かれんこパパのブログ一覧

前回対応済みのヘッドカバーオイル滲み対策に加え、予防交換として、バルブトロニックモーターやエキセントリックシャフトセンサーのシーリング交換を行った。

また、前回の足回り改善計画としては、M3フロントロアアーム交換や、フロント／リア共に実施したスタビリンクのHD化に加え、更なるレインフォースメント効果を高めるために、ちょうど海外サイトで見つけた比較的程度の良い、M3ストラットブレースの導入も併せて実施した。

M3ストラットブレースの非M3車両への取り付けにあたっては、既存の標準エアコンフィルターカバーとストラットブレース用のボルト（正確にはスタッド）干渉が課題としてあったため、それを回避するうえで、ボルトの頭の厚さを薄いものへ変更を行った。この対策は、海外でも実績があり、問題は回避できると思っていた。

ところが、実際取り付けてみると、ファイヤウォール側（ウィンドウ寄り）の取付ボルトもカバーに干渉している様で、カバーと車両のシーリング部に隙間ができ、このままでは雨などが侵入しやすくなる為、思い切って、M3用のエアコンフィルターカバーへの変更も行う事にした。

そんな事から、最終的には、エンジンヘッドカバー上部を這うケーブル関連も大きく引き回しを変える事になり、見た目も大きく変わる事になった。ここ最近は、エンジン周りのパーツ劣化が目立ってきており、この変更によって、メンテがし易くなることやパーツ面積の縮小から、劣化による破損リスクも減るので一石二鳥であるのは間違いないだろう。

M3エアコンフィルターカバーの導入にあたっては、購入した一部のブラケット部に持病とも言うべく破損状態が確認されていたが、いつもお世話になっている、かつみSさんへブラケット加工をお願いし、取付けについてもご自宅へお邪魔し作業のヘルプをお願いする事になった。かつみSさん、いつもありがとう～♪


＜バルブトロニックモーター、エキセントリックシャフトシーリング交換＞


簡単な、ゴムパッキン交換の様に出来ると想定していたが、これが中々外れず、結構手古摺った。取り外しも大変だが、新品取り付けも簡単には嵌らない為、シリコン多少塗布するなどが良いかもしれない。

＜M3ストラットブレース変更前＞


非Ｍ３の標準ストラットは、パーツとしては、左右セパレートになっており、センター部で左右重ねてボルト締めとなっている。

＜M3ストラットブレースのアルマイト加工と取り付けボルト変更＞


M3ストラットブレース本体はアルミ材を使っており、傷が酷かったため、サンドペーパーで表面を磨き、防錆効果を高めるうえで、これまた、かつみSさんへお願いし、アルマイト処理を実施頂いた。う～ん、仕上げが実に美しいｗ

バーと本体固定用のリングを接続するボルトは、前述した様に、エアコンフィルターカバーとの干渉を防ぐために、厚みの無いものを探していたら、ちょっとお高いけど、締め付けトルクも既定値を確保できるサンダアボルトのチタンボルトを購入した。ボルト4本のみなのに、いいお値段ｗ でも、これで見た目がガラッと変わったね〜♪

＜M3ストラットブレース取り付け＞


M3ストラットブレースを取り付け後に、従来のエアコンフィルターカバーを設置した状態。ストラットのリングを車両本体へ固定するために使用する特殊ボルトの品番が最近変更となり、ちょっと高さが出る関係上、Mキャップが完全に深くまで嵌らないのは、ご愛敬ｗ

＜M3エアコンフィルターカバー破損部加工＞


Ｍ３乗りの方は、たぶん、90%以上の確率で発生していると思われる、フィルターアッパーカバーの固定用ブラケットの破損。構造上力が掛かるところであるのと、フィルター交換時は随時、脱着を繰り返すので壊れてしまうのだと思う。

しかし、そこを純正チックに、むしろ純正よりも強度が保証される加工をして下さるのが、かつみＳさんだ。流石である。ここの不具合に関しては、経年での破損懸念が払拭されたと言っていい。

加工後は、あらかじめ買っておいた、MANNフィルターをフィルターアッパーカバー左右に、それぞれ2個はめ込み、本体への取り付け準備完了♪

＜M3エアコンフィルターカバー取り付け＞


エアコンフィルタ―カバー取り付け後に、ケーブルダクトを設置し、既存ケーブルを流し込むも全てが、綺麗に収まりきらない。どうやら、M3車両本体のケーブル数は、非M3車両に比べ、本数が少ない様だ。よってダクト上に載せきれない部分は、タイラップを使って下側に抱き合わせるように固定。

