オザミのブログ一覧

今年最後のDIREZZA DAYに参加すべく、タカスサーキットへ行って参りました。
数週間前から天気予報とニラメッコしていたんですが、雷雨から曇り時々雨、はたまた終日雨天になったりと、予報内容がコロコロと変わっていたんですね。
最終的には、前夜に雨は降ったものの、当日は素晴らしい快晴となってくれました。


これまでタカスサーキットに来ること3回、3年前の初回のみが晴れ（ドライ）、あとの2回はフルウェット（土砂降り）だったんですよね。
3年ぶりにドライのタカスサーキットを堪能できることに（嬉）


さて、先週のタカタ走行の際、右フロントにダメージを出しちゃいました。
おそらくは、ハブナックルとロワアームを繋ぐジョイント部分にダメージが出ちゃっている感じ。

ジャッキアップしてタイヤを揺すると、ごく僅かですがカタカタとガタが出ます。
走ってみると60km/hくらいまでは何事も無く、そのガタの存在に気付けない感じ。
ただし、70km/hを超えたあたりからステアにガタが出始め、80km/hあたりからは『壊れるぅぅぅ』って感じにガタガタブルブル…　そんな症状でした。
何れにしても、このままではサーキット走行なんて出来ませんので、福井市に前日入りする道すがら、兵庫県の某ショップさんに立ち寄って修理をして頂くことに。


いつもながら某ショップさんの仕事は細やかで、先ずは各部をチェックしてくださいました。
結果として、ハブナックルとジョイントとの接続部分に1mm弱程度のガタが確認されました。
ただ、ジョイント自体に問題は無い様子でして、犯人はナックル側の固定ボルトだった様なんですね。



画像の上側のやつなんですが、ナックルを前後から締め込みつつ、ジョイント凹部に嵌り込む様にしてジョイントを固定するボルトなんですね。



画像は取り外した当該ボルトなんですが、大きな傷がついていますし、ちょうどジョイント凹部と接触するあたりのネジ山がヘタちゃっているのが分かると思います。
このヘタった部分とジョイントの凹部との間に僅かな隙間ができちゃって、それでガタが出ていた様なんですね。
ネジ山がヘタっていないボルトに交換してもらったら、ガタは殆ど無くなってくれました。

ちなみになんですが…
これで直った…　と思ってテスト走行をしてみますと、やはり80km/hあたりからなんですが、僅かに雰囲気の異なるガタ（と言うかブレ）が…。
まさか？！って感じでホイールをバランサーにかけてみますと、インナー側がヤバイくらいに歪んでおりました（涙）

どうやら、主犯はこのホイールの歪みだった様です。
ジョイント部分のガタは僅かだったんですが、ホイールの歪みからくるブレがそれを増幅してしまった様なんですね。
本来なら先ずはホイールの歪みをチェックするところなんですけど、ジョイント部分にガタが確認されてしまったので、そこが原因だって決め付けてしまっていました（反省）

現場用のホイール＆タイヤに履き替えましたら、ピタっとガタ・ブレが無くなりました（^^；
（何だかショップさんにも悪い事しちゃったみたいで…　本当にお恥ずかしい）

ちなみに、怪我の功名なんですが、足廻りのチェックをしていてEDFCの断線を発見。



ショップさんの一角をお借りして、修理させて頂きました。
何から何まですいません（^^；



さてさて、DIREZZA DAY当日です。
前夜に雨が降っちゃったので路面はウェット、ただし本当に素晴らしい快晴となりました。
午前の早いうちにドライになってくれそうです（嬉）



とまれ、いそいそと走行準備をします。



他の(参加者の)皆さんですが…　同じグループの方々はDIREZZA CHALLENGEでお会いしたことのある方ばかり（笑）



…　と言いますか、同じグループだと、DIREZZA CHALLENEGEのCLASS 2～4で拝見したことのある車両ばかり(だけ？)ですね（笑）



やっと生で拝見することができたM氏のVAB。



イメージしていたものより、ずっとカッコ良かったです（さすがの速さでしたし！）。



さてさてさて、今回のDIREZZA DAY、参加した1番の目的は、タカスサーキットにて大井さんに愛車(GVB)を同乗ドライブして頂くことだったんですね。
（希望者は大井さんドライブにて同乗走行をお願いできるんです）

一応の説明をしますと…
タカスサーキットって、(ショートサーキットとしては)大きめのヘアピンカーブ、そして、奥がきつくなる複合コーナーばかりで構成されたコースなんです。



