ネオコのブログ一覧

前回のあらすじ：オートランド作手の1コーナーでオーバーステアが発生し、カウンターステアのみで立て直そうとするも結局イン側の野原に滑り込んだ
というわけで前回の反省を生かすべく行ってきた。この前は日曜だったからか車がいっぱい走っていてこわかった為、有休使って平日である。




気温：さむい
路面：ドライ
燃料：7割位
タイヤ：004　溝は…思いのほか減ってんな

目標：35秒を切る
↓
結果：34.570
あと30分以上残った状態で達成だ。OKOKもうアタックやめよ。あとは前回エライ目にあった1コーナーを華麗に走り抜ける練習しようと。
そう考えながら小休憩の後、エライ目にあった時と同様にアクセルオフで滑り込み…全く同じ具合のオーバーステアが再現出来ちゃった運びとなりました。どうやらまたタイヤが温まっていなかったらしい。

だがしかし今回は大丈夫！前回コメント欄で「1コーナ－では右にハンドル切ってその場でスピンするようにしたほうが安全」と頂いたアドバイスをちゃんと覚えていたからである…が、ついカウンター当てちゃった反射的に。
---
ゆるやかに流れていくリアタイヤを背中に感じつつさてどうしよかな
今からでも右に切り直そうかと思ったがいっそアレやるか「アクセルONでスライド止める」という俺の死ぬまでにやってみたい事リストに入っている奴を。
今やらずにいつやるというのだエエイ！と私はアクセルを踏んだのだ大きくカウンター当てた状態で。

R06A「ミ”ャーー！」
ギュン！
！

！
---
効果はあった。前回はカウンター当てつつもそのままイン側に滑り込んだのだが、今回はギュン！って変わったもんアウト側に向かって。時計周りに緩やかに流れていたのが一気に反時計回りにギュン！って一瞬で。
そして「すべりやすい」の看板みたいなタイヤ痕を残しながらくるんと向きを変え後ろ向きで進み…

バック走行中
右後ろから青いクッションに突っ込む未来が鮮明に見えたが、なんかラッキーなことにそれは回避して停止。やった助かった！ありがとう作手1コーナーの神様！

まだ時間余っていたが生存本能が働きこの日は走行終了、道の駅でフランクフルト食べて帰宅した。家の近くの交差点で信号無視のクルマが突っ込んできたりしたがそれも回避。やった無事だ!夕方に買い物行く用事があったがはソレは自転車で行った。

軌跡をまとめてみた(大体合ってる）


ーーー
オーバーステア対処法を調べた。(YouTube調べ)

・アクセル踏めば後輪荷重は回復するが、ガバッと踏むと唐突に戻ってアレなので断続的に踏むのがよい。名付けて「アクセルねえねえ作戦」です！

というのが出てきた。ガルパンみたいな作戦名だな。
是非とも試してみたいと思ったが作手1コーナーは高速なわけだから私の場合ミスって最終的にどっか飛んでいく未来が見える。自動車ってトライ＆エラーで駄目だったときの影響がデカいから困る。
やぱり次は回る方向でトライしよう。アクセルねえねえ作戦は美浜フェニックスで巻いた時に試そうかな。

ということで目標タイム更新よりオーバーステア回避失敗の経験のほうが学ぶことが多く充実したALT2回目であった。
___
なお友人から「GTウイングを生やすのはどうか」というフルカウルミニ四駆世代の私にはかなり興味をそそられる案を頂いた。空力はロマンである。生やさないけれども。

ダイハツ乗ってる後輩に誘われてオートランド作手に行った。初めて走るコースなので車壊したらどうしようと思いながらカーセンサーnetを探ったり、ヤリスのGグレードとXグレードを比較していたら当日を迎えた。
ちなみにXグレードはアナログメーター、Gは液晶メーターのようだ。




「ちゃんとYoutubeでコースの予習しました?」
「してません！」
現地でコース見た感想は「何あのダウンヒル」である。

登って頂上でターンして下る風景がミニ四駆のジャパンカップのコースを彷彿とさせる。そして下りながらのコーナーがラグナセガっぽくもあり、グランツーリスモでコースアウトしていた記憶が蘇る。早速コワイ
1コーナーに描いてある橙色の線は後述だが、お察しの通りです。

天候：さむい・曇り
路面：ドライ
燃料：半分
タイヤ：2年目のRE004溝そこそこ
空気圧：冷間(多分)で2.1kPa
パッド：ブレンボ黒
備考：スタビリンクがノーマル(ブーツが破れたのでとりあえず戻した)

