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需要なんて無いことは判ってますがとにかくRacechronoの設定が判りづらかったので共有します。
PIDを拾ってくれば他車種でも応用出来ると思います。






まずRacechronoを起動します。
右上の設定ボタンを押します。


次にOBD-IIリーダーを設定します。
読みたいPIDに対応しているOBD-IIリーダーが必要です。
今回はOBDLINK MX+を選択します。


次に車両プロファイルを選択します。
何も作成していない場合は4輪のままです。4輪を選択


OBD-II設定はプロトコルは以下のものを選択(他車種は適当に)


OBD-IIチャンネルのチャンネルを追加を押します。


チャンネル編集に入ったら以下の様に設定してください。

チャンネル　油圧(bar)
チャンネルサブ　なし　なし
OBD-IIヘッダ情報　0x700
PID　0x221074
ソースデータ　0x0000
方程式　(bytesToUInt(raw,1,2)*100)/1280

その他のPIDsはこの辺を参照して下さい。


設定が出来たら右上の保存ボタンを押して戻ります。

接続テストにチェックを入れて油圧が表示されればOKです。

次はタイトル画面に戻ってセッションの開始を押します。


左下のΛマークを押してください。


OBDデータに油圧がありません。
ここで高速チャンネルか低速チャンネルを押してください。


先ほど追加した油圧が選択出来るようになっています。


油圧にチェックを入れてOKを押すとライブデータに油圧が追加されていることを確認します。


セッション中の画面に戻って編集ボタンを押します。


各メータの編集ボタンを押すとセンサーが選択できるのでInput-Channelを選択します。


油圧センサを選択します！


出来上がり！



高速チャンネルと低速チャンネルはどちらを選択してもいいです。
低速で表示が無かった場合は一旦高速チャンネルで油圧を選択して暫くすると低速チャンネルでも油圧が選択できるようになっていたりします。
この辺はOBD-IIの通信都合もあるので瞬時に表示されないこともあります。
高速通信しても良いこと無いので基本は低速チャンネルを選択しましょう。


PIDのデータは結構転がっているのにRacechronoの設定が全然無くて苦労しました。

CAN-BUSか？と思っていたら通常のOBD-II通信で行けましたね。
これでサーキット時の油圧ログが撮れるようになりました！

私の過去のオイルレビューで油圧低下しない！凄い！
でも何か中抜けしてる感じがする！
ポリマーは生きてるけどベースオイルがせん断されたか？
なんてレビュー書いていましたが違いました。






体感としては油圧低下のようなフィールなのに油圧は変わらない。


油圧低下が起きなかったオイルはこれら
0W-30


0W-25


5W-30



判りました？
全部0W-20より硬いオイルです。

そういやこの車に乗って感じた違和感がありました。
硬いオイルを入れても油圧が500kPa以上にならない。(90℃)

0W-20で500kPaも掛かるってことはオイルポンプの吐出圧高いですよね？
そしてリリーフバルブも500kPaに設定されているようです。
もっと早く気づけよ俺…

0W-20より硬いオイルを入れても油圧は変わらない。
30番以上を入れて体感では劣化している感じなのに油圧が変わらないのは当然ですね。
油膜は550kPa⇒500kPa相当に減ってたとしても油圧は常に500kPaでコントロールされてますから…


0W-20で500kPaかかるこのエンジンは0W-20を明確に意識した設計です。
5W-30以上を入れても油圧がそれ以上上がらないのであればメリットが減ります。

イメージしやすいのはピストン裏のオイルジェットでしょうか？
ピストンは冷却のためにピストンの裏面にオイルを吹き付けています。
0W-20の500kPaと5W-30の500kPaはどちらが油量多く吹き付け出来ますか？
粘度が高いと冷却性能も落ちるし吐出量で差が出るので更に冷却が不十分になる可能性が出てきます。
G16E-GTSにとってピストン冷却は鬼門ですから余計に心配…


GRヤリスでも5W-30以上を入れてサーキットを走ると油圧ゼロ問題が出ています。
硬いオイルはオイルパン内で戻りが悪く空吸いが起きる。
オイルの偏りはオイルパンのバッフルプレートで解決はしますが、油圧リリーフ問題はそうはいかない。
やはり0W-20より硬いオイルを入れるリスクが普通にある。
入れるとしてもACEA C3規格に適合しない柔らかい5W-30程度。

