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試乗途中の道の駅でたまたまハイエースと並んだ。
ハイエースは最新仕様ではないが、大きな違いはない。





前面
キャラバンは押し出しが強く今風のデザインであるが、最近の車のギラギラ感は強くない。


後面
この写真ではほとんど同じに見えるが、真後ろから見るとキャラバンは車体上部の絞り込みがほとんど無く屋根とのつながりが角張っており、車体下部の床下とのつながり丸まっており、ハイエースに比べて頭でっかちに感じる。


側面
右側面の運転席ドアとスライドドアの間のスリットと弧を描くプラスラインがキャラバンの特徴である。
全体的に厳つい感じのキャラバンに対し、このプレスラインが躍動感を与えているのか、ハイエースとの差別化か。
前が斜めになったサイドウインド形状がハイエースの特徴である。



前面形状
一見ほぼ同じに見えるが、キャラバンのフロントウインドの下がやや盛り上がっている様だ。前面強化の影響だろうか？前モデルのE25は小さなノーズがあり見た目がちょっと不格好だった。でもクラッシャブルゾーンが無いワンポックスはここが重要であり、万一の時には設計が新しいキャラバンの方が優位はずである。

車中泊仕様とする場合の最有力候補のキャラバンの長距離の試乗もした。
ディーラーでの試乗は何回か行ったが長距離・長時間でないと気がつかない事もあるので、レンタカーを借りる事とした。ハイエースの様な車中泊仕様のレンタカーが無く通常のレンタカーなのでグレードの低い車だが、現行の7速AT仕様の2.0Lのガソリン車である。
ルートは中央高速から白樺湖経由で上田市に出て、古い建物の残る海野宿を経由し小諸・佐久・清里経由で中央高速に戻る山間ルートの448.5kmであった。

まず、気になったのはアクセルからブレーキへの踏み替えの時に靴がブレーキペダルへの引っかかりを感じる事があった。ディーラーの試乗では気にならならず、新しい靴だったので靴の影響かと思うし、ハイエースでの起きるかもしれない。
また、ブレーキを踏むたびに聞こえる”シュッ”という音が少し気になる。ラフェスタでも少し音がするのだが、より大きく聞こえて気になった。

一番気になったのはハイビームへの切り替え方法である。オートハイビームのセットスイッチをウインカーレバーで兼ねているようで、ウインカーレバーを2回奥に押すとハイビームになり、1回だとオートハイビームONの様だ。
ハイビームになってもウインカーレバーの位置が戻ってしまい、レバー位置でハイビームを確認出来ない。
メーター内の表示やライトの配光でも状況は確認出来るが、メーター表示は視線を前方からそらさないと見えないし、実際の配光では不明確だから確認が必要なのだ。
常にオートライトONでいれば問題なさそうに思うかもしれないが、目視であればカーブの奥からの対向車のライトが確認した時点で下向きに操作できるが、オートハイビームだと対向車がカーブを曲がりきって対自しないと下向きにならない。

シフト操作も通常のセレクトレバーの前後操作では無く上下操作の感覚で、マニュアルモードもシフトダウン方向は良いがシフトアップは操作のしづらさを感じた。ラフェスタもインパネシフトであるが、RやPレンジに入れるときに、より強い力が必要だった。
実際のマニュアルモードはシフトダウン方向が中心でシフトアップ方向の頻度は少なくDレンジに戻す方が多いのだが、長い下り坂で勾配が緩くなったのでエンジンブレーキを弱める時にはシフトアップ操作を行う。
更に、各ポジションで規定の車速にならないとシフトアップしない様になっており、前記のエンジンブレーキを緩める(車速を上げる時)はDレンジに入れるかアクセルを踏む事になる。ちなみにラフェスタのマニュアルモードは車速に縛られずにシフトアップができる。
説明書を読むと、状況に応じて自動でエンジンブレーキをかける機能が付いている様だ。マニュアル車の運転経験が無い人はエンジンブレーキになじみが少ないので良い機能かもしれないが、ちょっと余計なお世話に感じる。しかしキャラバンは趣味の車ではなく働く車なので妥当な装備かもしれない。慣れれば便利に感じるだろうか？
また、シフトインジゲーターがメーター下部に表示されるのだが、疲れのためか夜のためか後半でポジションを一瞬での確認が出来なくなってしまった。ラフェスタでは感じた事は無かったので、場所や大きさの問題と思われる。

