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狩猟犬のブログ一覧

2015年12月23日 イイね!

【私的インプレ】トヨタ ラウム(2代目)@上総路

【私的インプレ】トヨタ ラウム(2代目)@上総路2年前のブログで初代ラウムを借りた時のインプレを記したが、2年振りのロングドライブはその後継の2代目ラウムで行ってきた。と言っても最初はフィットシャトル ハイブリッドを借りようとしたが東京には扱いが無く、デミオ クリーンディーゼルもアレックスも予約が埋まってて〝四番手〟の選択肢だった。【東関道→千葉東金→九十九里→外房ぐるっと→鴨川から北上→圏央道→館山道→京葉道】と走った。行きと同じく東関道で帰る筈がボーッとしててつい京葉道に…。
 
【まず乗ってみて】
外観からも分かる通り非常に視界が良く運転しやすい。シビックシャトルもそうだったが私はこういうクルマが好きだ。しかしアクセルの初期加速もブレーキの初期制動も急でフィールが自然じゃなかった。ステアフィールは電動パワステじゃないので割と自然。ただ楕円形ステアリングの意義は最後まで分からなかった。正円でいいじゃーないかw
 
【ドライブフィール】
以前ブログでラウムに触れた時に「走りが非常にプア」と聞かされていたが、私的には何の不満も無く、プアどころか市街地では逆に「硬い」と感じる場面も。今回は山道を走らなかったが、もし走っていたらインパネシフトが煩わしく感じたかも。やはり手を常駐できるフロアシフトかステアシフトが良い。
 
【総評】
なんだか書くのが面倒になってきた。今回のドライブは連れが居てじっくり乗れなかったというのもあるが、やはり見たまんまの〝実用車〟で趣味性が低く〝移動する為の実用品〟の趣強く、特筆すべき点は何もない。形は似ていれどシビックシャトル・ビーグルとは似て非なる物。やはり私は〝クルマ好き〟なので、実用性だけじゃなく趣味性も欲しい。今回ドライブしていて歩いていて、やたらスバル XVが目に入った。パッと目を惹くデコラティブな外観。シビックシャトル・ビーグルにも通じる〝なんちゃってSUV〟感に非常に惹かれる。しかしスバル XVのレンタカーは無いだろうな…はてさて。

フォトギャラリー

走行メモ
総走行距離325.4km÷消費燃料21.93L=リッター14.8km/L


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トヨタ ラウム “C Package” [FF/4AT] (2005.8~2006.12)
全長4045mm×全幅1690mm×全高1535mm ホイールベース2500mm 車両重量1140kg
1496cc (109ps/14.4kgm)  10・15モード燃費16.2km/L  車両価格157.3万円
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Posted at 2015/12/28 18:11:11 | コメント(0) | トラックバック(0) | 車 - 私的インプレッション | クルマ
2015年07月13日 イイね!

ホンダ・シャトル≠ホンダ・シビックシャトル

ホンダ・シャトル≠ホンダ・シビックシャトル5月にホンダ・シャトルが出ましたね。言ってみりゃフィットのワゴン版なんですが、デザインもだいぶ変えてあるしホンダとしては「これは別物だ」と。それで車名から「フィット」を外して「シャトル」にしたと。昔シビックシャトルに乗ってあーだこーだ言ってた身としちゃ、気にならないと言えば嘘になりますが、そのボディスタイルを一目見た瞬間から「こりゃあ微妙だな」と思いました。現オーナーの方々には申し訳ないのですが、まるでミニバンのようにずんぐりしてて、正直「ウィッシュの新型かな?」って思いました。
 
各カーサイトの報道記事を読みましたが、ホンダはどうも「これはシビックシャトルの系譜だ」という事を強調したいようですが、元2代目シビックシャトル乗りとして、シャトルにはシビックシャトルの系譜を微塵も感じません。
 
そもそも「ホンダ・シビックシャトル」は “ステーションワゴン” じゃありません。当時、同クラスのステーションワゴンはトヨタ・カローラワゴン日産・サニーカリフォルニアなどが在りましたが、シビックシャトルはそれらの車種よりも全長が20cm以上も短く、片や全高は10cm以上も高かった。つまりカテゴリーで言うと “ハイトワゴン” とでも言うべき存在だったのです。

