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●ホンダの数少ない日本市場特化型モデル

かつて3列シートにスライドドアを備えたミニバンの中心は排気量2Lの小型車枠だった。彼らの便利さが浸透し、小さなBセグで3列シートを実現したのは2001年のホンダモビリオだった。路面電車をモチーフにしたベルトラインの低いモダンなミニバンは新たな市場を切り拓いた。

競合するトヨタシエンタとの熾烈な競争を経て2008年に初代フリードに移行。「⊿□ちょうどいい」をキーワードに扱いやすいサイズの中に当時のステップワゴンとほぼ同じサイズの3列シートを積み込んで本格的なミニバンの様式を持ち込んだだけでなく、いち早くHEV仕様（IMA)を追加した先進性も特徴だった。

CMに出演していたのはTHE　BEATLESのメンバーの息子であるショーン・レノン。そう言えばシティのCMにはご兄弟のジュリアン・レノンが出演していた。

競合のシエンタは後継車種の深刻な不振の為、初代を復活させるなど苦しい戦いが続いたが2015年にお家芸のTHS-IIを搭載した2代目を発売した。

迎え撃つように2016年にも2代目フリードに切り替わった。リコール連発だったHEV方式（i-DCD）は明らかな弱点だったが、先代を継承したミニバンらしい広さや先進安全機能に助けられて健闘した。



あれから8年、満を持して3代目が発表された。家族の毎日に笑顔をもたらすクルマをめざし、「“Smile” Just Right Mover」という開発コンセプトを掲げ、下記の3つのコア価値を訴求できるよう開発された。

①自由に扱えるサイズと安心感を与えるデザイン
②思いやりがあり便利で色んなことに対応できるパッケージ
③安心感と快適でみんなに優しいダイナミクス（動的性能）

ボディサイズは殆ど変わっていないが、嵩張るHEVユニットを積む為にエンジンコンパートメントが大きくなっているのはステップWGNも同じだ。内外装は近年のホンダテイスト満載のスッキリとしたノイズレスデザインで好感が持てる。マツダの情感たっぷりも悪くないが、カッチリして質実剛健なテイストはちょっとVWっぽい。ステップWGNも脱エモーショナルデザインで好感を持っているのでフリードがそのテイストを継承し、競合のシエンタとも違う方向でデザイン開発が進んでいたことは選択肢の幅を広める上で良かったのだと思う。

また、クロスターはアウトドアブームを意識した外装と3列以外に2列シート仕様車が選べ、後者は広大なラゲージを遊びに使うことができる。更に福祉車両のベースにもなっているのはN-BOXスロープと共通するコンセプトだ。車椅子が載せられるスロープ仕様のベースにもなっており、従来の「いかにも福祉車両」的なテイストを緩和しているのも先進的じゃないか。

失ってはならないフリードの良さは丁度良いボディサイズだ。現代のFFミニバンの礎を築いた初代ステップWGNは全長4605mmで室内長2730mm。現行フリードは4310mmで2645mmと扱いやすいボディサイズ（▲295mm）でありながら、室内長はわずかな減少（▲85mm）に留めている。反面、荷室スペースは小さいのだが本格ミニバン的な使い方ができ、運転に不慣れなドライバーでも安心して扱えそうだと思えるコンパクトなボディサイズをも両立しているのがBセグミニバンのフリードだ。



フリードは競合と較べて運転姿勢が取りやすく、2列目以降も意外とまともだ。競合は運転席以外は良いのだが、運転席だけはフリードが明らかに優れている。総じて肩を並べずちょっと落ちるレベルだ。特に2列目キャプテンシートでは太腿の支持が甘い点が気になる。でも、自動車は気持ちよく運転できてナンボなので運転席が真っ当なフリードには大いに価値がある。

