先週木曜、日産レンタでジュークを借りて、伊豆へ駆ってきました。ハイライトは西伊豆スカイライン。コースはこんな感じです。http://g.co/maps/wxv6g グレードは「15RX」でした。

【まず乗ってみて】
「うわ～車幅が掴みづらい」って思いましたｗ　ボンネットの高い外観から容易に想像は付いたのですが。シャトルは特にボンネットが低くてグリルガードの御陰もあってか抜群に車幅が掴み易かったですから、6年経っても未だに比べてしまうのかもしれません。

ドラポジは快適でした。ボディデザインからHR-V的な「金魚鉢から顔を出してるような窮屈感」があるのかと思いきや、シートリフターを最高（これが私のデフォ）にするとベルトラインから遙かに肩が出たし、視界の違和感は皆無でした。ただ後ろを振り返ると…リアドアウインドウやリアウインドウの天地が低いせいか開放感があまりありませんね…これもシャトルは最高でしたからｗ
　
【ドライブフィール】
アクセルが急ということもなく、乗り易かった。ただやっぱり電動パワステのゴムみたいなフィールは未だにちょっと違和感が…中立に戻ろうとする反力の強さが機械式と全然違うんですよねぇ…。

ステアシフトが無いのでエンブレ欲しい時とかギアチェンジしましたが、フィールが「ガコ」ってすごく安っぽいｗ　そしてワインディングの下りでOD切っても「L」にしてもエンブレがあまり効かないｗ　「ドライブモードコントロール」で「スポーツ」にでもすれば多少効いたのかもしれないが、「なんかオモチャっぽいな…」と思って説明書すら読まず、結局弄らずに終わったｗ　もっと時間に余裕があればあれこれ弄ったのかもしれないなぁ…。
　
やはり時間が無いせいか、かつて程の情熱が失くなったのか、リアシートにも座らずトランクも開けず終いだった。
　
レンタカーでかなり日産車乗ってるけど、なんか日産車って「欲しい！」ってならないんすよねぇ……魅力を感じない。モジュール化と言うか無個性的と言うか、「クルマ」としての魅力を感じない。まぁ日産車に限らず現代のクルマ全般に通じる話かもしれないけど…。
　
次はマツレンでベリーサ辺りを借りたいですね。あれは旧いから、まだクルマとしての魅力が残っていそうだから…ｗ
　
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●日産 ジューク 15RX　［FF/CVT］　（'10.6～）
全長4135mm×全幅1765mm×全高1565mm　ホイールベース2530mm　車両重量1170kg
1498cc（114ps/15.3kgm）　　10/15モード燃費19.0km/L　　車両価格179.025万円
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栄光再び？！　車名の復活相次ぐ　シーマ、ミラージュは決定　レビン、セリカも検討（MSN産経）
　
＞「食品業界では定番商品に新しい味を追加したりする。
＞車名変更もコストをかけずに販売強化する手段といえる
＞が、車にはファンも多くリバイバル効果は大きい」
（第一生命経済研究所・永浜利広主席エコノミスト）
　
　
私は上記の意見に全く同意できません。
　
　
「名前だけ復活すればそれでいいのか？」
　
　
一旦は見捨てた名前をブランドを、クルマが売れないからとリバイバルさせてすがろうとする姿はみっともない上に、我々クルマ好きの「思い」を馬鹿にしていると思いませんか？
　
例えば三菱のRVR。私の中では初代も二代目も、丁度良いサイズにスライドドア＆ロングスライドの後席を設け、当初はMPV（マルチ・パーパス・ビークル）として、途中からはRV色やスポーツ色をも加えていったユニークなクルマとして認識していますが、リバイバルした現行は（オーナーの方やお好きな方には大変失礼ですが）凡庸なクロスオーバー車としか映りません。
　
皆さんは如何思われますでしょうか。真逆な意見でも構わないので、御意見お聞かせください。

6月、震災の影響で当初の予定より三ヶ月遅れてフィットシャトルがデビューした。シビックシャトルに乗っていた私が注目しないはずもなく、関連ページなどあれこれ浚ったものだが、どうにもシビックシャトル・ビーグルのような強烈な魅力を感じない。ボディスタイルがあまりにデフォルメし過ぎではないか。80's Kidsとしては、カーデザインはやはりボンネットが独立しててシュッとしたデザインの方に好感を抱いてしまう。フィットシャトルはエアウェイブ以上に寸胴でモニュッとしたスタイルになってしまった。「1.5Lクラスのコンパクトワゴン」というカテゴリー的にはドンズバだけに惜しい。
　
私の主観など皆さん興味なかろうしｗ　『フリードスパイクのすべて』と『フィットシャトルのすべて』を読んでいて気付いた点を書きたい。どちらもフィットがベース。フリードスパイク（以下スパイク）は長さと高さ両方向に膨らませたトールワゴン。フィットシャトル（以下シャトル）は長さ方向に伸ばしたステーションワゴンという認識だが、実はこの両者、荷室長にあまり差がない。ちなみに両者とも後席の格納方法はフィット同様のダイブダウン方式（背もたれを前倒しすると座面が沈み込みフラットラゲッジになる）となっている。
　
・フリードスパイク　後席使用時：925mm　後席格納時：1790mm
・フィットシャトル　後席使用時：1030mm　後席格納時：1840mm