過去にも散々書いたことですが、ホンダ・シビックシャトルは パキッとしたスクエアフォルム 窓が大きくルーミーで見晴らしの良い 背筋の伸びたハイトワゴン でした。そういったポリシーをホンダ・シャトルには一切感じませんし、なぜこんなにも “メタボ” なのか。なぜこんなにもウエストラインが “後ろ上がり” なのか。それはまるで、水平を基調とした “スクエアフォルム” だったシビックシャトルとは対極を成す代物と言えるのではないでしょうか。みんカラには現オーナーさんも大勢おいででしょうから、批判はこのくらいにしておきます。
 
さて私は、近頃ようやくそのボディスタイルに慣れてきたフィットシャトルのカーシェアリングでも利用しようかと企んでおります。駆ったらまたレポでも上げようかと思います。
 
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ホンダ シャトル G [FF/CVT] (2015.5~)
全長4400mm×全幅1695mm×全高1545mm ホイールベース2530mm 車両重量1130kg
1496cc(132ps/15.8kgm)  JC08モード燃費21.8km/l  車両価格169万円
ホンダ シャトル HYBRID [FF/7AT] (2015.5~)
全長4400mm×全幅1695mm×全高1545mm ホイールベース2530mm 車両重量1190kg
1496cc(110ps/13.7kgm)  JC08モード燃費34.0km/l  車両価格199万円
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ホンダ フィットシャトル 15X [FF/CVT] (2011.6~2015.3)
全長4410mm×全幅1695mm×全高1540mm ホイールベース2500mm 車両重量1150kg
1496cc(120ps/14.8kgm)  JC08モード燃費18.6km/l  車両価格165万円
ホンダ フィットシャトル HYBRID [FF/CVT] (2011.6~2015.3)
全長4410mm×全幅1695mm×全高1540mm ホイールベース2500mm 車両重量1200kg
1339cc(88ps/12.3kgm)  JC08モード燃費25.0km/l  車両価格185万円
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ホンダ エアウェイブ G [FF/CVT] (2005.4~2010.8)
全長4350mm×全幅1695mm×全高1505mm ホイールベース2550mm 車両重量1160kg
1496cc(110ps/14.6kgm)  10/15モード燃費18.0km/l  車両価格149.9万円
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ホンダ シビックシャトル 55Xエクストラ [FF/4AT] (1987.10~1996.2) ※“グランドシビック”
全長4105mm×全幅1690mm×全高1470mm ホイールベース2500mm 車両重量960kg
1493cc(100ps/12.8kgm)  10モード燃費13.6km/l  車両価格144万円
ホンダ シビックシャトル 55J [FF/3AT] (1983.10~1987.9) ※“ワンダーシビック”
全長3990mm×全幅1645mm×全高1490mm ホイールベース2450mm 車両重量880kg
1488cc(90ps/12.8kgm)※グロス  10モード燃費12.0km/l  車両価格120.2万円
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Posted at 2015/07/13 10:44:05 | コメント(1) | トラックバック(0) | 車 - シビックシャトル関連 | クルマ
2015年06月27日 イイね!

【私的名車列伝】第31弾 日産 7thスカイライン(R31)

【私的名車列伝】第31弾 日産 7thスカイライン(R31)5年半ぶりの「私的名車列伝」は、未だ取り上げていなかった7thスカイライン(R31)を取り上げる。「日産・スカイライン」はフェアレディZと並ぶ日産自動車の金看板だが、私の中ではジャパン(5th)ニューマン(6th)は幼心の中で触れていた程度で、物事の判別が付くようになってから初めて触れた「日産・スカイライン」は、1985年8月、小3の時に出た7thセダンと、1986年5月、小4の時に出た7thクーペだった。
 
この7thスカイライン、世間では完全に〝失敗作〟と捉えられているようだが、その背景をちょっと説明すると、まず1980年代前半からこの「2Lアッパーミドルクラス」ではトヨタのマークIIチェイサークレスタの3兄弟が〝ハイソカーブーム〟を巻き起こし一大勢力となっており、日産は同クラスにローレルレパードという駒があったものの今イチ人気がなく、これらよりもビッグネームのスポーティーセダン「スカイライン」をよりハイソカー寄りにして出した所、旧来からの根強いスカイラインファン、日産ファン、のみならずカーマニア全般から総スカンを喰らった…というのが顛末。まぁしかし、当時大人だった人たちの認識はそうでも、小学生にはそんな〝大人の論理〟は関係あろう筈もなく、私は今でも「日産・スカイライン」と聞くとこの7thスカイラインを真っ先に思い出す。
 