また、一番の懸念である、ブレーキブースターから来るホースが、プレフォーミングされた硬い樹脂製ホースで、思うように曲げるなどして成型できない。そこで、かつみSさんに、ヒートガンでホースの曲げたいか所を温めて貰いながら、曲げ角度を修正して同じく、ケーブルダクト下部へ固定。ヒートガンで炙ってみても簡単には曲がらない様だが、ある一定の温度に達すると急に変形するので、加工の際には注意が必要だ。

＜M3エアコンフィルターカバー取り付前後比較＞


さぁ、施工前後を上から撮った状態で比較してみると一目瞭然。エンジンとインマニ6本の吸気管が格好良く露出されるので、実に映えますなｗ

エアコンフィルターカバーは、まだ、幾つか細かい所の追加パーツや修正（一つは、AUCセンサーのケーブル延長）が残っているが、追々やっていこうと思っている。満足度高し！

色々、仕事とプライベートとバタバタで過ごしている今日この頃。。

週末は、約2年半前に実施した（ウェルム）コーティングのメンテナンス施工をお願いした。

基本的には、屋内駐車なので、コーティング効果もまだ維持できている事から、ベースコーティングの上にさらに重ねるトップコートというものを施工。

本来なら、1年ごとにメンテを行うものであるが、2年以上も経っているので、トップコートというよりは、ほぼ再施工になるみたい。。汗）

施工の効果としては、やはり、水垢の除去かな。。洗車時にシャンプー等を使ってもこれは、蓄積してしまい、光沢を失う原因になってしまう。トップコートは、いわゆる2度塗りの様なもので、ガラス膜が厚くなる事からか、濃淡が出るというか、深みのある光沢になるので、とても美しい。





う～ん、益々愛着が湧いてくるなｗ

先週のオイル滲み対策から引き続き、メンテネタを～笑）

シリンダーヘッドカバーのボルト再締め付けの際に発覚した、ブローバイホースの劣化品対策として、今回は、いつもお世話になっている整備工場（ポールポジション）へクランクケースベンチレーション（CCV）システムのパーツ一式交換をお願いした。

愛車も20年も経つと、見えない箇所での劣化が一番心配で、それを見過ごしてしまうと取り返しのつかない2次障害へと繋がってしまうので、このあたりの点検は、普段目にする箇所でもないので、重要なポイントだと思っている。



CCVは、エンジンルームからそのままではアクセス出来ず、先ずは、インマニを取り外す必要がある。ここは、ショップさんにお願いして、写真を数枚撮ってもらった。



取り外したインマニがこれ。写真右下にあるのがオイルセパレーターで、ヘッドカバーから来たブローバイガスを可能な限り（ガスと油滴に）気液分離し、ガスは、吸気マニホールドへ、油滴は、クランクケースへと戻している。



N52型エンジンの前期のCCVは、上記の様に、マグネシウムヘッドから外部に設置されており、日常メンテでは見づらい場所にある。一方で、後期型からは、ヘッドカバーが樹脂に代わっており、セパレーター構造も一体化になってコスト削減、効率化（？）が図られている様だ。

上図赤で括ってあるパーツは、残念ながら、生産中止。既存のものを流用する形となったが、吸気インマニ部にあるブローバイヒーター部の目詰まりが気になったので、取り外して清掃をお願いした。



取り外した古いパーツがこれ。ブローバイホースは、セパレーターを挟んで上下にあり、それぞれが、負圧効果による着氷防止なのか、メッシュ状のヒーター加工が施されてある。20年ともなるとヒーター構造は残っているもののホース自体の樹脂が劣化でボロボロになっていた。。汗）

固定部も経年劣化で破損しており、簡単に外れてくる状況。これじゃぁ、ブローバ―ガスは、ダダ洩れ状態、吸気側へのガス自体もしっかり戻ってくれないハズ。



セパレーターは内部の状態まで確認できていないが、20年溜めたデポジットが性能を劣化させている状況であるのは間違いないだろう。CCVが正しく機能しないと、油滴も正しく還元されず、①オイル減りの加速につながり、ブローバイガスは、正しく吸気側へ行かない為、②環境汚染、③燃費の悪化にもつながるのではないだろうか。