阿讃もそうなんですが、特にタカタはターンイン勝負なコースだと認識しているんですね。
ターンインを上手くきめたら、後は気持ち良く(アクセルを)踏んでいく…　そんなコースだと思うんです。
（勿論、阿讃には阿讃の、タカタにはタカタの難しさがあるんですけど）

一方、タカスは、ターンインから脱出(アクセルオン)にかけて、暫しの時間的なタメが必要になるコーナーばかり。
具体的には、Rの大きい回り込んだコーナーに対し、時間的に比較的長い荷重コントロールを必要とするコーナーばかり…　って事になると思うんです。

自分はこの手のコーナーが本当に苦手なんです。
実際、(誤解を恐れずに書きますけど)インプ自体がこの手のコーナーが苦手で、長く回り込んだコーナーや奥がキツくなる複合コーナーだと、終盤でアンダー大会になっちゃうことも多いイメージなんですね。
(コアなインプファンに叩かれそうで怖いですが)一方で、エボ(特にCTとCZ)がどんなコーナーでも弱アンダーで走っちゃうイメージに対して…　です。

上記の様なコース構成のタカスでもって、大井さんドライブにて同乗体験ができれば、攻略・上達のヒントが得られるかな…　と。
大井さんの荷重コントロールの上手さは、沢山の方々から聞かされていましたので。

ちなみに、大井さんドライブの同乗走行は、予約の空きの関係もあって、自分の最終フリー走行枠の直前ということになりました。



とまれ、大井さんとの同乗走行まで色々と考えながら走ってみますが、思うようにタイムが出ませんでした。
タカス初走行となった3年前のDZC2015でのベストタイムすら僅かに更新できない状況に…。
DZC2015での走行はNクラス枠でしたし、マイGVBの戦闘力は確実に上がっているはずなのに…　です。
ヘアピンと複合コーナーの走り方について、完全に迷子になっちゃっている感じでした。

そうこうしていますと、早くも大井さんドライブの同乗走行の時間に。
先ずは、その同乗走行の様子(動画)を貼ってみます。



動画だと伝わりにくいかも…　なんですが、同乗して気付いたことをメモってみます(備忘録)。

・理に適ったライン取り
もっと攻めた場合、また、よりハイグリップなタイヤを履いた場合、相応にタイムが伸びる理に適ったライン取りだと思います。

・ブレーキ開始位置が総じて私よりも奥
特にゲッチャンとトップスピードコーナーへのアプローチでは、車1台から1.5台分くらい奥でした。
それでもABSも作動せず、ガッツリと止められています。
ログとしては1～1.2の制動Gでした。自分でも出せる制動Gなわけですけど、自分のドライブだと突っ込み過ぎになりそうでした(ターンインに支障が出そう）。

・ターンインから強烈なフロント荷重
フロント外側にガッツリと荷重が載ってターンインに入っていきます。
コーナーによってはリアが完全にインリフト。リアのアウト側もトントンと跳ねています。
自分によるドライブ時には勿論、他のドライバーの同乗時にも経験の無いレベルの強いGを感じました。
ちなみに、自分が同レベルのフロント荷重を作ろうとすると、フロントタイヤが破綻して進入アンダーになる…　と思います。

・ターンインから脱出までのタメの時間は、ステアの切り込みでアウト荷重を維持
フロント荷重をアウト側に移していくステアのタイミングが絶妙。

・脱出時、不思議なくらい横Gが消えていく
これが特に凄いと思ったんですが、アクセルを開けていく際、嘘みたいにヨーが消えていくんです。
ライン取りも素晴らしいんですが、アクセルオンとステア戻しのタイミングが(やはり)絶妙。
自分が同じタイミングでアクセルを開けると、リアが出ます(ヨーが残っている)。

・Gがフロント～アウト～リアにきれいに半回転
デジスパイスのログが2周目のアタックの途中で切れてしまったので、今回の動画には速度とGの情報を合成できていないんですね。
ただ、取れていた1周半のログを見ますと、大井さんのドライブでは、ヘアピンの進入から脱出までそのGが半径1～1.1Gくらいの半円上をきれいに半回転しているのが分かりました。

以上、全てが当たり前の話と言うか、常識の域を出ない内容とは思うんですね。
動画の中で大井さんも仰っていますが、走りはいたってシンプルなんです。
ただ、とにかくハイレベルと言いますか、荷重コントロールってここまで極められるんだなぁ…　と。
(しかも、初乗りの車で…　ですよぉ）
本当に良い経験ができました。大井さんに感謝です。