乗り心地はハイエースよりやや悪いように感じた。路面の凹凸による特に前席での飛びはね感が強く感じたのだが、以前にディーラーで試乗したディーゼルエンジン車より強く感じたので、車重の影響もあるかもしれない。
今回のルートの方が整備が十分でない小さな道が多く、その影響の方が大きいかもしれない。

走行性能はハイエースの時に感じた中央高速の登坂車線がある登り坂で4速と3速を行ったり来たりしてしまう事は無かった。しかし、ハイエースは車中泊仕様になっており最大積載量が確か900kgになっており、ノーマルの1200kgとの差の300kgが車中泊仕様の装備と考えると重量増加の走行性能への影響は大きいと思い、ハイエースが大きく劣るのでは無いと思われる。

走行記録
走行距離：448.5km
給油量：46.79L
燃費：9.58km/L

ハイエースの時は記録を忘れてしまったが、燃費は9～10km/Lくらいだったと思う。ただし300kgの重量増を考えるとハイエースの方が燃費が良さそうに感じるが、今回のキャラバンの方がアグレッシブな運転をした様な気がするため、その悪化も考慮する必要があり大きくは変わらないかもしれない。

<評価＞
悪くはないが思ったほどは良くなかった。
マニュアルシフトが期待したほど良くは無かった事もあるが、ハイビームの操作が今までの車と異なる事の影響が大きい。

整理すると
キャラバンの良い点
・設計が新しい(衝突安全性もたかいはず)
・足踏み式パーキングブレーキ
・分割式セカンドシート
・7速AT
・片側オートスライドドアが選べる
・好みの車体色がる

キャラバンの悪い点
・ハイビームの操作
・エアロが限られる(特に純正エアロ)
・社外品の少なさ

ハイエースの特に良い点
・スタイルはハイエースの方が好み
・専用のワタナベのエイトスポークのホイールがある
・イエローフォグへの変更が簡単(パーツあり)

なかなか難しい選択である。

車中泊仕様としてセレナ マルチベッド。
候補仕様
グレード：マルチベッド XV 2WD
全長：4690mm、全幅：1695mm、全高：1870mm
車両重量：1670kg
エンジン：直列4気筒1997cc
タイヤ：205/65R16＋アルミ
見積もり：約468万円(2023年4月15日)



<条件に対する適合状況>
車の車格
1.自宅の車庫入れにストレスが少ない大きさ：◎
2.片道300~400kmを疲れが少なく走れる車：○
3.中央道の登坂路で追い越し車線の流れに乗れる動力性能：△
4.SUVやミニバンは避けたい：×
その他
1.独立した物理スイッチ：×
2.電動パーキングブレーキの自動解除の無効化：確認要
3.定尺ベニヤ板が載せられる事：○
4.エンジンブレーキを使える事：◎(パドルシフト有)
5.黄色のフォグランプ：×(白色LED)
6.革巻きハンドル：○
7.必要な費用(購入時＆今後の維持費) ：△

メーカー純正の車中泊仕様(マルチベッド)があったので、バネットとの対比で一応見積もりをしてもらった。
そもそもタッチスイッチが増え、シフト自体がタッチスイッチとなった自体でNGであるのだが。
でも食わず嫌いは良くないと思って、ノーマル仕様で試乗させてもらった。
やはりタッチスイッチのシフトは気分が乗らない。
また、パワーステアリングが軽すぎて、手応えがなさ過ぎる。
イマドキの仕様かもしれないが、自分の好みには合わない。

車中泊仕様としても、2列目のシートを避けるためにベッド位置が高いためベッド上の空間の高さが足りず狭く感じそう。ラフェスタより低いかもしれない。
就寝時の視線も気になりそうだし、乗り込みも手間取りそう。
その分ベッド下の収納の高さが確保出来ているのだが、長さ方向はセカンドシートがあり短そう。
(カタログ上は935mmとなっており、諸元上は十分かもしれない)



総合判断：××
そもそもベースのセレナが好きでは無いし、価格が高いうえ車中泊するにはベッド上の広さが不足。

車中泊仕様としてNV200バネット マルチベッド。
候補仕様
グレード：ワゴン16X-2R HR16DE マルチベッド　ワゴン テーブル付き 標準内装
全長：4400mm、全幅：1695mm、全高：1850mm
車両重量：1390kg
エンジン：直列4気筒1597cc
タイヤ：165/80R14 LT
見積もり：約347万円(2023年4月15日)


