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●都市型を名乗るのに絶妙なサイズ感
ボルボXC40はコンパクトシティSUVとして2017年に発表され、日本では2018年から発売された。欧州カーオブザイヤーや日本カーオブザイヤーに選ばれるなど世界的に評価されているモデルである。

現在のボルボのSUVラインナップは3列大型のXC90と2列中型のXC60の下に位置するエントリーモデルだ。世界的にSUVが持てはやされる中、環境が厳しいスウェーデンに本社を構えるボルボはこのブームには乗りやすい立場だった。伝統的なセダンとステーションワゴン以外のハッチバック（V40)やパーソナルコンパクト（C30）に見切りをつけて一気にSUVシフトを推進した。

XC40は安全装備はXC60に遜色ないレベルを維持しながらボルボらしいデザイン性と扱いやすいボディサイズを持っている。全長は4.4mクラスなので国産車だとCX-30やZR-Vに近いCセグメントだ。家族4人でも困らないが、シングルやカップルではゆとりのあるサイズと言える。すなわちパーソナルカーからファミリーカーまでをカバー出来る美味しいサイズ感だ。



短時間ながらXC40で高速道路以外の多くの道路を走らせた。下位グレードながら国産同クラスのSUVとは異なるセンスと肩の力が抜けたエンジニアリングが心地よい。大昔から価格帯が近い上級車の低グレードと下級車の最上級グレードで比較するなら前者が良いという説があった。それは、上級車はアクセサリーよりも自動車としての基本的な部分（ボディシェルの骨格系など）にコストが掛かっており、人を運ぶ道具としての本質は上級車の方が素性が良いという理屈であった。今ではP/F戦略とか一括企画とかグレードマネージメントとかそんな言葉が現われてきて先に述べた関係が逆転している例もあるらしい。（アクセサリー以外の見えないところも下級グレードは簡素化してしまう）

XC40に試乗してみると、ムードのある上級グレードでなくても道具としての良さを感じさせる高級感をちゃんと持っていた。

試乗した車両本体価格が509万円だが、パールホワイト（+13万円）、シートヒーターなどが追加されるクライメートPKG（8万円）、ダークティンテッドガラス（+5.1万円）が追加されているので総額535.1万円である。

E/Gパフォーマンスを考えると2.5L級の実力を持っているから、相場的なスタート価格は275万円＋30万円（SUVプレミアム）=305万円程度だ。XC40のスタート価格は469万円だから164万円も高い。その分はボルボが提供するプレミアム性の対価だと考えたい。

サイズや価格帯から3008やミニクロスオーバー、など競合関係にあるモデルは多い。XC40は比較的落ち着いているがチープさはないのはセンスがなせる業であり、個性的な造形でドヤるよりも、センスの良さでさりげなく高級というこっそり贅沢が出来る一台だった。予算とメインカーが別にあるならBEVを選ぶのも悪くないが今回試乗したマイルドハイブリッドの肩の力の抜け具合が意外に良かった。安いグレードだが、敢えて選んでます感」さえ感じられた。

絶対的な価格は国産モデルと比べると明らかに高額なのも事実だ。10年ほど前にデビューしたV40の戦略的な価格設定からすればお買い得感がないというか、明らかに高い。この様な価格で販売できる辺りがSUVの持つ魔力のように思うが、私のような貧乏人は煩悩が止まらないので「せっかく500万円超えるクルマ買うんだからもっと派手でエモーショナルな・・・」なんて感じてしまいがちなのが私の感覚というか情けないところである。はははは。

●足し算開発の頂点
レクサスというブランドは飽くなき理想の追求を具現化したLSとともに北米市場で1989年に誕生した。徹底的に背反の両立を追い求めたプロダクトはプレミアムセダンの世界に新しい選択肢があることを示した。

こうして歩み始めたレクサスの次なるイノベーションは1998年にデビューしたRXだ。平凡なFFセダンベースでプレミアムSUVを仕立てて世に問うた例はこれまで無く、SUVが持つ快適性とちょっとした冒険心をラグジュアリーな雰囲気で満たしたRXは世界中にフォロワーを産みだした。新たな市場を開拓したRXは北米を中心に大ヒットを記録し、順調に進化を重ねたRXはいつしか大きく立派になった。

2014年にデビューしたNXはそのRXがカバーしきれないスモールSUVクラスのプレミアムカーとして企画された。それまでのレクサスのヒエラルキーのエントリーモデルはハッチバックのCTであり、上にセダンのHSがあったがNXは待望のSUVのエントリーモデルであった。

海外専売だった4代目RAV4をベースにレクサス初のダウンサイジングターボ（2.0L直4ターボ）を搭載した。当時試乗したがエグいというかとんがったデザインながら、前述のターボもトヨタ自慢のHEVも選べるトヨタ的な安心感があるモデルだった。

今回取り上げるのは2021年にデビューした2代目である。実に7年ぶりの全面改良だが2019年に日本で発売されたRAV4をベースにレクサスブランドに必要な要素をアドオンされた成り立ちでは変わっていない。下から覗けばよく似ている。