新型はHEVシステムが一新されて他のホンダ車同様にe:HEV（旧i-MMD）になったことが大きなニュースだ。発電用モータと駆動用モータを別で持ち、E/Gは発電用モータを回して発電し、その電気で走行するシリーズハイブリッド的な作動をする。ここまでは日産のe-POWERと同じだがホンダは高速走行時にE/G直結モードを持っているのでその時だけは純ガソリンE/Gとして走る。ちなみにトヨタのTHSは走行のための駆動力はE/Gとモータの力が混ざり合って出力される点が上記方式と異なっている。いずれにせよ、ストロングハイブリッド車は日本のメーカーが得意としている珍しい分野だ。

フリードは先代までのDCTを用いたハイブリッドシステムより動作パターンが単純で乗り味もモーター駆動のためシームレスかつ高レスポンスな走りが楽しめる。今回は発電専用E/Gが熱効率40%以上を達成したといい、燃費性能も向上している。

実際に走らせてみると、日産ほどではないがBEV感を大切にした乗り味だ。出足のスムーズさとEVレンジの長さ、そしてE/G始動時のスムーズさは好ましい。また、燃費も良く淡々と走っている限りは燃費計の数字が右肩上がりだった。

一方、1.5L直4の純ガソリンE/Gは直噴からポート噴射に戻されコストダウンが進んだ。ま、スペックはダウンするが普通の車には普通のE/Gがよく似合う。

熾烈な装備合戦ではこのクラスとしてRrクーラーを初めて採用された点に注目したい。競合はサーキュレーターの採用に留めており、猛暑・残暑が続く日本では商品力として一歩リードできた。実は東南アジア向けの先代シエンタではRrクーラーが装備されており、フリードはこれを見て「来るぞ」と思ったのかも知れない。

･･･だったら6速MTも「来るぞ」と思って欲しかった、というのは私の独り言だ。



このクラスは室内が広い割にA/CがFrのみのため、広大な後席が暑くなるとされてきた。フリードはそれをAIRを除く3列シート仕様で熱さを克服できたというのだから評価できる。

車両本体価格は250.8万円スタートだ。競合は203.5万円スタートなので明らかに高く感じるが、フリードのエントリーグレードAIRは競合より装備が充実しており、両側パワースライドドアやオートA/Cやロールサンシェードや4SP、シートの防汚生地が標準装備されていて「高く見えるけど魅力ある装備が最初から着いてます」商法である。

ソースはネット情報だが下記のように競合するシエンタとフリードの販売台数のこたつグラフ(こたつ記事的なグラフ)を作ってみた。



過去5年の販売台数の比較では意外な？ことにフリードはシエンタに対して健闘している。ホンダの販売拠点はトヨタの約半分。販売台数の絶対値は負けていてもホンダ的にはヒットしている方だと言って差し支えない。

私個人としては最大の競合車シエンタと違うテイストで世に出たことがまず良かったと思う。そして質感表現は充分でN-BOXの様な寂しさがないところも良かった。パッケージングは2列目がキャプテンシートなのでウォークスルーが可能で3列もフルに使って移動できるのは美点だ。1列目にオーナー夫妻、2列目にはチャイルドシートで子供二人を喧嘩しないように離して座らせて、3列目は畳んで荷物か、帰省時の両親を乗せて初詣にでも・・・。こういう使い方ならフリードは最大限に輝くだろう。

もしシエンタとフリードで悩んでいる人が居るとしたら、「自分で運転するならフリード。絶対に自分が運転しないならシエンタ。3列目を常用するならフリード、3列目を畳んでおきたい人はシエンタ」と答える。

私が買うならe:HEV AIR EXのセットオプション付き（327.4万円）。もう少し足せばステップWGN（355.3万円）が買える価格だが、敢えて小ささを積極的に取りに行くクルマなので悩む人は居ないはずだ。私の場合、ミニバンを買うなら荷室が欲しいのでステップWGNが欲しくなるが、AIRで安全装備が省かれている事が悩ましい。でも上級のSPADAプレミアムライン（417.6万円）は高くて無理だ。

フリードは競合との過酷な戦いの中で3列をしっかり使う人のためのBセグミニバンとしての地位を継承できたと思う。更に改良すべき点があるとすればオトナの利用に耐えうる2列目が欲しいのでもう少し座面形状を見直すなど改良を待ちたい。90年代と違い、フルフラット要件はない。もっと座り心地（膝裏が浮く）を改善できるはずだ。動的性能としてはこもり音対策も希望したいし運転席のメーター視認性のせいでドラポジがうまく決まらないのは要改良点だ。