尚、この後、大井さんドライブによる同乗走行を参考にして最後のフリー走行枠を走ったんですが、約0.8秒のタイム更新ができました(嬉)。
大井さんに比べれば全然ダメダメですけど(見直すべき点が多過ぎる…)、当日ベストの走行動画を貼っておきます。



あと、完全に自分用なんですが(笑)、自分の当日ベストタイムのラップ、そして、大井さんのアタック2ラップの各コーナーを比較した動画も作ってみました。



パッと見、似たようなドライブに見えるんですけど、内実は全然違います（^^；
とまれ、スポーツドライビングの奥深さを感じつつも、もっともっと上手くなりたいって素直にそう思えた良い機会になりました。



今年初開催となったDIREZZA DAY。
DIREZZA CHALLENGEのガチな雰囲気も良いですけど、ほのぼのした雰囲気な中で純粋に上手くなりたいって思える本当に楽しいイベントでした。
是非、来年も開催してもらいたいです（^^）

最後に…　当日お相手頂いた皆々様、本当にありがとうございました。

ほんの10日くらい前迄、日中は暑いくらいだったんですけど…
ここ数日、いっきに冬っぽい空気になってきました。
秋が年々短くなっている（無くなっている？）感じですね。





さてさて、先週にバルタイ機構の修理をしましたので、早速、その直り具合（？）を確認するべくタカタへと行ってまいりました。
約3ヶ月ぶりのタカタ走行です。

タカタ到着時、気温は約8℃前後。
少し濃い目の霧が出ていて中々の良コンディションに思えました。

なお、今回は以前からタカタをご一緒しましょう…　と約束していたGDB乗りの で～るさん と一緒です。
で～るさんはタカタ初走行（ついでに、GDBでのサーキット走行も初とのこと）。
無事にタカタにはまってもらえれば（笑）と思いつつ、いそいそと走行準備。



ちなみに、今回のタカタでの課題(タスク)は次の2点でした。
1. バルタイ修理の結果確認
2. DIREZZA ZIII 275/35R18(8部山) と 同285/30R18(4部山)の履き比べ


久しぶりのタカタですので、先ずは285/30R18の方でリハビリ走行からスタート。

コースに出てみますが、何ともスリッピーな感じ。
ブレーキでもコーナーでもグリップ感が希薄で『グッ』とくる感じがありませんでした。
ZIIIがかなりのクタビレ気味ってこともありますし、3ヶ月ぶりってだけで、随分と走り方を忘れてしまっていたのも事実なんですが（笑）

とまれ、2コーナーが小回りできなかったり、3コーナーや6～7コーナー(新コース入口)で早めにアクセルが開けられない感じで、思う様に走れませんでした。
ただ、1コーナー手前と3コーナー手前の各トップスピードが、昨シーズンのベストラップのそれに近いものになりましたので、バルタイ修理の方は上手くいってくれたと断定することができました。

タイム的には、アタック1周目(インラップの次周)を軽く流して59"318。
走りを調整しながらのアタック2周目が58"528。
当日ベストになりそうなタイミングのアタック3周目が58"354(当日ベスト)。
そして、アタック4周目が58"450になって1枠目が終了となりました。
1ケタの気温でしたし、何とか57秒台には入れたいところだったんですけど（^^;

ちなみに…　アタック2周目でヤラカシてしまいました…。
すり鉢の2つ目のクリップなんですが、あそこって、内側のコンクリ部分にイン側のタイヤを落として走る事が多いんですが…
落としちゃいけない(よりイン側の)部分に切り込んじゃいまして、随分とイヤァな衝撃が…。
『ヤバイかな？！』と思っていましたら、ちょうど1枠目を終える頃、小さいジャダーが出始めまして…。

『あぁ…　ハブをやっちゃったわぁ…』と思いつつジャッキアップしてタイヤを揺すってみますと…
タイヤの3時と9時の部分を持って揺すると、小さくカタカタ。
0時と6時の部分を持って揺すると、全くガタが無い感じ。
タイヤを90度回して揺すってみても、やはり3時と9時の部分を持って揺すらないとガタが出ない。

『このガタの出方…　どうもハブではなさそうですよ。タイロッドだったら嫌だなぁ…』なんて思いながら、らっきょさん＆キボさんにも手伝ってもらって各部を調べた結果、ナックル下部とロワアームを繋ぐジョイントにガタが見付かりました。