この7thスカイラインのトピックは、当時最新技術として注目されていた四輪操舵システム「HICAS」や、クーペに初搭載された70km/h以上になると自動でせり下がる「GTオートスポイラー」、これまたクーペに初搭載された2L 直6 DOHCターボ「RB20DET」のセラミック・ターボなどだった。「セラミック・ターボ」はターボタービンをセラミック化することで吹け上がりを良くしようという技術で、前年の1985年10月デビューの「フェアレディZ 200ZR」に先行搭載されていたが、このZ31フェアレディZは本来はV6専用車で、RB20DETは直6が伝統のスカイライン用に開発されたエンジン。フェアレディZには〝ついでに〟搭載されたというのが真相のようだ。
 
話が長くなったが、私のスカイライン原体験 7th〝R31〟スカイライン、冷静に捉えるとスポーティーにもラグジャリーにも振り切れておらず〝中途半端〟な印象は拭えないが、今のV37スカイラインを見てもスポーティーとラグジャリーの両立を図っているので、本来この中庸さがスカイラインのキャラクターであり、私たちの頭が「GT-R」や「RS」に引っ張られているだけなのかもしれない。
 
もう一つ面白いと思ったのは、この時代のクルマは最上級グレードにしか存在価値がなく、中位・下位グレードにはほとんど価値がないということ。最新技術が次々と最上級グレードにのみ搭載された故なのだろうが、これも現代じゃ有り得ない話。「最上級グレードが一番売れる」とも言われた1980年代。やはり発展途上期ゆえの〝異常な〟時代だったのかもしれない。しかし異常な熱があったからこそ強く記憶に残るのも事実で、そういった時代に子供時代を過ごせた私も、既に大人で80's 国産車に乗られていた御仁も「とても幸せだった」と言えるのかもしれない。
 

 
◆関連ブログ
拝啓、我が愛しのスカイライン様。
 
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日産 スカイライン 4ドアHT GTパサージュ ツインカム24Vターボ [FR/4AT] (1985.8)
全長4650mm×全幅1690mm×全高1385mm ホイールベース2615mm 車両重量1440kg
1998cc(210ps/25.0kgm)※グロス  P/W レシオ8kg/ps(ネット換算)  車両価格280.4万円
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日産 スカイライン 2ドアスポーツクーペ GTSツインカム24Vターボ [FR/5MT] (1986.5)
全長4660mm×全幅1690mm×全高1365mm ホイールベース2615mm 車両重量1320kg
1998cc(180ps/23.0kgm)※ネット  P/W レシオ7.33kg/ps  車両価格249.7万円
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Posted at 2015/06/27 15:29:12 | コメント(0) | トラックバック(0) | 車 - 私的名車列伝 | クルマ
2015年06月26日 イイね!

【ベスモ】 スカイライン vs RX-7

R31スカイラインの記事をまだ書いてないなぁと思い、つべを漁っていたらこんなのが出てきました。私の年代的には、R31vsFC3Sのバトルが胸熱ですね。おまけにクルマ好きなら泣く子も黙る伊藤修令&貴島孝雄 御両人の登場ですか…(熱)
 

 
つべを漁るとベスモの動画が五万と出てきますが、90年代の〝筑波バトル〟なんかを見てると自分がCar Kidsだった頃の気分に戻って没頭してしまいます。
 
日本車がまだ熱かった頃を思い出させてくれる素敵な動画です。
本当は違法なんだろうけど…(笑)
Posted at 2015/06/26 19:36:40 | コメント(0) | トラックバック(0) | 車 - Car of the 80's | クルマ
2014年11月11日 イイね!

徳大寺有恒 死去に際し思うこと。

徳大寺有恒 死去に際し思うこと。徳大寺有恒氏の死去を昨日、月曜の朝に知りました。ぐぐったら、土曜の朝に第一報が流れたそうで。。尊敬する人物の訃報を二日も遅れて知ることになろうとは、そして久々のみんカラへのアクセスが、まさかこんな形になろうとは…。

徳大寺氏(以下「徳さん」)とお会いした事はないものの、私が物心つく以前から父が『ベストカー』の愛読者で、1983年にマツダ ファミリアを購入した際も、徳さんが最も好きなクルマ、VW ゴルフのフォロワーとも言えるファミリアのことを紙面で褒めていたのが購入の大きな要因だったと言います。物心つき、自分で初めて購入したクルマの本が、『間違いだらけのクルマ選び 1988年版』(1987年秋発売)でした。小学5年の時です。