「しょせんBセグなのだから」と作り手は反論するかも知れないが、本体価格300万円を超える高額商品ゆえに求められるレベルも引き上げたい。

●ハイト系×前席優先のパーソナルカー
スギレンさんが現代の軽自動車に慣れるための訓練として購入した個体を「やっぱり慣れない」と白旗を揚げてしまわれたので貸していただいて検証がてら共に暮らしてみた。

ムーヴコンテは2008年8月にデビューしたハイトワゴンである。

コンテとは画材では無く、1.Continuityの日本的略称で、台本、コンテの意味。自分らしい生活を描くクルマを表現。
2.Comfortable Interiorの略。乗る人の心地良さを追求したクルマの意味。である

「居心地の良さ」を開発テーマとし、四角いボディスタイルとモダンインテリアが実用性やスペースに重きを置いたムーヴとの違いである。

既にタントが存在していた当時、ムーヴは車内空間の追求をやめてハイトクラスの中でスペースを追求し軽最大の室内長を確保、さらに低燃費な軽の本流」的な立ち位置に変わり、4人に平等に空間を割りふったワンモーションフォルムになった。

コンテは先代までのムーヴが持っていたスクエアなスタイルを継承し、さらに後席よりも前席を優先した点がムーヴからの差異である。特に前席は大型の「プレミアムソファシート」を採用しフランス人スタイリストの手によるクラスを超えた豊かな質感表現は2024年の今見ても新鮮である。さらにグレードによっては、パワースライドシートを採用しており乗降時の自動スライドが行える点もコンテの象徴的な装備となっている。メカニズム面はムーヴと共用し、新世代KF型E/GとCVTを搭載して「最近の軽は重たくて走らん」という声に技術で応えた。

試乗車は2011年式後期モデルのカスタムRSである。唯一ターボE/Gを搭載したフラッグシップだ。
エアロパーツを纏った少しワル目の外観と黒で引き締めたインテリアに加えてターボによる余裕ある動力性能とそれに見合ったシャシー性能が与えられる。

我が家でも同時代のタントを代車で借りていたり、妻がミラココアを所有していたこともあり、コンテカスタムRSの差別化はしっかりと伝わってきた。

つまり家族4人乗っても充分広々しており、前席シートの出来映えが良く、運転席からはボンネットがよく見えて安心感があり、走らせると動力性能に余裕があり、峠道もクリア出来る実力がある。



ただし、スギレンさん並の厳しい審美眼の前では現代の軽自動車らしいネガが馬脚を現す。「①電スロ②CVT③EPS」の現代車三悪の中でコンテは②③に該当している。

私がスギレンさんの気持ちになって指摘できたのは例えば、CVT起因と思われる加速時の応答遅れ、ドラビリの熟成不足による速度管理の難しさ、ブレーキの抜きの難しさだ。そして私が最も気になったのはEPSで直進付近の摩擦感が大きく、
田舎道を綺麗に走らせることが難しかったのと、ステアリングを戻す際に引っかかり感が出ていた事だ。

妻のデミオでも前所有車のココアでも現象が出ていた。コンテの場合発現する角度が大きいのが、せめてもの救いである。あんなにE/Gが壊れまくっていたシトロエンDS3は最後まで調子が良かったので各社のノウハウがありそうだ。

コンテはカクカクシカジカの印象的なTVCMで好評を博し、キャラクターはダイハツ全体のCMに登場するなど好感度向上にも貢献した。知名度は今でも高く、2024年現在でもダイハツ社員とWEB会議をすると背景画面に出てくるとか来ないとか。一方で、商品そのもののコンテは販売面でタントの次の柱になる、とかムーヴシリーズ内の構成比を逆転させるほどの大ヒットしていない。軽自動車でありながら、良い意味で前席優先のパーソナルカーとして用途を絞ったコンテは2010年には「ピクシススペース」としてトヨタ自動車にOEM供給されて、トヨタが扱う軽自動車初号機となった。これはコンテの大人しく、オトナなキャラクターが適していると考えられたのだろう。