もちろん油圧が関係ない箇所では5W-30の方が有利です。
例えばシリンダーの油膜とかは常圧でのオイルの張り付き度合なので粘度の高いオイルの方が油膜は確保出来ます。
天秤に掛けてどちらを取るか？



これも何度か出していますがGRカローラのメンテナンスマニュアルです。
0W-20以外が使えるとは書いてません。



アクアのメンテナンスマニュアルです。
0W-8指定のこのエンジンはなんと5W-30まで使えます。
普通のトヨタ車はだいたいこんな感じで使える粘度に幅がある。



FL5も0W-20～5W-30まで書いてあります。

メーカー指定がこれなら私も迷わず5W-30入れるんですけどね。
G16E-GTSはメーカー側が明確に0W-20以外を使うなと言ってるし、オイルの偏りや油圧上限を見てもそれが受け取れます。


0W-20なのに500kPaも掛かるのか？と思った方も居るでしょう。
昔の5W-30指定エンジンだと5W-30でも450kPa程度でしたよね？
G16E-GTSは低粘度オイル指定だけど油圧を上げて積極的にオイルを回している。


「低粘度だからダメ」なんて一概に言える時代ではもう無いと言うこと。
0W-20指定エンジンに5W-30以上を入れるメリットが少なすぎる。
とは言え、市販の0W-20にホンモノの0W-20が少ないのもまた事実です。

少し前のブログで世の中の大半の0W-20は実質0W-12と書きました。
VHVI鉱物油を使っている0W-20はほぼ間違いなくこれ。
主犯はやはりポリマー。


このエンジンには、
市販の0W-20の大半では粘度が足りないし5W-30では硬すぎる。
合成油ベースの0W-20の硬めのオイルつまり0W-25相当ですね。
着地点はその辺しか無いと思います。


これまで高粘度な0W-20にこだわって自分でオイルをブレンドしていましたが、やはり狙うところは今までと同じですね。

G16E-GTS用オイルを作るシリーズでは、100℃動粘度9.0cStがターゲットでしたが、今後は500kPaも基準に追加します。

GRカローラが3年3万km超えました。
オイル交換サイクルをサーキット3回または5000kmとしていましたが、実際にどの程度のサイクルで交換しているのか？
短いサイクルで交換した理由などまとめてみました。

個人の感想文なので暇つぶしに見てください。







クリックして拡大してみてください。



赤字は何らかの理由で交換したオイル
青字はサーキット3回走りきれたオイル

街乗りだけであれば300ps越えのターボ車と言え普通の0W-20でも3000kmは走行出来ます。
トヨタ純正(出光)や日産ストロングセーブXがそれです。
ただし、ポリマー添加が多くて油圧低下大です。
サーキット走行1回で50kPa以上低下してしまうし、街乗り3000kmでも50kPa低下する。


青字はどちらもMobil1でした。
個人的にMobil1を評価している理由はやはり耐久性です。
特にESPは3回で交換したくないくらい良かった。

25年2月13日のMobil1 0W-25相当もまだ行けたのですが、LOVCA控えていたので交換。
25年10月のMobil1 0W-30相当はｍPAO150を添加しすぎて粘度が上がり過ぎたため交換。
これは私のブレンドミスなのでオイル性能は関係ありません。
(ｍPAO150は単純に粘度計算してはダメ）


アルキルナフタレンはあくまでの補助役なのでオイル自体の性能が充分でなければ耐久性にはつながりません。
出光ASOPは低粘度5W-30だけどAN添加してもガサ付き多くてダメでした。
他にもAN添加ありでも赤字のやつ結構あります。


リンクサーキット半日の油圧低下＝街乗り3000kmでした
ので、単純に考えればノンターボ車なら純正オイルでも5000kmは行けそうですが、ここは純正オイルの酸化安定性次第です。
ベースオイルに優れているならスラッジの発生は少ないですが、鉱物油だと怪しい。
フィラーキャップから汚れ具合を見ながら交換ですね。

