会派SUVの方向性を決定付けた初代RAV4は初代CR-Vと共に間違いなく時代を動かした一台と言えそうだ。
かつて街にあふれ返っていたRAV4は中古車として海外に輸出され続け、残個体が減少の一途を辿っている。今後、ますます貴重になっていくRAV4と再会できた事は私にとってとても幸せなことだと感じる。