コンテは確かに当時の軽上級価格帯（税込150万円クラス）のモデルとしての狙いは伝わってきたが、そもそも当時のダイハツが擁していたコンポーネントの素性の悪さに引きずられた感がある。これがコンセプトに共鳴しつつも、しっくり来ないと称したスギレンさんの気持ちにつながっているのではないか。

軽として割切ったミニマムトランスポーターとしてなら、乗り味の面ではある程度我慢を強いることは実際にあると思われるが、当時の技術的に採用せざるを得なかった4ATや油圧P/Sのフィーリングが自然すぎて慣れてしまうと、新しい技術の至らぬ点が致命的に感じてしまったのではないか。

私もスギレンさんのご厚意に甘えて共に暮らしてみると、毎日の通勤、送迎や週末の買い出しには
充分活躍できる。ただ、いわゆるNAで価格重視のモデルもでも同じ事ができる。その質は明らかにコンテカスタムRSの方が高いと言えるのだが・・・。

一方で週末に家族を乗せて行楽できるかと言えば、できるのだが動的質感という点で限界を感じるシーンもあった。出来の悪いリッターカーには充分肩を並べ、一部凌駕しているが、標準的リッターカーより少し落ちるレベルである。それこそがコンテの狙った位置なのだろう。

「そんなことではいけない！」と往年のOPTIなどの名称を使ってプレミアムカー的な性格を持った背の低いスペシャルティ軽（ケー）を作ればコンテを超えるようなフィーリングのモデルを作ることも出来るかも知れない。しかし、果たしてバブル期でもないのにそんな新製品の企画がパスし、充分なコストを掛けて開発し、それをそれなりに高い価格で発売したとき、これに共鳴する人が今の日本にどれだけいるだろうか。

相場無視の価格で販売される海外サイトで雑貨を買い、なんでもコスパ重視でものを選ぶ様になった私達がその車の価値を正しく理解できるだろうか。

実際の商売では、売り上げ金が開発に掛けたお金を超え、宣伝費もペイし、工場の稼働率が維持でき、部品を作る下請け先が廃業しなくて済むように台数が裁けなければそのモデルは失敗である。量産される自動車は工業製品であり、一品ものの芸術品ではないからだ。

ダイハツ工業創業120年記念車　限定660台、販売価格360万円の軽自動車

・・・の様に利益を目的としないモデルであれば実現は可能かも知れないが、今のダイハツにその力があっても自由に使えないだろう。

コンテには普通車を超える部分を持ちながら、軽規格に甘んじた部分も併存する。しかし、この現状が工業的に成立しうるバランス点なのかも知れない。結局世界的にもAセグとしてはこういうレベル感なのかも知れない。

総合評価としては★3。ちょっと贅沢な前席優先セカンドカーならアリだ。中古車のタマも豊富にある。

●まだBEVは近距離向け高級車にしか適さないのか

AUDI　Q4 etronで県外まで走る機会を得たので記録として感想文を残す。

ディーゼルゲート以降、欧州メーク視点で先の無い内燃機関に見切りをつけ、エコでクリーンなEVへシフトする。

2026年には新型車はBEVのみになり、2033年には内燃機関の生産をやめる。アウディのみならず、脛に傷を持つ独ブランド達はBEVシフトに邁進している。

アウディは2021年からe-tron　GTというBEVを作っていたが、BEV全体の名称としてe-tronを使うようになり2024年現在ではQ8/Q8スポーツバックe-tronとQ4/Q4スポーツバックe-tronに加えて元祖のe-tron GTがラインナップされている。

今回試乗したQ4 e-tronは2021年4月量産モデルが発表。2021年6月に欧州市場で、2022年11月に日本市場で発売された。内燃機関を持つシリーズがQ2、Q3、Q5であるため、Q4はe-tron専用の車種と言うことになる。諸元は下記の通りでQ3とQ5の丁度中間的かつ、同時期にデビューしたアリアに近い。