また、今回の作業で、インマニを外す事になったため、折角なので、ガスケット（6か所、写真左上）も新品交換をお願いした。

さぁ、これで、ブローバイ周辺の劣化懸念は払拭されたので、また気持ちよく走れるな。。（＾＾；

丁度3年ほど前に、交換したシリンダーヘッドカバーのガスケット周辺より、オイル滲みが起こり始めていたので、別件でエンジンルーム内のカウル関連を外す必要があった事から、少し気になっていた、ヘッドカバーのボルト締め付けをトルクレンチで確認したところ、トルクが掛かる以前に、ボルト締め付けが緩く回ってしまう箇所がいくつか確認されたため、22本あるボルトを総点検する事にした。

ヘッドカバー締め付けに使用されるボルトは、アルミ材質で、強度的な面からか、使い捨てタイプとなっている。今回は、そもそも緩んでいるものが殆どという前提と交換から時間経過も短いことから再トルク締めと角度締めの両方を規定値に従い行った。



E90非M3の場合、シリンダーヘッドカバーのボルト固定箇所ヘアクセスするには、エンジン上部のエアコンフィルター、カウル関連を全て外さなければならず、結構面倒だ。

また、劣化した樹脂系の破損リスクも付きまとう（＞＜）あ～いやだっｗ



上記写真の様に、オイルの滲みは、1年以上前から確認していたので、ガスケット交換後から、1年ちょっとで、事象は起こっていたのかもしれない。実は、先日の足回り作業で、フロントアンダーカバーを外した際に、オイル滲みどころか、漏れたオイルがステアリングラックを伝わって、アンダーカバーにまで一定量のオイルが溜まっているのも確認されていた。



ボルトの締め付け確認だけならそんな難しくはないだろうと高を括っていたが、よく見ると、ボルトアクセスには、幾つか外さなくてはいけない部品がある。先ずは、こちらのVANOSのバルブトロニックモーター。この下にもカバー用のボルトがある。モーターを外す際には、配線コネクターを外した後、モーター後部のヘックススクリューからレンチを使って、モーター先端のスパイラル棒を本体へねじ込んでから、固定用ボルトを緩める手順が必要だ。

作業完了後は、ツールでのVANOSリセットが必要になるなどの記事もあって面倒に思えたが、色々調べるとその必要はなさそうで、正しいステップでイグニッションをONにすれば、後は、DMEがちゃんと元に戻してくれる様だ。



カバーボルトアクセスへの障壁のもう一つは、ブローバイホースの接続部だ。この個所のホース接続のロック機構は、とてもトリッキーで、破損リスクが大きい。

と、その辺りの不安を抱えながら作業していたところ、ロック部は破損せずに外せたのだが、外した途端、想定外にも先端部がもぎ取られた様な状態で、ホース部から外れて来たのだ。テーピングをしていた状況から、どうやら、既に劣化が起こっていたヵ所であった様だ。

その後、ホース下側がやけにブラブラしていたので確認すると、接続先のオイルセパレーターからも外れているではないか。。汗）とりあえず、接続し直すと外れてはこなかったが、既にロック機構は、正しく機能して無さそうだ。



まぁ、とりあえず、先端部の外れた個所は、ビニールテープと結束テープで応急処置とした。ここは放置せず、近々、オイルセパレータ部もリフレッシュする意味で、全交換だな。



外したバルブトロニックモータ部のシーリング箇所にも、よく報告されるオイル滲みがあり、ここも近々、DIYにて交換予定。併せて、ヘッドカバーフロント上部にある、エキセントリックシャフトセンサーのシールもオイル漏れが起こりやすいため交換しようと思っている。オイル漏れが起こってしまうと、ここから電気系統がショートするリスクもあるため、予防交換はしておいた方がいいだろう。

一通り点検し、再締め付けも無事完了～♪ その後、1H程、高速含めて走行し、とりあえず、オイル滲みはなさそうだ。。このまましばらく様子見としよう。

愛車誕生から20年、種々のパーツ劣化による交換は後を絶たないが、劣化し易い箇所の交換が一巡すれば、一先ず交換スピードは鈍化してくれるだろう。。そうあってほしいｗ

年明けに、「皆さん明けましておめでとう～」って、言い忘れてたら、既に3月突入。。（汗） ここ最近、ブログアップ率は確実に落ちてきているが、2ヶ月もスキップするとは、ちょっと怠慢すぎだな。。