ちょｗｗｗ　これじゃあフィットシャトルの存在意義は…？？
　
燃費にこだわる向きや「立体駐車場にしょっちゅう入れるのでトールワゴンは不可」という層以外、シャトルを選ぶ意味ってあるのだろうか。というか、シャトルの存在意義は“ハイブリッドあってこそ”なのかもしれない。そうなるとスパイクにはハイブリッドがないのでシャトルを選ぶ「理由」が生まれる。しかし、それももしスパイクにハイブリッドが誕生したら意味がなくなる。
　
というか、フリードやフリードスパイクにはなぜハイブリッドが登場しないのか。フリードなんてデビューから三年も経っているのに…なんでこんなに手間取っているのだろう…？
　
スパイクは収納が豊富なのも魅力だ。シビックシャトルの時はあまりの収納の無さに泣いた記憶があるのでこれは嬉しい。これでアームレストコンソールとシートサイドポケットでも付ければ完璧だろう。
　
フリードスパイクの最大のアピールポイントは何といっても、フリードから三列目シートを取っ払って実現した広大なラゲッジスペースだろう。
　
しかし現実に即して考えると、果たしてこの写真のように、カップルでラゲッジスペースに寝そべる機会がどれだけあるだろう。リゾート地などで停車して、前席よりも囲まれ感があってリラックスできる後席へ移り、ご飯を食べたりする機会の方がよっぽど多いのではないか。フルフラットにしたラゲッジですることなど、○○○くらいしか正直思い浮かばない（笑）　となれば、私的には後席がデミオやディンゴのようにかなりリクライニングしてくれた方がよっぽど都合がいい。かつてはファミリアS-ワゴンなんかもかなりリクライニングした。「ユーティリティより座り心地の方が重要だ」という風潮により後席ユーティリティが蔑ろにされている現状に憂いを抱く。
　
第一、せっかく天井がガラス張りなのだから、後席を倒して恋人と星空を満喫したいではないか。。。
　
※追記（9/26）： 2ちゃん浚ってみたらハイブリッド10月に出るそうですね。（フリードHV）（フリードスパイクHV）　ってかカービューの車種別掲示板、なんで無くなっちゃったんだろう…2ちゃんと並ぶ“情報の宝庫”だったのに…。
　
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●ホンダ フリードスパイク G ジャストセレクション　［FF/CVT］　（'10.7～）
全長4210mm×全幅1695mm×全高1715mm　ホイールベース2740mm　車両重量1280kg
1496cc（118ps/14.7kgm）　　10/15モード燃費16.4km/L　　車両価格178.8万円
●ホンダ フィットシャトル 15X Sパッケージ　［FF/CVT］　（'11.6～）
全長4410mm×全幅1695mm×全高1540mm　ホイールベース2500mm　車両重量1150kg
1496cc（120ps/14.8kgm）　　10/15モード燃費20.0km/L　　車両価格173.505万円
●ホンダ フリードスパイクハイブリッド ジャストセレクション　［FF/CVT］　（'11.10～）　※予想値
全長4210mm×全幅1695mm×全高1715mm　ホイールベース2740mm　車両重量1390kg
1496cc（88ps/13.5kgm）　　10/15モード燃費24.0km/L　　車両価格226.8万円
●ホンダ フィットシャトル HYBRID スマートセレクション　［FF/CVT］　（'11.6～）
全長4410mm×全幅1695mm×全高1540mm　ホイールベース2500mm　車両重量1200kg
1339cc（88ps/12.3kgm）　　10/15モード燃費30.0km/L　　車両価格193.5万円
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かつて80～90年代、今でいうホットハッチは“ボーイズレーサー”と呼ばれ、ダイハツ・シャレードやスズキ・カルタス、ややお兄さん格のトヨタ・スターレットが占めるリッターカークラスと、トヨタ・カローラFXやホンダ・シビック、マツダ・ファミリアや三菱・ミラージュといった大衆車クラスとに二分され隆盛を極めていた。大衆車クラスのボーイズレーサーは1982年登場のミラージュＩＩターボ（1.4L）を皮切りに当初1.5Lのターボが主流だったが、1984年秋のカローラFX 1600GTとシビック Siの登場を境に1.6L DOHCが主流となる。そして1985年秋、クラス初となるDOHCターボがファミリア（FFと日本初となるフルタイム4WDの二種）に初搭載されるに至り、ボーイズレーサーの“パワーウォーズ”は頂点を極める。（※拙ブログ参照）
　
頂点を極めた後は飽和していくのみ。その後数年は盛り上がったもののボーイズレーサー市場は1990年の声を聞くと急激に縮小。2000年にミラージュ、パルサーがモデル廃止、シビックがモデルチェンジでスポーツモデルを廃止するに至り、テンロク（1.6L）ホットハッチの火は消滅した。
　
さて、1985年にファミリアが先鞭を付けたテンロクDOHCターボの火は、1987年秋に三菱・ミラージュが追随。その後は1990年春にいすゞ・ジェミニ（セダンのみ。クーペとハッチバックは翌1991年春）が搭載したのみで、結局この三者のみで火が潰えてしまった。元々がラリー用のハイスペックエンジンで、ラリー参戦ベース車が1つ上の2.0Lクラスに移行し、コスト面でも折り合いが付かなくなったのだろう。
　
ホットハッチ史だけでかなり紙幅を割いてしまったが、そんなこんなでかつての80's Kidsにとって“テンロクDOHCターボ”というのは胸躍る存在だ。それがジェミニ生産終了から17年の時を経て、昨年日産・ジュークに搭載されたのである。

