ハーフダウンのアルトワークス

コイルスプリングをTi2000ハーフダウンに交換しました。交換の理由としては、今までKCテクニカのサスキット(純正形状のほう)を装着していたが、3年50,000㎞位使ったところで導入当初よりそこはかとなく車高低くなってきた(ばねがへたって自由長が短くなったか)というのがまず一つ。低い方が格好いいんだから好都合っちゃ好都合だがまあちょっとこうイメチェンというか、もうちょい車高高くてもまだイケるかなと思ったんだ。純正信仰とカッコつけたい欲望の間で揺れ動く振り子細工の心である。

　2つ目の理由は「バネレートだけでも下げたらちょっとコンフォートにならんかな」の検証である。(今回ケチったという理由でダンパーは継続使用）
バネレートはKCテクニカ付属がF3.1/R3.0、今回のハーフダウンがF2.04/R2.35(kg/mm）となっている。リアの方がバネレートが高いというのも今回のお楽しみポイントだ。
なお「見た目で車高下げておいて乗り心地云々言うな」という正論は真摯に受け止めながらも無視する。標準車用のニューSRと純正スプリングの組み合わせにすれば至上の乗り心地になるのではという俺の長年の憶測があるが、それだと車高下がらんので見送りである。

3つ目の理由は、今より多分車高が上がる(結果的には10mm戻った)ことによってサスアームの角度がこう、若干でも純正寄りに是正されて乗り心地が改善されるのではという目論見だ。
最近トーションビームの設計というのは針の穴を通すような緻密な計算の上に成り立った技術の結晶なんじゃないかという畏敬の念を抱くようになった(要するにそんな事が書いてある本を読んだ)というのもある。純正脚のアルトワークスの後席は「硬いがギリギリ悪くない」の境界線に踏みとどまっていたという印象が確かにあった。

「だったら純正と同じ車高にすべきだろ」という話だがそうはいかない。理由は前述の通りである。メーカーセッティングが技術の結晶であるということと同様に「車高は低い方が格好イイ」というのもまた事実なのだ。難しいねクルマ趣味ってぇのは。
なお同時に満たす解決法は「最初っから格好いいクルマを買う」である。GT40とか？

前置きが長いがこれです。

自分で換えようかと思ったが、オートレベライザーのせいで光軸調整もやらなきゃならんので結局車屋に頼んだ。

・余談
代車がL275ミラだった。

山坂道も運転したが「機械式スロットルならCVTでも悪くない」というのが感想だ。バイパスでの巡航も静かなので4ATより好印象だが、3ATとどっちが好きかと言われたら悩む。
スズキって機械式スロットル&CVTってあったっけ。

・換えた。
純正比およそ-20mmとのことだが下げた感が感じられない。流石である。

まぁ格好良くなったわけでないわなというのが感想だが、交換前も地上高がちょっと低いずんぐりしたクルマという印象なのでまあいいやという心境である。友達のカプチーノとかコペンとかL700型ミラと並べると思うんですよ俺の車ずんぐりしてんなって。
まあ要するにそういうことだ。思いっきり下げて競技車感出さない限りそんなもんだろう。(競技車感出すなら標準車バンパーとハロゲン灯体にするけど）

乗り心地云々の変化だが、良くなった気がするがまあ大方の予想通り気休めレベルである。相変わらず細かい振動は拾うし荒れた路面ではドッタンバッタンしている。後席は乗っていないので不明だ。
だがしかしバネレート下げたことによるネガも特に感じない。高速でのレーンチェンジも違和感なく、芦ノ湖スカイライン(a.k.aいつもの山坂道)も悪くなかった。14インチ65扁平のオールシーズンとの相性がいいのかもしれない。

久々ターンパイク

操縦性については夏タイヤに戻して美浜サーキットでも確認する予定だ。
リアを固めると旋回トラクションが上がるという話があるが果たして。