さて、本題通り、今回は、スタビリンクとフロントロア（コントロール）アームのグレードアップを行ったのだが、前後アクスル関連の取り付けにあたっては、いつもの様に、かつみSさんの力を全面的にお借りすることになった。

スタビリンクは、車高調にて車高を下げている事から、スタビのポジションが、ノーマル位置よりもズレる事（フロントは上方向、リアは下方向）になるので、走行時のロール制御などが正しく機能しない傾向にある。本来なら車高調を入れた際には、手を加えるべきではあったが、他のモディの優先度により、ずっと後回しになっていた。

しかし、この度、M3のロアアームを譲って頂ける機会があり、この際だから、スタビもアップグレードを検討していたところに、かつみSさんより、OEMメーカ品の強化版をアジャスト可能なものに改良するご提案を頂いた。



個人的な勉強のためにもフロントリアアクスルの各部アームの位置や締め付けトルク値については、予めネットから入手のものをプリントアウトしておいた。

これら情報を予め見ておくことで、各部のアームの役割であるキャンバー角やトーの調整方法などがなんとなくわかって来る。



早速ではあるが、先ずは、スタビリンクの完成品がこちら。（完成までの過程は、こちら、かつみSさんのブログをご参照。） 誰が見ても、箱から取り出した製品そのままな感じですよねｗ



フロントとリアそれぞれの長さと首の角度を決めた後、ロックペイントを塗布とブッシュからナット周辺は、錆びが回らない様に、ブラックペイント。この辺りが、抜かりないですよね。素晴らしい～（＾＾）



まぁ、純正品と比較してもピロ部のブッシュ構造などが大きさからも想像出来、重要なロッド部もジュラルミンとリジット感が半端じゃない。これをオーダーメイドするのだから驚きだ。。（＾＾；

フロントのオリジナルは、2年ほど前にちょっとしたアクシデントで、新品に交換していたが、ピロ部は指で簡単に動かせる状態になっていた。マイレ製は驚くほどにリジットで、簡単には回らない。また、リア側は、かなり劣化している様に見え、可変部は、動かすと異音がしていた。。（＾＾；



どうだろう、全くの存在感無かった、スタビリンクが、ちゃんとその存在を主張してくれているｗｗ ブッシュのブルーなカラーがなんとも萌え～～っｗ とはいえ、違和感なく、純正然としているのだ。



さて、スタビリンクのお次は。。ロアアームの取り外しをかつみSさんが始めていると。。ハブ側の固定部ナットが固着して外れない状態。。柄の長いスパナで力を入れるも、センターの供回りを防止するためのトルクスが曲がってしまうほどの力が掛かっても外れず。。一旦、断念して、交換後のアライメントをお願いしていた整備工場で、リフトアップし、作業再開してもらう事に。

それでもナットは外れず、固定部のトルクス穴も変形し限界に来ていたが、ナットのヒートアップや潤滑剤充填を何度か繰り返しているうちに、何とか外す事に成功～（＾＾； いや～っ、どうやらここは、愛車誕生から20年、一度も外したことが無いヵ所になっていたのかもしれない。



こちらが、譲って頂いた、M3フロントロアコントロールアームだ。BMW OEM（正確にはODM？）メーカーであるTRW製で、自社販売の為か、BMWのロゴが、削り取られている。

オリジナル非M3との違いは、サブフレーム側のブッシュ部が、ビローと言われるボールジョイントになっているところ。ピロ化する事で、期待する変化のひとつとしては、この部分のブッシュの効果による捻じれ戻りの力が軽減され、乗り味に体感として出るのではというところかな。



写真（右）の通り、ブッシュ部は、完全に亀裂が入っており、本来の性能を発揮できていない状況だと思う。左の写真は、M3ロアアーム（左）とオリジナル（右）との比較。写真アングルの関係上、オリジナルが大きく見えるが、M3は少し長めな感じだ。



ロアアーム交換後の〆は、アライメント調整～。調整前のフロントトーは、トーインで思いっきり、+12mm程度（65分ｗ）。以前のデーターを確認すると、角度表示で8分程度（タイヤ外径より、+1mm強）であったので、いかに、M3アームが長めかと言うのは、感覚的にも分かる。



非M3の形状と比べるとスッキリしてるね。これから、ますます、愛車の下を覗く機会が増えるかなｗ 危ない人に思われない様に気をつけようｗｗ

かつみＳさん、今回もスタビリンク制作、ガレージ提供や作業諸々と、大変お世話になりました～また、懲りずに、お願いしちゃうかもｗ