画像の矢印部分のジョイントです。
『イケヤのジョイントがぁ…』とショックを受けつつ、とまれ、当日の走行は終了となりました。

3ヶ月ぶりのタカタはこんな感じだったんですが…　(泣)
とりあえず、当日ベストの車載動画を貼っておきますね。

実は今秋から車載カメラのアングルを大きく変更したんですね。
先月のDZCでもそうでしたが、カメラの取り付け位置を助手席側の窓から天井(ちょうど、ルームランプがあるあたり)にしてみたんです。

走行ラインがよく分かりますし、何気に水温や油温、ブースト値(EVCパネル)も確認できるようになりました。
何より、ステア操作がよく分かって自己反省用には、こちらの方が良いかなと。

あらためて動画を見てみますと、路面やタイヤが良コンディションではなかったにしても、私の操作自体がけっこう雑でした(反省)。



結局、ZIIIの275/35R18をタカタで試すのはオアズケになりました（^^;

とまれ、タカタでご一緒＆絡んでくださった皆様、ありがとうございました☆


しかし…　75km/hを超えるとジャダーが出まくりです。
このままだと、今度のタカス(DZD)は無理なので、道すがら兵庫県の某ショップさんに寄って修理してから現地入りしようと思います（^^;
イケヤのジョイントが数日で納品可能とのことなので、それだけでもラッキーでした。
（ジョイントを交換しても直らなかったらドタキャンです　涙）

そう言えば…　大井さんからDZDの案内が来ましたね。
エントリーリストを見ましたけど…　上級クラスがディレチャラーな方ばかり（笑）
当日、(無事に参加できましたら)宜しくお願い致します。

その加速に【かったるい】感の出ていたマイGVB。
前回のブログにて、運転席側（No.1 ＆ No.3）のバルタイ変更に遅れが出ている事を書きました。
週末、その修理施工をして頂くべく、再び兵庫県の某ショップさんへ行って参りました。
単に、修理しましたよ…　ってブログになっちゃいますが、自分用の備忘録（特に画像）として記録に残しておきます。


可変バルタイ機構は油圧で制御されているんですが、今回、そのオイル流路にあるフィルター、そして、制御用のソレノイドバルブ（電磁弁）を新替してもらうことになりました。
ちなみに、そのフィルターと電磁弁、インマニを外さないとアクセスできないらしいんですよね。
ついでに言いますと、これが助手席側（No.2 ＆ No.4）になると、タイミングベルトを外さないとアクセスできないとか…。
さすがのEJ20です（整備性が最高です）。

さて、ピット内のそこかしこにEJ20が転がっているショップさんらしく、とても手際良く（エンジンの）上モノをバラしていかれます。
（邪魔になるのを知っていて、ずっと真横で作業を見学させて頂きました　汗）

数分でエアクリやインタークーラー、オルタネータ他が外されちゃいました。



そして、ちょっと一服して戻ってみると、インマニが外れている…。



ちなみに、赤矢印部が問題の電磁弁、黄矢印部がフィルター入りのバンジョーボルトが締め込まれている部分です。
これらの交換のためだけにインマニを外さなければならない…　素晴らしい整備性です。



外されたインマニを記念にパチリ。



自分でインマニを外したことがないんですが、色々な角度からインマニを眺められて、とても勉強になりました。



取り外したフィルター付きバンジョーボルトと電磁弁です。



特にフィルターに詰まりはありませんでした。
これで直ったとしたら、電磁弁の不具合だった…　って事になりそうです。


さてさて、サクっと新替作業をして頂いた後、加速時のログ情報を確認頂きました。
結果、バルタイ変更の時間差は個体差レベルのそれに落ち着いてくれた様です（よかった！）。

兵庫からの帰路、高速入口やJCTを利用してフル加速してみましたが…
『あぁ、コレですよ、コレェェェ！』って小気味良い加速を感じることができました。
どうやら直ってくれたみたいです（嬉）



なお、11月18日（日）、で～るさんとタカタに行く約束をしているんですね。
早速、マイGVBの直り具合（？）を確認してきたいと思います。
タイムよりも加速時のログ取り＆確認がメインになっちゃうと思いますけど（＾＾；
タカタでお会いする皆様、宜しくお願い致します☆

ちなみに、タカスで開催されるDIREZZA DAYにも参加します。
以前から大井さんにマイGVBをドライブして頂いて、それに同乗したいと思っていたんですね。
やっとそのチャンスに恵まれそうです！
勉強させて頂こうと思います！！
タカスでお会いする皆様、宜しくお願い致します☆



