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先ほど書いたように、今日はマツダのディーラーへ。
そこで、もらってきたのは、新型アテンザのティザーカタログ。
内容としては、Webカタログでアップされている情報と、ほぼ同じものでした。

以前、ATよりMTの方が高価格であると書きましたが、その内容が判明。
AT車では、タイヤサイズが225/55R17であるのに対し、MT車は225/45R19に。
また、ヘッドライトもAT車はハロゲン式なのですが、MT車は、ディスチャージ式（ヘッドランプユニット内シグネチャーLEDランプ付き）が標準となる模様。
126,000円の差で、19インチタイヤと、ディスチャージ式ヘッドランプが手に入るのならば、まあ妥当なところでしょう。
個人的には、MT車にもオフホワイトの内装色が欲しいところですが、ブラック内装のみ。

オーディオについては、全車オーディオレス＋4スピーカー＋バックカメラが標準。
残念ながら、メーカーオプションのナビは用意されず、ディーラーオプションのナビの装着を前提に、専用のパネルが用意されるようです。

店長によれば、既に予約は何件か入っており、MT車の比率が非常に高いとのこと。
またカタログ燃費も、ATよりもMTの方が良くなる模様。
MT＝スポーティというのは大間違いであり、その人にあった運転方法の選択肢の一つとしてMTが用意されるのは、ある意味当たり前のこと。
アテンザのMT比率がどうなるか、楽しみなところです。

今日は、MPVの12ヶ月点検のため、ディーラーへ。
すると、店内の一等地には、なんとRX-8が置いてありました。
グレードは、もちろん最終モデルのSPIRIT R。

既に生産終了となったモデルが、ディーラーの一等地に置かれているとは、通常では考えられないこと。
あらためて、近くで触れることのできたRX-8は、デザインを始め、今見ても、全く色褪せていませんでした。

ユーティリティ優先のクルマが蔓延る現代において、着座位置の低さは新鮮に映りますが、RX-7（FD3S）のようなタイトさはなく、フリースタイルドアがもたらす、大人四人がしっかり座ることのできるパッケージングは、オリジナリティあふれるもの。


そして、画像のように、トランスミッションは、もちろん6MT。
やはり、RX-8にATは似合いません。
RX-8の生産終了により、MT車が一つ消滅しますが、その反面、マツダはスポーツカーでもない新型アテンザで、新世代ディーゼルに6MTをドッキングさせるという、提案を見せています。
そう考えれば、新旧交代の節目と言えるのかもしれません。

いずれにしても、そんなモデルをディーラーの一等地に置く、東海マツダは拍手ものです。

日産は、ラティオをフルモデルチェンジし、今月5日に発売しましたが、このラティオ、今の日産のダメな部分を象徴したような仕上がりとなっています。

日産は、このクルマの売りを、フォーマルなエクステリア、広く快適な室内空間、高い環境性能と経済性、としていますが、どれも普通のことであるとともに、安全というキーワードはなし。
それを裏打ちするように、法制化された3点式シートベルトは、当然全席標準であるものの、この期に及んで、ノート同様、後席中央にヘッドレストはなし。
その後席のヘッドレストも、トップグレードは上下調整式ですが、それ以外は、シート一体式と造り分けられています。
エアバッグについては設定されず、カーテンエアバッグが一部グレードにオプション設定されるのみ。
本来、この10月から発売されるクルマに標準化される横滑り防止装置（VDC）も、型式認定が10月以前だったことを理由に、トップグレードに標準装備で、あとはオプションという体たらく振り。
ノートで売りにした、スーパーチャージャーエンジンも、マーケットの小ささを理由に設定されず。

そんなクルマが、マーチ同様タイ製造となったにも関わらず、個人ユーズのベースグレードとなるSが、1,419,600円、トップグレードとなるGに至っては、1,698,900円という傍若無人な価格設定。
こんな手抜きで、何の志も感じさせない1,2リッターのセダンが、140万円もするとは、どういうつもりなのか。

