今週のCut&Try(クーリングファン接続編)

昨日ご報告した通り、たけぴー号に標題の処理を行ったわけですが、効果測定に自分でもやってみようと思い立って、実行に移しました。
GGに乗っていた時のこの季節は、ラジエータとエアコンのファンが常に回り続けていたのでやってみたところ、エンジンが負担感が軽くなったので有効ポイントと認識していたのですが、GJでは接続ポイントになる５mmφボルトが見えなかったことと、夏になってもファンが回っていることをほとんど意識したことがないので、つけようと思わずに３年半を過ごしました。
GGやGHはラジエータ＆ファンとエンジン本体の間のスペースが結構あるので、見通しも効くし作業も比較的しやすいのですが、GJでは隙間は半分くらいしかないので、すべての工程で苦労しました。
最初は、ファンモータの上にあるクーリングフィンの裏側に見える銀色に接続しようと考えましたが、奥に手を入れてみると、モータの脇にGG等と同様に５mmφボルトを発見！それならということで、インマニ～ファン１～ファン2～ブローバイというユニットを5.5mmφケーブルで作成しました。
接続には15分もあればできるだろうと思って始めたのですが、実際には40分もかかってしまいました。
理由は、スペースの狭さによる手さぐり作業になることと、エンジンの熱。帰宅後、ボンネットを開けて30分後の作業だったのですが、意外な難敵がアルミテープだったのです。樹脂部の至る所に張り付けたそれが、樹脂部よりもずっと熱かったのには驚きました。それやこれやで、８mm皿ナット(５mmφ)を４個落としました。日陰の作業だったのですが、滝のような汗と両方の手首周りの軽度のやけどと擦り傷で、終了時には軽度の眩暈がしました。
ということで、終了後の画像がこれ。

エンジンルームに向かって、ラジエータファンとエンジン本体の間を上から覗き込んで、運転席側のファンに接続している絵です。
施工後の試走でエアコンをかけて10キロほど走ってみたのですが、踏み始めのもやもや感が以前よりも少なくなっているのと、少々静かになっているような感じがしましたが、後者はプラシーボかもしれません。
いずれにしても、これからの経過観察で、燃費やフィーリングの変化を楽しみにしています。

ところで、煤焼きサイクルについてブログ等で散見しますが、銀六号の近況と併せて私見を述べます。
まず、銀六号は１万キロ毎に燃料添加剤を投下しているのですが、直近は昨年末の車検前後でした。
多分そのころは150キロ台だったと思うのですが、車検時の強制燃焼と相まって、180キロ台まで回復して春を過ごしたのですが、その後120キロ台に落ちました。
その際の記憶をたどってみると、煤焼きの最中に車を止めてしまったような気がしたので、その後の煤焼きについては終了まで走り続けるようにしました。
それを行うようにしてから、また180～200キロ台に復帰しました。
思うに、煤焼きサイクルの短い車はインジェクタが原因ではないかと思っています。もし分解清掃が可能ならぜひお願いしたいのですが、Dからできないと断られました。交換すれば改善する可能性が極めて大なのではないかと思います。
だとして、症状の悪化を促進しないために、自分ができる範囲で焼き切るまで走ることを心がけようと思っています。