その後、私は思春期となり、17歳の冬、自分とは何なのか、どこに進めば良いのかが見えなくなり、言わばアイデンティティ・クライシスのような状態に陥った時、「そうだ、俺はクルマが好きなんだ」と思い出し、書店に赴いて購入したクルマ雑誌の徳さんの笑顔(画像)にとても励まされました。「俺もこんな素敵な笑顔を見せられる大人になろう」と、その時に思いました。

それまで盲信に近い形だった私に、徳さんに対する毀誉褒貶が入ってきたのはインターネット、「2ちゃんねる」の車板に入り浸るようになった頃、2002年~2003年の頃だったでしょうか。とにかくすこぶる評判が悪く、ボロクソに書かれていました。それでも子供の頃に親しんだ気持ちは揺るがず、彼のことを嫌いになる事はありませんでしたが、それまでの盲信からは一歩下がって冷静に彼のことを捉えるようになりました。それまでずっと購読し続けていた『間違いだらけ―』も、2003年夏版を最後に購入しなくなりました。なので「最終版」も、2011年に島下氏との共著で復活した後の物も手元に在りません。ネットでそれぞれの車種のユーザーの「生の声」が読めるようになった事も、『間違いだらけ―』の必要性が薄れた大きな要因の一つだったかもしれません。

※ ※ ※
 
徳さんがこの世に遺したもの、それは彼の訃報記事の見出しに踊る『毒舌』の二文字に集約されているような気がします。熟知している訳ではありませんが、伝聞で知る限りにおいて、欧米では批判は「当たり前」なのだと思います。なぜなら、批判なき所に成長は無いからです。批判で欠点を洗い出してこそ、改善・向上させてゆく事が出来る。しかし日本は「和を以て貴しと為す」お国柄で、批判は「和を乱すもの」として忌み嫌われます。或いは批判を「当たり前」とは思っていないので「非難」と受け取り、攻撃し返してくるような人も多い。そんな国で、徳さんは素性を隠し「ペンネーム」という手法で批判本を世に問うた。逆に見れば、こんな国だから素性を隠しでもしなきゃ批判本を書けなかった。 ....本は大成功、既成事実を作ってしまえばこっちのもの。その後は『間違いだらけ―』の続刊と自動車メーカーとの信頼関係を両立し続けました。そんな自動車評論家は、私の知る限りにおいて他に居ません。多くの日本の“自動車評論家”は、メーカーに嫌われて試乗会などに呼ばれなくなる事を恐れ、大っぴらな批判を書きません。徳さんが『間違いだらけ―』を出した頃と比べ、日本車のレベルが大幅に向上したので「批判する箇所が減った」のは確かだと思いますが、それにしても余りにも批判を見ない。悪く言えば「提灯持ち」ばかりの業界です。結局、徳さんはそんな業界の悪習を変えるまでには至らなかったのかもしれません。

※ ※ ※

昨年亡くなった小林彰太郎氏と、『カーグラフィック』で小林氏の薫陶を受けた徳さんは、間違いなく日本の自動車文化を牽引した偉人でした。残るは三本和彦氏ですが、数年前に『おぎやはぎの愛車遍歴』で拝見したお姿は、以前の恰幅の良さは見る陰もなく痩せ細り、杖を突いたとても弱々しいものでした。長生きして欲しいですが…。

間違いなく、「一つの時代が終わった」のだと思います。自動車が「クルマ」と呼ばれ、趣味・嗜好のアイテムとして、或いはステータス・シンボルとして持て囃された時代が、終わったのかもしれません。小林氏や徳さんは、間違いなく「クルマ」の絶頂期を存分に味わった、とても幸福な世代だった筈です。

どうか天国から、日本車の未来を、行く末を、温かく、時に叱咤しつつ、見守り続けていてください。

合掌…。
Posted at 2014/11/11 08:02:42 | コメント(1) | トラックバック(0) | 車 - 狩猟犬はこう思う | クルマ

プロフィール

「私がホンダ・シビックのハッチバック廃止に憤ったあの頃 (http://bit.ly/2u3ZK62) から、早12年が過ぎました。今更のブランド復活に、呆れ返って開いた口が塞がりません。車自体も中途半端で全く魅力を感じません。」
何シテル?   07/28 18:10
80's Kidsで'80~'90年代の日本車を礼賛するような記事ばかりを書いてきましたが、ネタが尽きてしまい放置中です。 '00年代の10年は、私にとっ...
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