１Ｑ　マークＸ ＧＲＭＮ （初代）インプレッション

2015年式　マークＸ Ｇ’s から、ＧＲＭＮに乗り換えて３か月が経過した。上場会社の四半期決算（１Ｑ）にならって、自分なりの簡単な開示情報（インプレ）を書いてみようと思う。

まずユーチューブから、2018年12月　袖ヶ浦フォレストレースウェイにて、自動車評論家五味やすたか氏試乗インプレ

新旧ＧＲＭＮの乗り比べだが、面白かったのは、同日試乗した発売前のスープラＲＺプロトタイプとの違い。
動力性能はもちろん、スープラに叶わない初代・２代ＧＲＭＮだけど、サーキット走行においてとてもコントローラブルなその走りに、「スープラより楽しい！」と言っている。
「もう少しパワーあってもいいな」とも言っているが、後輪駆動の足がしっかり路面を捉えて、固められたシャシーと、マークＸのセダンならではのホイールベースとの絶妙のバランス感覚に絶賛。
「やっぱり、セダン最高！」これらのコメントは決して宣伝用ではなく、本心からだと思う。
興味がある方は、ユーチューブを御覧ください。





350Ｓ Ｇ’ｓ

４年半乗った、３５０Ｓ Ｇ’s。ＧＲＭＮとの最大の違いは、トランスミッション。ただ、ＧＲＭＮとの違いは、それだけではなかったのです。





運転席まわり

ウルトラスエード装備の小径ステアリング＆シフトノブ＆レバー式サイドブレーキは、ＧＲＭＮ専用装備。本革巻が定番のパーツに東レの技術を投入した。
なによりデザインもさることながら、トヨタ車としては稀有。ステアリング操作に対してノーズが非常にクイックに反応する。
Ｇ’sと同じＶ６エンジンながら、このハンドリングは楽しい。長くて重い直６なら、これほどスムーズにノーズが入ることは、もしかしたら不可能であったかもしれない。
クイックに反応するハンドリングは、上下ユーチューブでも各ドライバーが評価している。

Ｇ’ｓはレッドだったが、ＧＲＭＮはブラック。ＧＲＭＮは、クラッチを踏まないとエンジンスタートはしない。

センターコンソール下にある発売当時のプレート。限定100台の証し。

ウルトラスエード装備のシフト。６速マニュアルと、昔ながらのレバー式サイドブレーキ。
Ｇ’sから乗り換えて、慣れるまでちょっと苦労した点。
クラッチは重いし、近所のイオンから出る坂道発進ではエンストするし、正直、ＧＲＭＮではなかったら、普段使いではＡＴのほうが断然楽。
ただ、慣れの問題で、今ではシフト操作が楽しい。

ＧＲＭＮでお気に入りの専用シート。Ｇ’ｓのシートは私には合わなかったが、こちらはＪＵＳＴ　ＦＩＴ！
何が違うか、一言でいえば座面の形状。Ｇ’sは、凸。腰痛を起こす原因となりかねなかった。結局、交換はしなかったが、凹形状の座面といい、サイドサポートといい、ＧＲＭＮのスポーツシートは本当疲れない。
助手席に座った家族の感想は、Ｇ’sより少しアイポイント（座面の位置）が低くなり、とくに背の低い女性は前が見ずらくなった。
ちなみに座高の長い私は、とくに影響はなし（笑

リヤシート。膝元スペースは周知のところ。身長170ｃｍくらいなら大人４名乗車でもくつろげます。ＧＲＭＮは正直低速域での乗り心地はよくないが、不快な固さではなく、むしろ加速したときの排気音が、速そうなセダンでいい、というパッセンジャーの感想もあった。




Ｖ６　3.5Ｌ + ６速マニュアル
Ｇ’sとの最大の違いは、トランスミッション。ＧＲＭＮは、とてもローギヤードな設定。とくに発進が遅い。信号発進では、ＣＶＴのミニバンの後塵を拝することもしばしば。ただ後発の２代ＧＲＭＮで、このギヤ比はハイギヤード化された。

2019年1月ユーチューブ　谷口信輝“マークＸＧＲイッキ乗り”

（参考）
[0-100㎞/h加速タイム]
MARK X 350RDS GR SPORT 6.04秒
MARK X GRMN 2019年式　　6.52秒
MARK X GRMN 2015年式　　6.89秒

ＡＴのＧＲ　ＳＰＯＲＴがトップ。電子制御ＡＴがいかに秀逸かが垣間見れる。ところが、筑波サーキット全開走行では、この順位が逆転する。ローギヤードで、リヤにトルセンＬＳＤ装備の初代ＧＲＭＮがトップタイム。２台のＧＲＭＮとも、サーキット走行を視野に入れたセダンなんだなあ、という感想。
興味がある方は、ユーチューブを御覧ください。

ノーマルモードはあまりにも遅いので、通勤もＳＰＯＲＴモードをチョイス。
排気音がやや大きくなり、まるでターボと間違えるほどパワー（トルク）が増大する。ただ、低速トルクが太いエンジンなので、それほど回さなくても余裕の加速。3000rpmも超えれば、ジェットコースターに早変わり！　とても気持ちいい加速感。燃費もさほど影響はなく、Ｇ’sのＡＴとはやや違う、６ＭＴのダイレクトなエンジンフィール。ＧＲＭＮにしてよかった、と満足できる瞬間です。






Ｖ６　3.5ＬＡＴとＭＴのフィーリングの差。好みの違い程度かもわかりませんが、どちらもＶ６らしい、スムーズでハイレスポンスな加速感が特徴。
ロードノイズが完全シャットアウトされたキャビンに、ＧＲＭＮは少し大きめな排気音が聴こえます。
ちなみに、ＧＲＭＮの最高出力は321馬力。２代ＧＲＭＮ、Ｇ’s比 ＋3馬力ですが、これっていったいなんだろう。




専用マフラー

ＧＲＭＮのマフラー。角型は発売当初ちょっと抵抗感がありましたが、今では静かすぎたＧ’sよりこの角型がお気に入り。




ボディ剛性（ドアまわり）

標準装備のドアスタビライザー。これがあるのとないのと、どういう効果の違いがあるのか定かではないが、少し気になった違いをひとつ。
Ｇ’sのドアの開閉音と、ＧＲＭＮの開閉音が随分違うということ。Ｇ’sは“ドスン”、対してＧＲＭＮは“バタン”。　そう、ＧＲＭＮの開閉音が安っぽい、ということ。
２代ＧＲＭＮはドアまわりに、さらに240ヶ所ものスポット溶接打点を追加、このあたりの欠点を補ったとも思われる。




三角ブレース

リヤシートとトランクの狭間に見えるブレース（スタビライザー）。Ｇ’ｓにはなかった装備。




エアロスタビライジングフィン

ＧＲＭＮのエアロはサイドマッドガードや、派手なスポイラーは装着していないが、そこらへんはさすがトヨタ製高級セダンがベース。
不快なロードノイズはもちろん、高速走行中の風切り音は皆無に等しい。




ＣＦＲＰ

ＣＦＲＰとは、炭素繊維強化プラスチックのことで、フロントバンパーやルーフ、リヤスポイラーに使われている。

１２月に生産中止になったマークＸ。乗り換えには少し高い買い物だったが、3か月たった今ではいい買い物だったと満足している。3.5Ｌは売りにくいと言われているそうだが、ＧＲＭＮは例外かもしれない。
一昔前のマークⅡツアラーＶ世代のお父さんたちには、きっと満足できるスポーツセダンだと思います。最後のＦＲマークＸ ＧＲＭＮ、購入から１Ｑインプレでした。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
（終わり）