同ヒートの走行が10台位？後方確認が忙しい。
ラインもよく分からんがコーナーに上り/下りの要素が加わってブレーキ使うのか使わんでいいのか悩む。後輩の一人はコペン、もう一人は車高調でガッツリ下げたミラバンなのでわたしのTi2000ハーフダウンで同じ勢いで突っ込んで大丈夫かしら…ということで同じような車高のアルトワークス(知らない人)の後ろを勝手についていって参考にさせて貰った。


ところで。
途中小休憩を挟んで再スタート、1コーナーはブレーキ使わんでもいけるのかしらんと思いながら進入、アクセルオフと同時に盛大にリアが流れ…紆余曲折と走馬灯を経て無事イン側の野原に滑り込んだ。その軌跡が上図の橙色の線である。
クルマが多分無事であるという安堵と同時に心は折れたのでパドックに戻り、時間も微妙だったので残りは同乗走行で終了。
いつぞやのMLMはハーフスピンでコースアウト→気を取り直して再アタックで刺さったのでいいんだ。

911に載せてもらった。

カッコイイ
では行きましょうかと言いながらオーナーが左側のドアを開けて乗り込んだので一瞬勘違いしたことをここに記しておく。左ハンドルであった。
---
感想
速い！エンジン音が後ろから聞こえる！革シートがすっごい滑る！
---
ということで乗ってみたい車ランキングかなり上位のクルマに乗る夢がこんなタイミングで叶った。アルトも壊れてない(多分)ので今日は満足だ。



タイム：35.315
もう少しいけそう。なおタイヤとブレーキは無事っぽい。
終了後、みんなで五平餅食べながら反省会やった。色々勉強になる事聞いたうえ、ベストラップは後輩のミラバン(機関系ノーマル)に惜敗したのでまた行きたくて仕方ない。要するに満足と言ったのは半分嘘である。また行く。

アルトのブレーキパッドをブレンボのブラック(メタル)に交換した。何故パーツレビューに書かないのかというと、気の利いたレビューに自信が無いからである。





ブレンボですよブレンボ。なんと心弾む響きだろうか。
箱からして格好いい。写っているおじさんが誰かは分からないですけれど。

何かイイ感じの台詞が書いてあるが「よく止まるヨ！」とかそんなんだろう多分。

特徴
・メタルパッド
・耐フェード性0~600℃
・ヨーロッパフィーリング(ヨーロッパフィーリング？パフィー？)
・ダストは多めだが水洗いで落ちる
とのことだ。ヨーロッパの人は一体どんなブレーキングをしているんだろうか。

ちなみに低ダスト重視のセラミックパッドもあり、そちらは「北米市場に合わせた」とのことだ。北米タイプかヨーロッパタイプかという壮大な2択である。
マルチはどっちのタイプのブレーキかな。


摩擦材表面はザラザラというかジャリジャリである。
いかにも削るゾ～感がある。中央の溝は無いんですね。
そしてこのパッド、キャリパー外側のシムが付属してくる(ピストン側の丸いのは無い)が、どういう意図だろうか
①このシムが無いと性能を発揮できない
②ホイール開口部から見えるシムがボロではいけないという身だしなみの観点
③バックプレートに直接印字するより都合が良かった

個人的には②であってほしいなと。
＿＿＿
追記
よく見たらピストン側のパッド、Bremboって印字してある部分がシムなんじゃないんかコレと写真で気付いた。なお箱から出して並べて写真撮ったのも俺である。「丸いのじゃなかったから気付かなかった」というマヌケムーブを発信してしまったことを心より恥じる。

つけた。

ちょっとだけロゴが見える。
ゆえに「ほら見てブレンボのパッドだよ」というささやかな自慢が容易である。
自慢になるかはともかく。

レビュー
・純正よりは効く
・だがコンパクトアクレあたりの奴と比べてどっちが効くかと問われると困る
・「ダスト多い」「メタル」からくるイメージ(期待)の割には普通だ
・でも普通ってことはバランスがイイってことなのかもしれない
・そもそもスポーツパッドじゃないし
・言われていた通りダストは多めだが水洗いで落ちた
・今のところ鳴きは無い

以上が7月上旬からの大体2か月2000㎞でのレビューである。
ダスト以外のデメリットは特に感じられないわけだが、使用感も超絶ガッツン効く！という訳ではないので低ダストタイプのセラミック系ストリートパッド(コンパクトアクレやエンドレスSSS)とどっちが良いか？と言われると困る。

だがしかし、「いやーヨーロッパフィーリングってだけあってダスト出ますねぇ」とかのたまうのもまた一興であるし、どうせみんな洗車好きじゃんかと考えるならばダストの多さはデメリットにならないとも言える。よしデメリット：特に無しだ。ローター攻撃性は分かりませんけども。

あとは美浜サーキットでどうなるかである。
耐フェード性というのがローター適正温度域と同義であるかは分からぬが600℃までOKらしいので(アクレ430℃、SSSは480℃)期待だ。
次行くのは多分来年1月頃だけれど。
＿＿＿
せっかくなのでアルト(ワークス)のブレーキ遍歴