<条件に対する適合状況>
車の車格
1.自宅の車庫入れにストレスが少ない大きさ：◎
2.片道300~400kmを疲れが少なく走れる車：○
3.中央道の登坂路で追い越し車線の流れに乗れる動力性能：△(要確認)
4.SUVやミニバンは避けたい：×
その他
1.独立した物理スイッチ：◎
2.電動パーキングブレーキの自動解除の無効化：◎(サイドブレーキ)
3.定尺ベニヤ板が載せられる事：○
4.エンジンブレーキを使える事：△(マニュアルモード無し)
5.黄色のフォグランプ：×(白色LED)
6.革巻きハンドル：×
7.必要な費用(購入時＆今後の維持費) ：○

メーカー純正の車中泊仕様(マルチベッド)があったので、見積もりをしてもらった。
車中泊仕様として見た場合、費用と使い勝手を考えるとマアマアと思われる。
ボンネットがあるのでクラッシャブルソーンは確保され、乗り降りも普通にできそう。
でも車としてワクワクする部分が無い。


なぜかカタログではスライドドアのオートクロージャーの設定が見当たらない。
半ドア防止に必要な仕様のはずだが。
革巻きハンドルもタコメーターも無い。
さらにワゴンの2列シート車にスライドドア左側の開閉窓が無い。3列シート車にはあるのに。
ワゴンでもLTタイヤ設定である。ホイールハウスの幅の関係で幅の広いタイヤは履けないかもしれない。

総合判断：×
普段使い兼用のライトな車中泊仕様としては良いが、車趣味としてはワクワクしない。

総合評価が特別に高い訳では無いが、現実的な有力候補であるプロボックスに試乗することにした。
ディーラーに試乗車はなく、あったとしても10分程度の限られた時間とコースでは分かる範囲に限界がある。
(最近は希望のルートはありますか？と聞かれる場合もある)
そのためレンタカーを借りて、定番の清里ドライブに行くことにした。
7月初旬の土曜の朝8時の営業開始時間に借りて翌日の8時までの24時間コースである。
ちなみにレンタカーは兄弟車のサクシードで、完全オートライト(ライトOFFポジション無)は未対応モデルであった。
現在は販売店に関係なくプロボックスに統一されている。

まず運転を初めての第一印象で、センターコンソールの角が左ヒザあたりに当たる。
つま先を少し車両前方に移動すると当たらなくなるが、フットレストが無い床面では体を安定させる位置としてはベスト位置では無いが、許容範囲ではある。
フットレストを後付けすると、足踏み式パーキングブレーキをかけた時にペダルの奥につま先が入らなくなるかもしれない。
助手席側に座ると右ヒザがセンターコンソールにぶつかり車両外側におされて自然な姿勢が取れない。
小柄な妻はギリギリ大丈夫だった。


センターコンソールに100V＆USB&シガーソケット電源、カップホルダー、テーブルなどが付属するため大きくなってしまっている。1人乗り優先のビジネスカーなので、設計的には理にかなっているのだが、プライベートカーにはマイナスである。
シートは以前のトヨタ車の寝そべった姿勢向きの形状ではなくなったが、腰上の張りが強く、それに対し肩周りが後ろに反ってサポートが弱く感じる。
ただし、ベースグレード用のハイバックシートであり、候補のFグレードのヘッドレスト別体シートは少し異なるかもしれない。

実際に運転を始めると動力性能不足を感じる。
ラフェスタ基準にすると、同じ2000cc排気量で25%ほど重いハイエースは思ったほど加速が悪くなかったが、25%排気量の少ない1500ccの4ナンバー車の割には加速が悪いと感じた。逆に高速走行時の伸びはラファスタより明らかに悪いがハイエースよりは良かった。車重やギヤ比の設定の問題かもしれない。

燃費は、清里まで登り坂の往路は高速道路を使ってほぼエアコンONで171.6km／16.81L=10.2km/L、降り坂の復路は一般道のみのほぼエアコンOFF で171.4km／8.16L=21.3km/L、総合346km／24.97L=13.85km/Lであった。
往路と復路ではほとんどが異なるルートだったのに距離がほぼ同一なのは偶然である。