なんだかもう面倒臭くなってきたが（爆）、この日産・ジューク 16GT。いくら関連サイトを浚ってもどうにも胸が躍らない。ボディスタイルは…そこそこ格好いいと思うのだが、かつてのホットハッチが持っていた“スペシャル感”、つまり他のグレードには無いツートーンカラーだとかフロントやリアの各スポイラーだとかMOMO製ステアリングだとかレカロシートだとかピレリのスポーツタイヤだとか、そういった特別装備が何も無い。そりゃそうだ。彼（ジューク 16GT）は“スポーツSUV”であって“ホットハッチ”ではないのだから…（笑）
　
結局は、かつて日本車が熱かった頃に未だ思い焦がれている私の頭が勝手に彼をテンロクホットハッチと結び付けたがっていただけかもしれない。それでも彼が存在してくれるだけで、クソつまらねぇ日本車市場にちょっとでも興味が持てる、諦めずにいられる貴重な貴重な存在だということは間違いがない。
　
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●日産 ジューク 16GT FOUR　［4WD/CVT］　　（'10.11～）
全長4135mm×全幅1765mm×全高1570mm　ホイールベース2530mm　車両重量1380kg
1618cc（190ps/24.5kgm）　　P/W レシオ7.26kg/ps　　車両価格245.175万円
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●いすゞ ジェミニ ハッチバック イルムシャーR　［4WD/5MT］　　（'91.5～'93.7）
全長4185mm×全幅1695mm×全高1325mm　ホイールベース2450mm　車両重量1210kg
1588cc（180ps/21.2kgm）　　P/W レシオ6.72kg/ps　　車両価格189.9万円
↓三菱 ミラージュ 3ドア 1600 サイボーグターボ　［4WD/5MT］　　（'89.9～'91.10）　※後期型
全長3950mm×全幅1670mm×全高1400mm　ホイールベース2385mm　車両重量1130kg
1595cc（160ps/22.5kgm）　　P/W レシオ7.06kg/ps　　車両価格171.1万円
●三菱 ミラージュ 3ドア 1600 サイボーグターボ　［FF/5MT］　　（'87.10～'89.9）　※前期型
全長3950mm×全幅1670mm×全高1400mm　ホイールベース2385mm　車両重量1000kg
1595cc（145ps/21.0kgm）　　P/W レシオ6.9kg/ps　　車両価格167万円
●マツダ ファミリア 3ドアHB フルタイム4WD 1600DOHCターボ GT［4WD/5MT］（85.10～89.2）
全長3990mm×全幅1645mm×全高1395mm　ホイールベース2400mm　車両重量1060kg
1597cc（140ps/19.0kgm）　　P/W レシオ7.57kg/ps　　車両価格160万円
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FF初代ファミリア 1500XEと共に育った私。やはり今でもクルマの基本は1.5リットルだと思っていて…。いま一番気になる1.5リットル車はフリードスパイクやフィットシャトルだったりするのだが、この四車は成り立ちが似ているので頭の中でセットのように捉えていたりもする。つまりイストはヴィッツのガワをちょっと高級なものに替えたクルマだしベリーサはデミオのガワをちょっと高級なものに替えたクルマだし、ジュークはキューブの車台にSUVっぽいガワを被せたクルマでSX4はスイフトの車台にSUVっぽいガワを被せたクルマと。
　
この「ちょっと高級な」とか「SUV“っぽい”」がツボで。やっぱりベーシック過ぎるヴィッツやデミオやスイフトじゃ何となく満足できないわけで…ｗ

