名機列伝　～　1G-GEUから1JZ-GTEまで、直6を斬る

去年あたりからか？ツーリングカー・レースにエントリーしているR34GT-Rは伝統の直6エンジンRBを棄て、V6の新型VQエンジンに切り替えているそうである。
聞くところによると、長くて重い直6よりも、軽量（直6に比べて）コンパクトなV6のほうが慣性モーメント？の面で有利なようである。
早いはなし、重いもの（エンジン、ミッション、ガソリンタンクなど）はなるべくクルマの中心に置いたほうがより速く走るには（タイムを稼ぐには）ベターな選択であるようだ。

偶然にもGOAさんの日記と一部重複してしまうので、今晩の日記はかれこれ15年マイカーとして4基（機）の直6エンジンを乗りこなしてきた自分なりのインプレッションというものを書いてみようと思う。

1.1G-GEU
セリカXXで登場した直6ツインカム24バルブエンジンで、後にソアラ、クラウン、マークⅡ・チェイサー・クレスタにも搭載された。
当初はマークⅡ3兄弟にも、5速MTしか設定がなかったが、そこらへんはトヨタである。
AT車を設定すると、これがバカ受け。
バブル景気前に登場したGX70系白のTWIN　CAM24が巷に溢れたのが脳裏にまだ焼きついている（当時はハイソカーと言われた）。
当初のスペックは160ps（グロス値）、ネット表示に切り替わった後はこれが140ps（だったと思う？）。
そして、私が88年に登場したGX81ツインカム24を買った時期には150psにパワーアップしていた。
こいつの吹け上がりの軽さといったらホント伊達ではなかった。
シュルシュルシュル・・・と直6独特の吹け上がりで、出来のいいATとの相性は抜群！
当初XX当時は低速トルクがない・・・と雑誌等で読んだ記憶があったが、このAT用にマイチェン？した2000ccの1G-Gの加速は本当に気持ちがよかった。
それこそどこで変速しているのか、運転している自分がさっぱりわからないほど、超ウルトラスムーズなエンジンだった。
BMW直6は運転したことが一度もなかったが、シルキーシックスの官能的な吹け上がりというのはこのことなのか・・・？なんて当時思っていた。

2.RB20DET
R32スカイラインGTS-t　TypeMで有名な2000ccインタークーラー付きツインカム24バルブ・ターボエンジン。
R32用のスペックは210ps/27.0kgmだったが、私が乗っていたC33ローレル用には205ps/27.0kgmと10psパワーダウンされていた。
違いは排気系のみ？で、ローレル用にはセダン・ユースとしてR32より低速トルクを稼ぐ工夫がしてあったようだ。
100km/h、タコメーターにして2500rpmくらいからのトルクの盛り上がりというのが凄かった。
高速道路の長い坂道も4速Dレンジでグイグイ加速していく、そりゃもの凄いエンジンだった。
前車チェイサー1G-Gが、平坦路140km/hくらいで加速がアタマ打ち状態に陥ったが、このエンジンは100km/hを超えてからが本領発揮、それこそ今でも十二分に通用する加速性能をもっていた。
初代RB20DETの登場が86～7年？だったろうか（R31スカイライン）、このエンジンもリファインをかさね、ここまで強力なエンジンになったようだ。
泣き所は相対的な低速トルクの不足。
ミッション（AT）がローギヤードな設定であったことも影響していると思うが、真夏に京都市内を走ったときは、2000ccでありながら燃費は5キロ/l台まで落ちた。
いわゆる典型的な昔ながらのターボエンジンだった。

3.1JZ-GE
JZX90に搭載された頃は180psだった2500ccノンターボ直6ツインカムエンジン。
100系では200ps/26.0kgmにパワーアップされた。
燃費はハイオクで常時7キロ/l以上をマークした。
同じトヨタ直6でも、1G-GEUとは随分吹け上がりの感じが変わっていた。
圧縮比が高められた影響だろうか？、非常に力強い反面、1G-GEUのような軽い吹け上がりではなかった。
こいつの低速トルクの稼ぎ方っていうのが面白かった。
マフラーを途中で二股に分かれさせ、片や一方はそのまま排気させ、片や一方は出口を塞いで排気を滞らせ低速トルクを稼ぐという、ターボとはまったく逆の方式であった（前期100チェイサーツアラーS）。
雑誌では、あのBMWの直6にも匹敵するすばらしいエンジンと評してあるのを読んだことがある。

4.1JZ-GTE
最初に登場したのは92年8月で当初はツインターボ。
いわゆるじゃじゃ馬ドッカン・ターボで、あの土屋圭市氏がサーキット走行した後、90マークツアラーVに「トヨタがつくったスポーツカーがたまたま4ドアセダンだったってこと！」と言わしめた2500cc直6インタークーラー付きターボエンジンだった（その後、マジでマイカーにしてしまったらしい）。
100系では圧縮比等の見直しがおこなわれ、90時代とはまったく別物のエンジンに生まれ変わった。
ツインターボからシングルターボへ変更され、低速トルクがでた分、じゃじゃ馬的ではなくなったが、自分のツアラーVのようにちょいといじると、スペック以上のパワー・トルクを手に入れることができる。
パワーハウス・アミューズによると、5速仕様でMAX330psが限界らしい。
低速トルクを損なわずに、かつ、やみくもに高回転パワーを稼ぐことなく低中回転域のトルクを重視したバランス重視の直6ターボエンジンといえると思う。
燃費はATで、渋滞路こそ6キロ/l台まで落ちるが、高速ではDレンジホールドで結構跳ばしても、9km/l前後まで伸びる。

少し長くなってしまったが、以上4基（機）の直6エンジンはその時代時代でもあり書くのが懐かしい（もちろん、自己満足以外の何ものでもないが）。
反対に、これもやがて国産車では全部なくなってしまう（らしい？）運命にあるようである。
先日、V35とZ33に試乗してきたのだけれど、ほとんど6気筒のメリット（というか気持ちよさ）というものを感じなかった。
直6を4台乗り続けてきた私的感想だけれど・・・。