<詳細>
往路は走り始めてすぐに山越えの登り坂である。あいにく雨も降りだした。
天候が良くないので国道でもあまり混んでいないかもしれないが、いつもの狭い裏道で登ってゆく。
加速が落ちるうえ155/80R14タイヤが心もとなく、いつものリズムで登れない。
駆動と操舵の両方を担ううえ、登り坂で荷重が下がっている。上限を超えると一気にグリップを失いそうである。
復路の逆側の登り(こちらは国道)で、一瞬であるが急にグリップを失った。夜で暗く路面状況がよくわららなかったが、強めの雨が降っていたので路面が荒れて接地面が少ない状態で凹んだ部分に水が溜まった場所で食いつきが弱まったのかもしれない。歴代の所有車で何度も通った道だが、こんな事は初めてである。
劣化して固くなったタイヤで走った時のように感じたが、2020-2021製で新しくはないが劣化と呼ぶには早い。LTタイヤなので元々固めなのだろうか？
ハイエースの195/80R15タイヤもちょっとペースを上げると外に膨らみ気味であったが、ここまでの不安定感は感じられなかった。


高速道路区間では路面はドライ～少し湿り化を感じる程度であったが、追い越し車線を流れに乗って走っている状態では不安定感はなかった。
強い雨により水しぶきで白くなる様な強い雨の状況では分からない。

ハイエースの高速道路区間で普通のウエット状態があったが、不安感はなかった。

走行中に一番気になったのはアイドリングストップである。
アイドリングストップはエアコンがぬるくなるし、バッテリー費が高額になるが、一番の問題は再始動の反応が悪いのだ。
ブレーキを放し、アクセルを踏み込んでやっとスターターが回る。スターターが回り始めても通常の始動時の様にクゥクゥクゥと3回転程してやっと始動する。ステアリングでも30度くらい回さないと始動しない。
今までの経験ではブレーキを放した瞬間にクゥクゥっと2回転程で再始動する。ステアリングもちょっとでも動かせば再始動するイメージがある。
アイドリングストップ無しに比べてひと息どころかふた息ほど遅れて発進するイメージである。車の切れ目で右折する時に怖い想いをする。
スイッチでOFFにできるのだがエンジンを再始動すると自動でONになるので、毎回OFFにする手間が必要。

エアコンOFFでアイドリング状態が続くと、送風口から外気温以上に温まった空気が出てくる。走り出してしばらくすると外気温まで下がる。
後方排気のFF車の問題で、外気の取入れ口がエンジンの熱で温められるためと思われるが、プロボックスでも発生。

荷室の広さはラフェスタとほぼ同等。
長さはほぼ同等。プロボックスはリヤシートの座面が簡単に外せる分フラットな面の長さは作りやすい。
幅は内装が薄い分プロボックスの方が広く感じる。特にリヤタイヤハウスのはり出しを除いた最小幅は。プロボックスの114cmに対しラフェスタは100cmしかない。
車中泊を考えた場合、ややプロボックスの方が有利か？

なお、商用規格のタイヤは設定サイズが限られインチアップや幅を変更するには乗用車タイヤに交換する必要がある。
ただし乗用車タイヤでは車検が通らないので、毎年の車検毎に交換が必要になる。
蛇足になるが、大昔はコロナやブルーバードにも4ナンバー仕様があり、商用規格のタイヤが必要なはずだがどうしているのだろうか？
純正の商用規格の155/80R14のタイヤ径は、タイヤメーカーのカタログで604mmであり、
これに近いタイヤ径は下記である。
175/65R14：602mm
185/60R15：603mm
195/55R16：602mm185/60R15185/60R15
ただし、195/55R16は流通量が多くないらしく、実勢価格や将来の供給を考えると避けた方が良さそうである。

ホイールは若いころから一度は履いてみたいと思っていた、BBSのメッシュかワタナベのエイトスポークで、サイズを確認した。
BBS RG-Fの場合
6J-15 オフセット45：OK
6.5J-15 オフセット42：ギリギリ
6.5J-16 オフセット 48：OK

ワタナベのエイトスポークの場合
5.5J-15 オフセット40：まあまあ
6J-15 オフセット35：ギリギリ
6.5J-16 オフセット30：NG

上記の候補ホイールの組み合わせでは、185/60R15のタイヤに BBS RG-F 6J-15 オフセット45のホイールあたりが妥当と思われる。
価格はラフ見積もりで、30万円くらいだそうだ。