とりま、気になる装備を列挙してみる。グレードは価格を基準に揃えた（詳細は最下の諸元表で）。

イスト（150X “Cパッケージ”）　標準：ウインカー付ドアミラー、6スピーカー、テレスコ付ウレタンステアリング（150Gは本革巻）、運転席/助手席バニティミラー、後席リクライニング（ちょこっと）。
OP：フォグ（150Gは標準）。
無し：ディスチャージライト（150X以上は標準）、スマートキー（150GにOP）、イモビライザー（150GにOP）。
前席カップホルダー：3つ。タイヤ：195/60R16。

ベリーサ（C）　標準：2スピーカー、スマートキー、テレスコ無し本革巻ステアリング、運転席/助手席ライト付バニティミラー、イモビライザー。
OP：フォグ（Lに標準）、ディスチャージライト。
無し：ウインカー付ドアミラー、後席リクライニング。
前席カップホルダー：4つ。タイヤ：175/65R14（Lは185/55R15）。

ジューク（15RS）　標準：4スピーカー、テレスコ無しウレタンステアリング（15RX以上は本革巻）、助手席バニティミラー。
OP：フォグ、ウインカー付ドアミラー。
無し：ディスチャージライト（150RX以上にOP）、スマートキー（150RX以上にOP）、イモビライザー（150RX以上にOP）、後席リクライニング。
前席カップホルダー：4つ。タイヤ：205/60R16（16GT以上は215/55R17）。

SX4（1.5XG）　標準：ディスチャージライト、フォグ、LEDウインカー付ドアミラー、8スピーカー、スマートキー、テレスコ無し本革巻ステアリング、運転席/助手席バニティミラー、イモビライザー。
無し：後席リクライニング。
前席カップホルダー：4つ。タイヤ：205/60R16。
　
ということで装備はSX4の圧勝。ジュークは上級グレードでないと充実していないので割高。イスト、ベリーサは普通。それにしても後席リクライニングを備えるクルマが少なくなった。姿勢の自由度が高い方が良いに決まっているのに…理解に苦しむ。
　
改めて画像を見てみると、「顔がデカい」という点でイストとジュークは意匠が似ている。リアの処理などはジュークの方がかなりアグレッシブだが。また、ジュークにはかつてのテンロクホットハッチを彷彿とさせる「16GT」というモデルがある。これについては後日取り上げたい。
　
ここからは完全に個人的主観だが、SX4はスタイルがどっち付かずで×。イストもややどっち付かずで△。ベリーサは今でも相変わらず好きだがデビュー7年でもはや古い。ジュークは…私の理想的CUVのHR-Vと比べるとやや“やり過ぎ”な感もある。
　
…という訳で、やはりフリードスパイクやフィットシャトルの方が気になる…ｗ
　
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●トヨタ イスト 150X “Cパッケージ”　［FF/CVT］　　（'07.7～）
全長3930mm×全幅1725mm×全高1525mm　ホイールベース2460mm　車両重量1150kg
1496cc（109ps/14.1kgm）　　10/15モード燃費18.6km/L　　車両価格159.5万円
●マツダ ベリーサ C　［FF/4AT］　　（'04.6～）
全長3975mm×全幅1695mm×全高1530mm　ホイールベース2490mm　車両重量1100kg
1498cc（113ps/14.3kgm）　　10/15モード燃費18.4km/L　　車両価格155万円
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●日産 ジューク 15RS　［FF/CVT］　　（'10.6～）
全長4135mm×全幅1765mm×全高1565mm　ホイールベース2530mm　車両重量1170kg
1498cc（114ps/15.3kgm）　　10/15モード燃費19.0km/L　　車両価格169.05万円
●スズキ SX4 1.5XG　［FF/4AT］　　（'06.7～）
全長4135mm×全幅1755mm×全高1605mm　ホイールベース2500mm　車両重量1190kg
1490cc（111ps/14.8kgm）　　10/15モード燃費16.4km/L　　車両価格165.9万円
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