Mobil1のようなオイルなら性能低下もせず1万km行けちゃいます。
ただし、燃料希釈は別問題なので街乗りオンリーだと注意が必要です。
燃料が混じると粘度低下もスラッジの発生も増えるので油温を上げて燃料を蒸発させる必要がある。

シェルペンズオイルは新油は滑らかなのですがどうしてもMobil1より耐久性で劣る感じがします。
油圧低下はそこまでじゃないけど痩せる感じ。
これ物理的に上手く説明出来ないのですがFormula Stoicもありました。


そんな訳で新油時の滑らかさがちっと足りないMobil1にANはピッタリ。
ESPなら元から滑らかでAN添加で更に滑らかさアップ！
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エクソンモービルジャパンさん、ESP 0W-20の正規流通してください！


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先日のオクタン価向上剤の清浄結果です。






Before


After


プラグは一度清掃していますが粉が再発していないので効果はあるのでしょう。
しかし代償デカいなぁ。
PEA添加後300km位しか走行してないのでこのまま走ればキレイになりそうです燃焼室は。


今日オイル交換しましたが、オイル自体はかなりキレイです。
PEA入れたら真っ黒のイメージでしたけど透明。
FCR-062 PREMIUMを入れたのですが、効果が違う？
FCR-062より少量で効いてる感じはしたけど効果の違いは？？



ピストンはちょっと酸化マンガン痕あるけど結構キレイっぽいです。
Beforeピストン撮影しておけばよかった。
プラグホールが汚すぎですね…
次プラグ交換時に掃除します。


プラグホールの汚さとLSPIのリスクが許容できるかで添加するか判断してください。

ExxonMobilはGr.III鉱物油(VHVI)だけ製造していませんでした。
ハイドロクラッキングなどの技術提供をしているのにVHVIの製造をしていない。

Gr.IはCOREシリーズ
Gr.IIとII+はEHCシリーズ
Gr.III+はVISOMシリーズ(ワックス異性化)
この辺は以前のブログでも書きました。


そして、満を持してVHVIを発売するようです。
ALTUMシリーズと言うようです。
珍しくAIが正しい情報で教えてくれましたｗ


ALTUMは4と6のみでPlusや8は無いようですね。

ALTUM4の粘度指数が120で6の粘度指数が122と一般的なVHVIと大差無いように見えます。
スペック上はYubaseとほぼ一緒。
流動点がYubase+並みと言うのは評価ポイントですが、VHVI4とVHVI6の流動点が同じ訳が無いので-18℃以下ということですね。
粘度を見るなら-35℃動粘度を見ましょう。全然違いますよね？


ただ、同社のVHVI+であるVISOM4と6の方が高性能ですね。
最新のVHVIと言うだけあって流動点、Noackは良いけどVHVI+には負ける。
流動点とNoackが良いと言うことは分子量がある程度揃っていて粘度指数も高くなりそうだけど…
(カタログ値より粘度指数良かったりして？)

VISOMはワックス留分を異性化して分子配列から構造が変わっている鉱物油の中でもエリート油です。
PAOやGTL並みの高性能鉱物油と言うのは本来これを指しています。

何故か拡大解釈されてVHVIも合成油表記OKとなっていますが、本来はこの異性化鉱物油がPAO並に高性能だったというお話。(カストロール係争)
だたのハイドロクラッキングのVHVIとは別物です。
エネオスのWBASEやシェルのXHVIもこれです。



ALTUMは最新設備で製造されるので一般的なVHVIよりは高性能ですが、VHVI+と呼ぶほど高性能では無さそうです。
巷のVHVIが思っている以上に鉱物油っぽい振る舞いなのでここが改善されていると良いのですが…


ALTUMはまずはアメリカで立ち上げるようです。
何故今更？と思ったのですが、恐らくGr.Iを縮小させてGr.IIとGr.IIIにシフトしていくのでしょう。
新興国でも今後はGr.II以上が要求されるのは当然の展開です。
アメリカ国内に限ってもVHVI4とVHVI6は需要のど真ん中ですからね。
古いGr.I設備を更新するならいっそGr.IIIと言うことかな？


ただのVHVIなのでMobil1で使えるスペックではありませんが、純正OEMや外販用ならピッタリですね。
韓国依存リスクも減りますし。
エクソンモービルさん、Mobil1だけには使わないでね！