①純正(納車~数ヶ月)
前任HA23Vと比べて踏み込み時の感触が気に入らず、多分パッドじゃ解決せんだろなと思いつつも交換。効き自体には不満が無いがソレは多分車体が軽いからじゃないかな。
②コンパクトアクレ
・パッドが赤色なのでキャリパーの真っ赤っ赤度が増す
・純正より若干効く
・サーキットで熱を入れるとバックプレートの鮮やかな赤がマルーンみたいになり凄味が増して格好良い(換えたけど)
③エンドレスSSS
・パッドが水色なので真っ赤っ赤なキャリパーにつけるとちぐはぐになる感じがイカす
・アクレと大体同じ位効く
・カタログ的にはアクレより適正温度上限が高い(50℃だが)
・それだからかサーキットでの性能低下はまだ少なかった気がしないでもない。
④純正(再)
エンドレスがサーキットで満身創痍になったので再登板
「こんなに感じ良かったか？」と思った。
＿＿＿
コントロール性云々というのがよく分からないんだ私は。今まで不満に感じたことが無いのは使ってきたパッドが軒並み優秀なのか単に俺がボンクラなのかのどちらかである(両方もあり得る）。

大型連休中の長野のとある駐車場で「シフトブーツを蛇腹にしたら格好良いのではないかね」という話になった。蛇腹ですか。
軽トラ的スパルタンでいいかもと思ったが、HA36Vアルトバンは蛇腹ではなく合皮のブーツだったよな赤ステッチじゃない黒ステッチの。
黒ステッチ？



・HA36Sアルトワークスのシフトブーツ(ノブはスイフト用ですが)

赤いステッチがしっかりスポーティの演出をしている。
純正レカロもサイドの部分は赤ステッチなのでマッチしているといえばそうなのだが、別に椅子に合わせる必要もないだろという気もしないでもない。それにOMPのステアリングのステッチは黄色である。

というわけで素っ気ない黒ステッチにしたら競技ベース車的シブさが出て格好いいのではないかと思ったんだ。最初は純正流用でいこうと意気揚々と調査したのだが、結局アフターマーケット品のHA36ワークス用ブーツで黒ステッチが選べたのでそれにした。
---
純正流用未遂詳細を以下に記す。

・標準車(HA36S/V)用(28130-74P00-5PK)
シフトノブの下端にある溝にブーツ頭頂部を引っ掛けて保持する構造らしく、純正シフトノブ以外だとシャフト部分がブカブカになる模様。
なんで地味にちょっとだけ違うことをするのかねスズキは。

・2代目スイフトの1型用(多分75870-63J00-5PK/BWJ)
…別に軸がブカブカになる事ぐらい適当に処理すればいいのだが、適当な処理方法を考えるのが面倒な時ってあるじゃないですか。ということでお次はシフトノブの取り付け部が同じ2代目スイフト1型を…と思ったのだがあの車はブーツの麓のトリムが長方形でなく円形なのであった。裾の長さが足りるかね。

・初代スイフトスポーツ純正(28130-60J00)
これも黒ステッチだぞとHT81S乗りの友人が品番送ってくれた。
純正流用車種的にいちばん面白そうなので買ってみようかと思ったが、試しに買うには純正部品って高価なのよね。

ということで純正より安価だが見た感じ良さそうな津ミルクネットのやつを買うという運びとなりました。多分いちばん合理的である。

・ブーツ交換
センターコンソールを外すには例の挿し込み式シフトノブを引っこ抜くというパワーイベントが発生するのだが、スイフト用シフトノブはワークス用より遥かにラクであった。根元が柔らかいためドライヤーで1分程度温めてグニグニやったらアッサリでしたよアッサリ。
あとはねじ2本とサイドブレーキ側のコンソールに爪で引っかかっているだけなので簡単だ。というかセンターコンソールのハリボテ感が凄い。


ブーツは樹脂の枠にホチキス的なやつで留めてあった。脚の短いタイプで樹脂の枠は貫通していない。袋構造になるため針を折り曲げられないのですね。

尚この津ミルクネットのブーツ(合皮)の出来だが、シボの具合は殆ど純正同等で違和感無し(質感も同じレベルだ)。明確な違いは純正より厚くやや硬いってこと位だ。

耐久性は様子見ですね。

交換品を枠にどうやって留めるか悩んだ末、いにしえの接着剤を使用することに。

現代にはハイテク接着剤が多数あるが、適度な粘着力が瞬時に立ち上がるコレはコレで使い勝手が良かったりする。余計なところに付着するとヘンに目立つ色なので注意が必要だが。
…ただこの樹脂枠、難接着に定評のあるPPだったかもしれないことに貼ってから気付いた。まあ剥がれたら考えよ。