最後に…　先日のDIREZZA CHALLENGEの画像がアップされました。
いやぁ…　マイGVB、かっこ良いです（親バカ）。

すっかり秋ですね。

まだまだ日中は暖かい（時には暑い）ですけど、朝晩は本当に寒くなりました。
ぼちぼちアタックシーズンに…　といったところでしょうか。
皆様、ステキなカーライフをお楽しみください。




さて、先ずは【かったるい】感のあるマイGVBの症状について書きますね。

先日のパージバルブ交換で以って、本来に近いであろうブーストがかかる様になってくれました。
ただ、まだまだ【かったるい】感は続いています…。

ちなみに、兵庫県のショップさんにみてもらったところ（フル加速のECUログを取ってもらったところ）、可変バルタイ機構に異常が出ていることが分かったんです。
ECUからのバルタイ変更指示に対し、運転席側バンク（No.1とNo.3）の同変更がかなり遅れてしまっている様なんです。
アクセルを開けてフル加速に入った際、助手席側バンク（No.2とNo.4）はECU指示通りにリニアにバルタイが変化する一方、運転席側（No.1とNo.3）のそれが1秒くらい遅れてバルタイ変更が追いついてくる…　って感じみたいなんです。
実際、阿讃のストレートのログ（デジスパイス）を確認してみますと、シフトをアップしてアクセルを踏み直す度、1～2秒くらい加速が鈍って、そこから本来の加速に入る様でした。

カム角自体は拾えている様なのでカム角センサーではない…　かなと。
バルタイ変更が遅れるってことで、油圧配管に詰まりが出て単純に油量が不足しているのか（稀にフィルターに詰まりが出るとのこと）？
油圧制御用のソレノイドバルブが故障しているのか？
はたまた、カムプーリの可変機構自体が壊れてしまっているのか？

色々と原因は考えられるんですが、取り敢えずは今週末、運転席側バンクの油圧配管のフィルター（詰まっていた際への対応）とソレノイドバルブを交換することにしました。
ぼちぼちとシーズンに入りますし、無事に直ってくれると良いんですけど！！


さてさて、今回の（自分的な）本題はココからなんですが…。
間も無くシーズンに入るわけですが、アタック用タイヤについて少し悩んでいます。

2種類のタイヤでアタックしていこうと考えているんですが、1つはDIREZZA ZIIIの275/35R18です。
DIREZZAについては、長らく285/30R18を履いてきていたんですが、ぼちぼちと295/30R18 or 275/35R18への移行を考えているんですね。
295/30R18とする場合、10.5Jのホイールをゲットする必要があるので、先ずは275/35R18を試してみる（285/30R18との比較をしてみる）つもりです。

問題はもう1つのタイヤなんです。
先日まで、もう1度、ZESTINO GREDGE 07RS 265/35R18を履いて…　と思っていたんですが…　最近、VALINOが気になって仕方が無いのです。
VALINOと言えば、ZESTINOと同じ（中国の）工場で生産されている…　とか、ZESTINO関係者がプロデュースしている…　とか、ZESTINOを凌駕するグリップ性能…　等々、色々な話を耳にします。

VALINOを仕込むなら、VALINO PERGEA（ヴァリノ　ペルギア）になると思うんですが、ZESTINO GREDGEと同様にTW別に3種類がラインナップされているんですよね。
TW200のPERGEA 08R、TW160のPERGEA 08RS、そして、TW140のPERGEA 08SPです。

ZESTINO GREDGE 07RSは熱さえ入れば鬼グリップ…　ただし、路面温度が低いと本当に熱が入りませんでした。
しかし、VALINOのHPを見てみると、TW140のPERGEA 08SPについて以下の様に説明されているんですね。

＊＊＊　VALINO HPの記載抜粋　＊＊＊

より強烈なグリップ力を発揮するレーシングスペック

・路面温度20℃以下の低温路面でのD1 GP、FORMULA DRIFT JAPAN参戦車両等800馬力オーバーの超ハイパフォーマンスマシンフロント向け。
・低温時でのウエット路面でのD1 GP、FORMULA DRIFT JAPAN等800馬力オーバーの超ハイパフォーマンスマシンフロント・リヤ向け。
・低温時での熱の入りを考慮。

＊＊＊　抜粋終わり　＊＊＊

これって、路面温度が低くても（熱が入ったZESTINOばりに）鬼グリップが得られるってことでは？！　…なんて妄想する今日この頃なんです。
事前リサーチ無く購入、人身御供になってもOKなんですが…
どなたかVALINO PERGEA、特に08SPについての情報をお持ちでしたら、ご本人 or 人伝問わず、教えて頂けませんでしょうか（＾＾；