Cyber Xのブログ一覧

今日は今年初めての土曜休日。
池袋にあるアムラックス東京で、新型“ZERO　CROWN”の開発に携わったトヨタ自動車の加藤光久エグゼクティブチーフエンジニアと、95年日本人初ル・マン24時間耐久レース総合優勝や、98年JTCC全日本ツーリングカー選手権において、エッソ・トムス・チェイサーでシリーズチャンピオンを獲得した現チームトムス監督関谷正徳氏とのトークショーを見てきました。
ゲストはタレントの眞鍋　かをりさん。

加藤チーフエンジニアの話で印象に残ったのは、「今度のクラウンは国内専用車（輸出はしない）ですが、過去のクラウンのアイデンティティを継承しながら、輸入車にも（走りにおいて）決して負けないまったく新しいクラウンになりました。通常フルモデルチェンジといっても、例えばサスだけ新しいものに変えエンジンは旧型のを使ったり、あるいはその逆であったりというのが定番でしたが、今回のクラウンについては会社からのGOサインがでて、まったく一から新設計のクルマになりました。」

関谷氏は、「クラウンが発表される前、サーキットで一度走らせてほしいと頼まれました。エンジンはD-4直噴エンジンで正直パワーがないというイメージでした。ところが、実際走らせてみて今度のクラウンは旧来とは違うということがわかりました。コーナーで車体が左右に振られても、まったくロール知らずのサスや、バネ上と下がバランスよく設計されているという点に好印象を受けました。また、V6は高回転でどうしても振動が発生する構造なのですが、これを上手にかき消していました。高速道路や山岳路を走りたいひとにはアスリート、ゆっくり優しくドライブしたいひとにはロイヤルがお勧めです。」

眞鍋さんは、「今までのクラウンの印象はお父さんが背広着て乗ってるというイメージでしたが、若いひとが普段着で乗っても似合うデザインになりました。先日恵比寿で実際にドライブしてみたのですが、非常に運転しやすくよかったという感じでした。」

アムラックス東京B1Fで無料で行われた1時間ぽっきりのトークショーだったのですが、皆真剣に聞き入っておりました。
でも残念なのは今回の“ZERO　CROWN”のラインナップに、予想通りというか何というか直6ターボ1JZ-GTEの設定がなかったことなのです。
もし質問タイムがあれば加藤チーフエンジニアにこう聞いていたと思います。
「時代の趨勢で直6エンジンがトヨタからもなくなってしまうのは残念なのですが、今後はせめてこのV6にターボエンジンを設定する予定はないのでしょうか？」と。

機会があればこの新型V6、3GR-FSEに一度乗ってみたいという気はあるのですが、今年中にフルモデルチェンジをするMARKⅡiR-V？はこのままではノンターボとなりそうな予感がします。
例え最高出力が280psであったとしても、もしそうであればチェイサーツアラーV乗りとしては、ちょっぴり残念な気がします。

ところでこの眞鍋かをりさん、（写真でみるより）とっても知的なタレントさんでした。
この晩、たまたまですが“鍋”をかこみました（T_T）

去年あたりからか？ツーリングカー・レースにエントリーしているR34GT-Rは伝統の直6エンジンRBを棄て、V6の新型VQエンジンに切り替えているそうである。
聞くところによると、長くて重い直6よりも、軽量（直6に比べて）コンパクトなV6のほうが慣性モーメント？の面で有利なようである。
早いはなし、重いもの（エンジン、ミッション、ガソリンタンクなど）はなるべくクルマの中心に置いたほうがより速く走るには（タイムを稼ぐには）ベターな選択であるようだ。

偶然にもGOAさんの日記と一部重複してしまうので、今晩の日記はかれこれ15年マイカーとして4基（機）の直6エンジンを乗りこなしてきた自分なりのインプレッションというものを書いてみようと思う。