ドライヤーで温める際に外していた革のシフトノブカバーも戻して完成

シブい。

なおシフトノブカバーを付けていないと「標準グレード車の樹脂真っ黒(-5PK)シフトノブ×黒単色シフトブーツのコンボで目が眩むほどスパルタンだった…というか素っ気無さ過ぎたことを記しておく。「これ廉価グレードの雰囲気だ！」って思ったんだから。そういや前車アルトバンの時はシフトノブに黄色でパターン墨入れしてたんだった俺。

ちなみにワークス純正シフトノブだとこんな感じ

メッキトリムがイイ感じにアクセントになっているこの雰囲気も悪くないが、やっぱり革のシフトノブカバーを使いたいってのとシフトノブは丸いほうが好きなのでスイフト用を継続した。モンスターのジュラコンシフトノブ買いそうになったけど。

コイルスプリングをTi2000ハーフダウンに交換しました。交換の理由としては、今までKCテクニカのサスキット(純正形状のほう)を装着していたが、3年50,000㎞位使ったところで導入当初よりそこはかとなく車高低くなってきた(ばねがへたって自由長が短くなったか)というのがまず一つ。低い方が格好いいんだから好都合っちゃ好都合だがまあちょっとこうイメチェンというか、もうちょい車高高くてもまだイケるかなと思ったんだ。純正信仰とカッコつけたい欲望の間で揺れ動く振り子細工の心である。

　2つ目の理由は「バネレートだけでも下げたらちょっとコンフォートにならんかな」の検証である。(今回ケチったという理由でダンパーは継続使用）
バネレートはKCテクニカ付属がF3.1/R3.0、今回のハーフダウンがF2.04/R2.35(kg/mm）となっている。リアの方がバネレートが高いというのも今回のお楽しみポイントだ。
なお「見た目で車高下げておいて乗り心地云々言うな」という正論は真摯に受け止めながらも無視する。標準車用のニューSRと純正スプリングの組み合わせにすれば至上の乗り心地になるのではという俺の長年の憶測があるが、それだと車高下がらんので見送りである。

3つ目の理由は、今より多分車高が上がる(結果的には10mm戻った)ことによってサスアームの角度がこう、若干でも純正寄りに是正されて乗り心地が改善されるのではという目論見だ。
最近トーションビームの設計というのは針の穴を通すような緻密な計算の上に成り立った技術の結晶なんじゃないかという畏敬の念を抱くようになった(要するにそんな事が書いてある本を読んだ)というのもある。純正脚のアルトワークスの後席は「硬いがギリギリ悪くない」の境界線に踏みとどまっていたという印象が確かにあった。

「だったら純正と同じ車高にすべきだろ」という話だがそうはいかない。理由は前述の通りである。メーカーセッティングが技術の結晶であるということと同様に「車高は低い方が格好イイ」というのもまた事実なのだ。難しいねクルマ趣味ってぇのは。
なお同時に満たす解決法は「最初っから格好いいクルマを買う」である。GT40とか？

前置きが長いがこれです。

自分で換えようかと思ったが、オートレベライザーのせいで光軸調整もやらなきゃならんので結局車屋に頼んだ。

・余談
代車がL275ミラだった。

山坂道も運転したが「機械式スロットルならCVTでも悪くない」というのが感想だ。バイパスでの巡航も静かなので4ATより好印象だが、3ATとどっちが好きかと言われたら悩む。
スズキって機械式スロットル&CVTってあったっけ。

・換えた。
純正比およそ-20mmとのことだが下げた感が感じられない。流石である。

まぁ格好良くなったわけでないわなというのが感想だが、交換前も地上高がちょっと低いずんぐりしたクルマという印象なのでまあいいやという心境である。友達のカプチーノとかコペンとかL700型ミラと並べると思うんですよ俺の車ずんぐりしてんなって。
まあ要するにそういうことだ。思いっきり下げて競技車感出さない限りそんなもんだろう。(競技車感出すなら標準車バンパーとハロゲン灯体にするけど）

乗り心地云々の変化だが、良くなった気がするがまあ大方の予想通り気休めレベルである。相変わらず細かい振動は拾うし荒れた路面ではドッタンバッタンしている。後席は乗っていないので不明だ。
だがしかしバネレート下げたことによるネガも特に感じない。高速でのレーンチェンジも違和感なく、芦ノ湖スカイライン(a.k.aいつもの山坂道)も悪くなかった。14インチ65扁平のオールシーズンとの相性がいいのかもしれない。

久々ターンパイク

操縦性については夏タイヤに戻して美浜サーキットでも確認する予定だ。
リアを固めると旋回トラクションが上がるという話があるが果たして。