全長が4590mmということで台数が期待できる車格のe-tronが設定されたことは販売上大きな意味があり、発売直後に2000台以上の受注があったようだ。Q4 e-tronが押し上げる形でアウディのBEV販売は2022年に808台となったという。

ポイントは丁度良いサイズと輸入プレミアムSUVとしては値頃感のある599万円という価格だ。アリアB6_FFの539万円、BZ4Xの550万円、あるいはUX300eの580万円を考えれば割安な設定である事が分かるはずだが、ID4が514万円というスタート価格も含めてVW‌グループがBEVに力を入れていることがよく分かる。

エントリー価格が安いと言ったところで私が今回試乗したのは最上級のS-Line（当時689万円）なのだが、普段の試乗とは異なり3時間以上かけて300km以上走行させた。

私の感覚としてBEVはまだ知的好奇心の高い層の大きなガジェット、富裕層の見せびらかし消費、或は社会の要請によって公共的性格の強い用途で普及が進んでいる感がある。ひたすらに廉価性を求めていくと、アルトやミライース、或いは中古車がいくらでもあり、自動車移動をBEVで行わなければならない理由が無い。個人所有のBEVがプレミアムブランドから普及していくことは自然ではないか。

今回の主役たるQ4 e-tronはアウディだからと期待しすぎてしまったらしく、私には商品性不足のように感じた。

具体的にはプレミアムカーとして期待したい快適装備が物足りず、アウディらしい幾何学的な内装デザインは太陽光の反射で眩惑され不快だし、充電はトラブルで満充電出来ず余分に急速充電が必要になっており、「クールなドイツのプレミアムブランドがガソリン車に匹敵する航続距離を実現しつつ、従来よりも身近な価格設定で挑む普及作」とは言えないのが率直な感想だ。

一昔前の軽自動車ですら満タン500kmは平気で走れている相場観に対して今回は330km程度を走りきるのに2回の充電を必要としたのは煩わしさが心に残った。

私はBEVはプレミアムカーに向いていると思うし、世の中の普及状況もその方向にあると思う。静かでパワフルな電動ユニットはいわばV8のようなものだし、それが重い電池の搭載を伴うとしてもプレミアムカーは元々重くて高いのだから文句は出まい。

目先は重くて高い電池の不始末をブランド力で誤魔化しつつ電池の小型化は低価格化の研究を行い、低価格帯商品を普及させるのが自然なんじゃ無いかと思う。



Q4 e-tronは2024年現在の価格で716万円のスモールSUVだが、高級感の訴求が中途半端。それなら他のブランドのPHEVやICE車を買った方が満足感は高いのではないか。細かい部分も作り込みが不足しているし、ドイツ車としてはこんなに長距離走行に向いていない車は初めてだが、BEVはどれも似たようなものだとしたら、もっと高価格のドイツブランドのBEVもあるが、まるでドイツ車の美点が活かせてないのでは無いか。富裕層が近所を走り回る軽自動車みたいな使い方をQ4 e-tronでするか、不便を楽しみながらBEVライフを送るようなアウディ好きの方くらいしか満足に使って貰えそうに無い。

今回の試乗では急速充電でも充分な充電がなされずBEVの悪い面が出てしまったことは否めないが、そもそも充電トラブルが起きてしまうことこそで根本的な安心感を損なっている。ICE車では給油キャップが寿命で壊れたり、固着しない限り類似の不具合は起きない。だったら近距離利用メインのコミューターとして考えると、もう少し小さなボディサイズがほしくなる。もしかすると、もう少し小さなQ2 e-tron（仮）あたりがあった方がQ4よりも良いんじゃ無いかと思える程だ。

つまり、市街地でもハイウェイでもメリットが見いだしにくく、私はこのクルマに★3を超える評価は与えられない。3-（2.75）くらいが適当かも知れない。四捨五入して★3だ。完成度は低いが価格が安いBYDの方がまだ納得感があるが、BYDの自動車としての未熟さはアウディには見られない。五十歩百歩だ。

半日じっくりとQ4 e-tronを運転してみて、私のファーストカーがBEVになる日はまだ先だと感じた。