「トランスアクスル」って何？ ～ クルマ雑学シリーズ ～

BMWに乗り始めてから駆け抜ける歓びを堪能している今日この頃ですが、それに端を発し、愛車へのモディも楽しみのひとつとなりました。そして、走りに関連するパーツそれぞれの効果など、まったく無知の状態だった数年前から比較して、かなり知識が増えてきたのではと実感している次第です。

そんな中、先日、Studie鈴木代表のブログで、今年2013年Super-GTの参戦体制発表があり、その2013Model Z4GT3の改良点のひとつとして、“リアトランスアクスル化”という文言を見つけ、これについて、ちょっと気になり、調べてみることにしました。（掲載写真はウェブより拝借）

このトランスアクスルですが、鈴木さんのブログでは、「エンジンとミッションが繋がっているものを引き離しデフとミッションをくっつける事により車輛の重量バランスをより高次元に保つ究極のModify・・・」とあるのですが、素人のかれんこパパにとってはいまひとつ。。。

通常、エンジン側にある、トランスミッションを重量配分目的で、デフ、ゆえにリア側に移動することですが、なぜトランスアクスル化が必要かについては、Wiki等で調べてみると、「運動性と操縦性を高めるため車両の重量配分が重視され、重量物を車両の中心に集めるとともに前輪・後輪それぞれにかかる荷重を等しくする（前後重量配分50：50とする）こと・・・」と説明されています。んんっ・・・ますます、調べたくなり、さらにウェブを徘徊。。。

トランスアクスル化のメリットは、前述したように、重量配分の均等化で運動性や操舵性が高まることですが、それによるデメリットもあるのではと更に調べてみる事に。。。

デメリットですが、「メカニズムが複雑になってしまう点」、また「後輪に駆動力を伝えるプロペラシャフトがエンジンと同回転で回るため、プロペラシャフトに大きなストレスが加わる」とあります。通常はエンジン直後のトランスミッションで減速されてから、プロペラシャフトに伝達されるのに比べると、格段に高い毎分7000回転近くの高回転にさらされるとの事です。

さらに、回転慣性力が大きいことで、クラッチ機構をフライホイール側に設けた場合、クラッチを切った後もトランスミッションのインプットシャフトの回転が落ちにくく（プロペラシャフトが慣性物となるため）ギアチェンジの支障となる場合がある。逆にクラッチをトランスミッション側に設けると、今度はエンジン側の慣性物となりスロットル操作に対しての反応が悪化する他、回転落ちが遅く、ギアチェンジに待ち時間が発生するなど、素早いギアチェンジを要求されるスポーツカーには、これは致命的な欠点となりかねない模様。。。

ちょっと分かりやすく、以下マトリックス表に纏めて見ました・・・（＾＾；



上記纏めますと、さまざまなデメリットがあるにもかかわらず、運動性、操縦性を高めるために重量配分の均等化を優先することがいかに重要であることかが伺えます。ほんとうに、これだけかは素人目での調査ですので、自信はありませんが、前年度より、BMW MotorsportとBMW Japanの正式サポートを受けていることから間違いないのではと期待大ですね～♪

エマージング・メディアのレスポンスによると、「グッドスマイルレーシングは10日、2013年のSUPER GT GT300クラス参戦体制を発表。初音ミクの痛車『GSR 初音ミク BMW』を参戦マシンに、ドライバーは谷口信輝選手、片岡龍也選手を起用、“王座奪還”を狙う。」とあります。

谷口選手、片岡選手、今年は期待してますよ！