以前も書いたように、最近の日産は、ある価格帯までの車は、こんなもんでよいだろうと、ばっさり切り捨てている感が否めませんが、まさに、今の日産を象徴するようなダメっぷり。
全ては、メーカーの都合で造られています。

日産の一番小さいセダンが欲しい、と心から思う人以外は、買う価値なし。
久々に出た鉄くずです。

マツダは、新型アテンザの予約受注を、明日10月6日より開始するとともに、発売は11月後半の予定であると発表しました。

さて、そのエンジンバリエーションは三種類。
ディーゼルは、CX-5にも搭載されている、SKYACTIV-D 2.2。
ガソリンは、同じくCX-5にも搭載されている、SKYACTIV-G 2.0に加え、新登場となる、SKYACTIV-G 2.5。

そして何より注目は、噂通り、ディーゼルに設定された、SKYACTIV-MTである6MT。
マツダでなければ、当然のように全車ATとなっていたことでしょう。
この辺りは、スバルがレガシィのMTを消滅させたのとは対照的。
現行のアテンザでも、規模は縮小したものの、最後までMTを搭載したグレードを用意していたことからも、マツダのMTに対する思い入れが伝わってくる設定です。

ボディはセダンとワゴンの二種類がありますが、グレード展開、価格とも同一。
全4グレードで、SKYACTIV-G 2.0を搭載する20Sが2,500,000円、同2.5を搭載する25S L Packageが3,000,000円、SKYACTIV-D 2,2を搭載するXD（クロスディー）はATとMTが選択でき、6ATが2,900,000円、6MTが3,026,000円、XD L Packageが3,400,000円。

ATよりMTの方が高価格なことが気になると同時に、ハイブリッドでもない2リッターのセダンが250万円とは、見せかけのエコに溺れた日本人の感覚からするとかなり高めな設定。
しかし、排気量のヒエラルキーにとらわれず、本当に良いもので、250万円を払うに値するクルマであれば、満足度は高いはず。
このあたりにも、マツダの時代に対するアンチテーゼを感じますし、250万円でも安いと思わせる内容となっているのかもしれません。

私が買うならば、間違いなくXDの6MTモデル。
最新のディーゼルエンジンが、MTでどのような味わいになるのか気になるところ。
とは言うものの、期待したいのは、以前も書いたように、やはりマツダスピードアテンザの復活。
マツダスピードアテンザが登場してこそ、アテンザのラインアップが完成するような気がしてなりません。

いずれにしても、いち早く欲しい人は、マツダに急げ！！！

とある評論家のセレナS-HYBRIDの試乗記がありましたが、そこにはこんなコメントが。

『後席全席への3点式シートベルトの採用はよしとして、中央席にヘッドレストがないことを指摘する声も聞かれる。確かにあったほうがよいことには違いないが、それについて頭ごなしの言い方をするのはどうかと思う。中央席にあまり人を乗せる機会のないユーザーにとっては、それほど大きな問題ではないだろう』

確かに、中央席に人を乗せる機会の少ないユーザーにとっては、ヘッドレストは気になるような問題ではないかもしれない。
しかし、ヘッドレストに興味のないようなユーザーに、その重要性を示したり、そんなメーカーの姿勢に対して、問題を提起することが評論家の仕事ではないのか。
乗り心地が良いだとか、燃費が良いだとかは、素人ユーザーでも書けること。
物事の本質を問いかけなければ、評論家の意味がない。

そしてこの人は、乗り心地について、こう書いています。

『先代のC25型で気になった突き上げや跳ねもなく、概ね快適に仕上がっている』

概ね、って何。
概ね快適ということは、快適ではない部分があることを言っているのではないのか。
だとするならば、何故そこを指摘しないのか。

殆どの評論家は、この程度。
こんなものは評論ではなく、ただの宣伝。
メーカーにとって心地良い響きの単語を羅列しているような評論家ばかりだから、クルマがどんどんつまらなくなることに、何故気づかないのか。

こんな評論家は、即刻退場願いたいものです。