かれんこパパのブログ一覧

二日ほど前にこちらで上げたブログのシフトライトは、実は、こちら、かつみSさんの愛車への導入に向けたもの。


＜写真は、以前宮ヶ瀬で撮ったもの。今回の作業場所ではないw＞

かつみSさんの愛車は、ご覧の通り、E9x系のM3がベースの徹底したモディ。今回はその唯一無二の特徴をさらに高めるべく協力をさせてもらった。



こちらは、シフトライトコントローラー製作時に、インジケータ部の光具合を光三原色の「緑」でテストした時の写真である。緑もなかなか綺麗だけれど。。。



やはり、純正色に近いインジケーターの並びがデザイン的にもスマートということで、最終的にはこんな感じにプログラムで変更。。(^^)

でも、実車をご覧いただく方が、もっと萌えると思うのだが、まずは、こちらの動画で。。もし、よかったらご覧ください。。



＜設定内容（試験用）＞
・インジケータ最小値：2,000 RPM
・インジケータ最大値（青点滅）：3,440 RPM
・レブリミット（赤点滅）：3,600 RPM

この後は、実環境にあった、というより、お好みに合った設定値にして、作業終了。。

かつみSさん、昨日はお疲れ様でした。また好みの設定が必要な際は、ご用命ください〜♪

本日、半月ほど前から、取り組んでいた、シフトライトのベースが完成した。

シフトライトとは、エンジンが毎分最大回転数にほぼ達したことをドライバーへ知らせるために、車両メータ付近に取り付けるもので、基本的には、サーキットで使用される事を目的としている警告ランプであるのはご存知の方も多いだろう。

そのシフトライトの信号元となるのが、RPM信号（Revolution Per Minute、毎分回転数）であり、ピストンの点火するタイミングの信号を拾ったもので、4サイクルエンジンだと、クランクシャフトが1気筒あたり2回転で1工程が完了するので、6気筒エンジンだと、1回転で3点火となる。


＜写真はウェブより拝借＞

欧州車だと、BMWも同様で、基本的にOBD2の端子の一つに割り当てられており、大体が+12Vのパルス信号で出力されている。

計算式はこんな感じで、周波数がわかればいい。
　　　周波数（Hz）＝ RPM（毎分回転数）/ 60（毎秒換算）x 3（点火数）

シフトライトとしては、表示したい回転数を段階的に設定（例えば、最小、最大、レブリミット警告）出来ればいいので、そんな複雑な仕組みは必要にならないと思う。

今回は、海外で既に設計している方の情報を基に、マイコンでプログラミングを使ったものに挑戦してみた。アルディーノというイタリア製のもので、日本でも広く使用されている様だ。



昨年、海外のコミュニティーの方々とStop&Goの機能に挑んだ際に、使用していた同類のもので、プログラミングには、ほんの少し慣れていたこともあり、今回はそんな時間はかからなかった。（ただし、昨年のStop＆Goは断念。。涙）

と言う事で、完成した、動画を掲載してみたので、興味ある方は是非ご覧頂きたい。イグニッションON時のギミックもしっかり機能している。



動画は検証のため、レブリミットを3,500RPM辺りに仮設定している。

さて、こちら、何に使うのかは、次回のお楽しみだ。。って楽しみにしているのは自分だけ？～爆）

やっと寒の戻りから解放されそうな今週末であった。土曜日は、ポカポカ陽気の中、前から実行しようとしていた車高調の減衰力の調整を行った。

今年3月に入って行った、ボディダンパー導入や足回りのガッツリメンテで、走りは激変したのだが、今まで強めに変更してきた車高調の減衰力が、気になり始めて来たのだ。

ブッシュ周りの劣化で不安定さが徐々に出て来た車体バランスをダンパーの減衰力で誤魔化そうとしていたのかもしれない。全体がシャキッとした事で、車高調ダンパーの硬さが目立ち始めた感じだ。

減衰力の調整というと、ショップさんへ入庫した際に、ついでに調整を何度がお願いしたことはあり、どこをどう調整すればいいかは分かっていたが、いかんせん、自分で調整するのは初めてだった。