1.1G-GEU
セリカXXで登場した直6ツインカム24バルブエンジンで、後にソアラ、クラウン、マークⅡ・チェイサー・クレスタにも搭載された。
当初はマークⅡ3兄弟にも、5速MTしか設定がなかったが、そこらへんはトヨタである。
AT車を設定すると、これがバカ受け。
バブル景気前に登場したGX70系白のTWIN　CAM24が巷に溢れたのが脳裏にまだ焼きついている（当時はハイソカーと言われた）。
当初のスペックは160ps（グロス値）、ネット表示に切り替わった後はこれが140ps（だったと思う？）。
そして、私が88年に登場したGX81ツインカム24を買った時期には150psにパワーアップしていた。
こいつの吹け上がりの軽さといったらホント伊達ではなかった。
シュルシュルシュル・・・と直6独特の吹け上がりで、出来のいいATとの相性は抜群！
当初XX当時は低速トルクがない・・・と雑誌等で読んだ記憶があったが、このAT用にマイチェン？した2000ccの1G-Gの加速は本当に気持ちがよかった。
それこそどこで変速しているのか、運転している自分がさっぱりわからないほど、超ウルトラスムーズなエンジンだった。
BMW直6は運転したことが一度もなかったが、シルキーシックスの官能的な吹け上がりというのはこのことなのか・・・？なんて当時思っていた。

2.RB20DET
R32スカイラインGTS-t　TypeMで有名な2000ccインタークーラー付きツインカム24バルブ・ターボエンジン。
R32用のスペックは210ps/27.0kgmだったが、私が乗っていたC33ローレル用には205ps/27.0kgmと10psパワーダウンされていた。
違いは排気系のみ？で、ローレル用にはセダン・ユースとしてR32より低速トルクを稼ぐ工夫がしてあったようだ。
100km/h、タコメーターにして2500rpmくらいからのトルクの盛り上がりというのが凄かった。
高速道路の長い坂道も4速Dレンジでグイグイ加速していく、そりゃもの凄いエンジンだった。
前車チェイサー1G-Gが、平坦路140km/hくらいで加速がアタマ打ち状態に陥ったが、このエンジンは100km/hを超えてからが本領発揮、それこそ今でも十二分に通用する加速性能をもっていた。
初代RB20DETの登場が86～7年？だったろうか（R31スカイライン）、このエンジンもリファインをかさね、ここまで強力なエンジンになったようだ。
泣き所は相対的な低速トルクの不足。
ミッション（AT）がローギヤードな設定であったことも影響していると思うが、真夏に京都市内を走ったときは、2000ccでありながら燃費は5キロ/l台まで落ちた。
いわゆる典型的な昔ながらのターボエンジンだった。

3.1JZ-GE
JZX90に搭載された頃は180psだった2500ccノンターボ直6ツインカムエンジン。
100系では200ps/26.0kgmにパワーアップされた。
燃費はハイオクで常時7キロ/l以上をマークした。
同じトヨタ直6でも、1G-GEUとは随分吹け上がりの感じが変わっていた。
圧縮比が高められた影響だろうか？、非常に力強い反面、1G-GEUのような軽い吹け上がりではなかった。
こいつの低速トルクの稼ぎ方っていうのが面白かった。
マフラーを途中で二股に分かれさせ、片や一方はそのまま排気させ、片や一方は出口を塞いで排気を滞らせ低速トルクを稼ぐという、ターボとはまったく逆の方式であった（前期100チェイサーツアラーS）。
雑誌では、あのBMWの直6にも匹敵するすばらしいエンジンと評してあるのを読んだことがある。

4.1JZ-GTE
最初に登場したのは92年8月で当初はツインターボ。
いわゆるじゃじゃ馬ドッカン・ターボで、あの土屋圭市氏がサーキット走行した後、90マークツアラーVに「トヨタがつくったスポーツカーがたまたま4ドアセダンだったってこと！」と言わしめた2500cc直6インタークーラー付きターボエンジンだった（その後、マジでマイカーにしてしまったらしい）。
100系では圧縮比等の見直しがおこなわれ、90時代とはまったく別物のエンジンに生まれ変わった。
ツインターボからシングルターボへ変更され、低速トルクがでた分、じゃじゃ馬的ではなくなったが、自分のツアラーVのようにちょいといじると、スペック以上のパワー・トルクを手に入れることができる。
パワーハウス・アミューズによると、5速仕様でMAX330psが限界らしい。
低速トルクを損なわずに、かつ、やみくもに高回転パワーを稼ぐことなく低中回転域のトルクを重視したバランス重視の直6ターボエンジンといえると思う。
燃費はATで、渋滞路こそ6キロ/l台まで落ちるが、高速ではDレンジホールドで結構跳ばしても、9km/l前後まで伸びる。