ボディサイズは下記の通り。見事にRAV4→ハリアー→NXというヒエラルキーが見えてくる。



先代よりも全長+20mm、全幅+20mm、全高+15mm、軸距+30mmと少しずつ大型化している。

TNGA採用の兄弟車の資産を元に先代の正常進化を思えるエクステリアデザインを与え、そこにプレミアムカー的な先進テクノロジーをアドオンしたのが新型NXである。全くの新型モデルとして勢いのあった先代と比べればそのインパクトは小さい。しかし、大抵の2世代目というのは正常進化版となるケースが多く、インパクトが小さいこと自体は悪いことではない。NXとしての顧客層を継承し、足場をしっかり固めることが必要だったのだ。やはり売れたモデルは次期型のために投資して貰えるが、市場が小さいと判断されたCTは決して不人気というわけでも無かったのに1代限りで廃止するのはプレミアムブランドのあり方として疑問に感じている。

それはさておき、実際のNXは2021年らしいハイテクデバイスがちりばめられて見たことが無いものに対する驚きは与えてくれる。乗り込む際にドアハンドルを握るところから変えたのは演出としてうまい。その電気式ハンドルを活かして後続車を検知するとドアが開かない機能と抱き合わせたのもうまい。他にもレーンチェンジをアシストしてくれるとかスマホ操作で降車してても駐車をしてくれるとか先進装備類は今後普及が始まりそうな安全装備を一足先に楽しめるという優越感もある。カラフルな全面液晶メーターや14インチの超巨大液晶も液晶ディスプレイの物珍しさはあって良いが、こちらは時計のように「手仕事感のあるアナログが使いやすい」なんて言われる日もいつかは来るんじゃ無いかと思う。ハイテク感とクラフトマンシップの両立は今後のNXのような中途半端な価格帯の課題になるだろう。

試乗してみると時代が進化した分の進化が十分感じられるが、「TNGAの子供はTNGA」であり悪さをそのまま継承しているのが残念だ。特にE/Gが起動した際のエンジンの騒々しさがプレミアムブランドからかけ離れた粗雑な印象を与えてE/Gがかかる度に興醒めさせてしまう。この辺りは燃費だけを追求してプレミアムブランドに必要な機械が黒子に徹する感じが足りない。燃費に命をかけるキャラクターではない上に、試乗車で600万円を超える高価格車なのだからのだから最低限のデリカシーはあって良いはずだ。



価格帯は先代より値上がり傾向だが先代の2.0Lガソリンに変わり普通の2.5Lが追加されているので内容的にグレードダウンしている。もっとも先々代のRX270（FFのみ）が街でそこそこ見かけたように需要はあるのかも知れないが。日本ではNXでしか楽しめない2.5Lと8ATとの組み合わせや、トップバッターの2.4Lターボ、兄弟車よりパワフルなハイブリッド、或いはレクサス初のPHEVなど走りの面で選択肢が多い点はNXなりに力を入れたところなのかも知れない。

個人的にはせっかくレクサスを選ぶのだからお家芸のハイブリッドを選びたいところだが、あのE/G音が気になる・・・。少しでもE/Gが起動する頻度を減らすにはプラグインハイブリッドになる。その場合、ノーマルの見た目が好みなので必然的にVersion Lになるのだが714万円の価値があるかと問われると、払いすぎのような気もしてしまう。結局普通のガソリン車に肩肘張らずに乗るのが良いのかも知れない（笑）が走行中あのTNGAエンジンがずっと作動しているのも耐えられるだろうか。それなら、動力性能に余裕があるいっそ2.4ターボなのかな・・・とこんな風に決定打に欠けるのが現状だ。

NX350hは先代の味を引き継ぎながらも、TNGAの資産を活用して全体的なレベルアップを図りながらハイテク装備で高級感を演出した成り立ちだが、走りの面でもその印象は変わらない。100を105に、105を108にという弛まぬ改善の賜なのだが、一方で欧米の素早いBEVシフトや日産のe-POWERなどHEVの競合相手も進化している。「燃費が良いですから」だけで押し通しにくい時代になってきた事にトヨタは気づいているだろうか。ゆでガエルになっていないか？

私は中学生の時に初代プリウスが発売されて感銘を受け、以降いろんなTHS車に乗る機会があったのでどちらかと言えばTHSを応援している側だと思う。心の中では「あの頃より良くなったやん！」と思っていても取り巻く環境の変化に対応する必要があると私は思う。新世代TNGAの燃費性能を多くの人に認めさせる為には、そろそろフィーリング面のギャップを埋める活動を開始しなければならない。将来的にNXのHEVが今の走りを維持したままリッター40km/Lになる時代が来ても、周囲がBEVばかりになったときにこのNV性能では立ちゆかなくなる。E/Gそのものに手をつけられなければその周囲にふんだんに対策を入れるなど次の一手を考えなければ生き残れないのでは無いかと心配になった。