少し長くなってしまったが、以上4基（機）の直6エンジンはその時代時代でもあり書くのが懐かしい（もちろん、自己満足以外の何ものでもないが）。
反対に、これもやがて国産車では全部なくなってしまう（らしい？）運命にあるようである。
先日、V35とZ33に試乗してきたのだけれど、ほとんど6気筒のメリット（というか気持ちよさ）というものを感じなかった。
直6を4台乗り続けてきた私的感想だけれど・・・。

パーツレビューで紹介していますが、このTRDエアバッグスポーツステアリングホイールは最もお気にのパーツのひとつです。
このTRDエアバッグ・・・は、名前の通りエアバッグ付きの後付けステアリングです。
最近登場したあのRX-8にも、これとデザインが良く似たステアリングが標準で付いているようです。

このTRDエアバッグ・・・は、トヨタ車であればミニバンからセダン、SUVまですべてほとんどの車種にラインナップされています。
カラーラインナップは車種によってもいろいろあるようです。
ステアリングを交換したいんだけど、標準装備のエアバッグをはずすのはちょっとねぇ、というユーザーにはもってこいのパーツだと思います。

ちなみに、すーさんのマツダ、ロードスターにもこれと良く似たデザインのステアリングが付いています。
でも、すーさんのは標準装備でしょうか？
一度、マツダ車を代表してコメントをいただきたいものです（笑）

4月9日発表の『Mazda　RX-8』の話。
年始の日記で今年はZとこの8に試乗したい、と真子供のような抱負を書いた。
早速、折込チラシを見てみる・・・が、どこにもRX-8の広告がない？
ふと気がつくと、このHPの一面にリンクがありアクセスすると、予約客への納車が今月下旬から、店頭販売は5月からと書いてある！？

トヨタのパターンで言うと、新車発表日（もちろん、平日である）の翌週ないし、翌々週には試乗展示会がおこなわれるのだが、このRX-8に限ってなのか、もしくはこれがマツダの普段通りの販売戦術なのか、とにかく来月まで店頭販売はない。
もちろん、試乗車があるのかどうかもわからないが、どうせ買う意志はないので、まあいいとしよう。

しかし、もしロータリーに乗れれば、昔サバンナRX-3（7ではない！）に乗って以来ということになる。
RX-3の細かいスペックなど全然知らないが、あのときの印象は、パワーはなかったが、軽～く吹き上がるモーターのようなエンジンだった。

さて、ノンターボレネシスとやらは果たして、試乗車があるのだろうか！？

私が勤務する部署は男性社員11名、女性社員4名の構成なのですが、今年は新入社員2名が新たに配属されてきました。
珍しいことに2名とも女性社員なんです。
ということで、今晩は統括部長も入って歓迎会の日。
飲めや食えやで始まった宴会も佳境に突入！
もちろん、先日の日記で書いたスープラRZの女性も入っています。

統括部長の一声で、まず新人2名の自己紹介が始まりました。
ふたりの自己紹介が終わると、今度は両手に花状態のご機嫌な統括部長の指示で、それぞれひとりずつ自分のプロフィールと趣味を自己紹介することと相成りました。

私の順番がきて、「趣味はクルマです！」と言ったところ、統括部長を除く一同から、拍手と喝采の嵐。
次に、統括部長が「何に乗ってるんや？」と関西弁で聞いてきました。
「スープラです！」と答えると、「おっっっ！！そしたら、M子ちゃんと一緒やないか～、こりゃ凄いなぁ～。最近、真っすぐ家に帰っとる思たら、金貯めとったんやなぁ～」とすっかり信じてしまいました。

このM子もここぞとばかり、「私、○○さんと趣味もクルマも同じで、めっちゃ嬉しいです！」と切り出したものですから、場内は大パニック、お猪口はとぶは、しゃもじはとぶは、座布団はとぶは、もうむちゃくちゃのご乱行!!

本当に楽しかった今宵の宴でした。

ところで、彼女M子さんですが、年齢は24歳。
家族と同居しており、愛車は93年式スープラRZ6速ツインターボ。
実は家族のクルマも超ゴージャスであったということが最近発覚しました。
お兄さんは、R34スカイラインGT-R。
お父さんはナント通勤用に、MR2　GTターボ。
極めつけは、家族用にと、BMW320iが一台。

マンション暮らしだそうですが、駐車場代はいったい幾ら払ってるんでしょうか？
それにしても、もの凄い一家がいるもんです。