先ずは、スロープを使って下を覗くも、作業スペースは十分確保できない為、ジャッキの登場。これで、タイヤが浮くところまで上げると、調整はしやすい。



前後でダンパーの形状は違えども、減衰力調整（RS-1の場合）は、ダンパー下にある赤いダイヤルを回せばいい。中心部に対して右へ回せば、プラスになるので、完全に締め付けた所から、今度は、反対側へ回して、「カチッ」となるクリック音を数えて調整する。

今回は、前後共に、可変範囲の約中央である8段戻しのところへ設定してみる事にした。

調整後は、高速走行も兼ねて、ある部品を購入するために、こちらのお店へ向かった。。



秋葉に来るのは、久々である。まん延防止も解除となったせいか、街は活気を取り戻し、お店も結構お客さんでいっぱいだった。そのため、目的を済ませた後、足早に帰宅した。



購入部品はこちらのハンディオシロスコープのもの。先日、ジャンク扱いをオフで落とし、万が一動作すればと期待していたが、案の定、動作せず。。運よくネットで見付けた、回路図を通常テスターで辿って、たまたま不良個所を特定。秋葉で代替パーツを購入し、交換後、無事動作確認出来たｗ

これは、クルマメンテでは、意外と使えるので前から欲しかった。今作業している工作品に対しても活躍が期待できる。。謎）

＊　＊　＊

車高調ダンパーの減衰力変更（前後２~３段マイナスへ）は、期待通り、良い方向へ動いてくれた。シャキッとした車体剛性に対して、硬いダンパーは、それだけが目立ってしまい、折角交換した足回りブッシュ系の効果を台無しにしてしまっていた様だ。

あくまでも個人的なインプレであり、人それぞれ好みはあると思う。これを機に、これからも減衰力を変更しながら、乗り味を試してみようと思っている。

昨日は、BMのおっさんさんが主催する、E9xオフ会＆ツーリングに参加させてもらった。

数日前までは、雨の予報だった現地も日頃の行いが良いせい(？)か、夕方まで雨は降らずに持ってくれた。気温も20℃ぐらいと、春らしい天気の中、オフ会が開催された。

集合場所の富津公園からツーリングしながら最初の地点へ向かった。そして、途中ランチをとりながら、残りの予定された各所を回った。おかげさまで、充実した内容となり、一日の予定は、あっという間に過ぎていった。

会長、そして参加された皆さん、ご一緒させていただき、ありがとうございました。また、次回もよろしくお願いします〜♪




集合場所の富津公園P。最初のE9x会に参加が、ここであったのを思い出した。。



鋸山へ向かう途中スペースでのワンショット〜♪



鋸山からの絶景〜♪





偶然お会い(？)した、Zオフ会とのコラボショット〜♪



佐久間ダムの桜は、ちょうど見頃を迎えていた。

1ヶ月ほど前から準備して、先週から作業着手して頂いていた、愛車のメンテが本日完了したので、いつものショップさんへ向かった。

今回のメンテは、タイトル通り集大成ともなる大規模なもので、主に足回りのリフレッシュを目的としていたが、折角なので、エンジン、トランスミッションマウント、水周りでまだ未交換となっていたクーラントのエキスパンションタンクの交換もお願いした。

ところが、先日のCOXダンパー導入作業時に、エンジンヘッドカバーからのオイル漏れが見つかり、入庫時急遽、その修理も追加で交換をお願いした。エンジンオイル漏れは、ヘッドカバー以外にもオイルフィルタシール部からも漏れており、今回の作業は、結構大掛かりな内容となってしまった。



経年劣化で気になる箇所では、既に交換しているものも中にはあったが、例えば、フロントアッパーマウントは、初回の純正形状サスの導入時に交換したものなので、既に11年も経過していた。

さすが、17年の車両である。以前交換したからといって、安心はできない箇所が結構出てきてしまっている。



そんな状況から、先ずは、経年劣化で気になる箇所と過去のメンテ情報を改めてリストに纏めて、そこから、交換が必要と思われるパーツに優先順位付けをして、今回の交換候補を選定した。

＜交換前後のパーツ比較＞
ショップさんより、交換パーツの新旧写真を頂いたので、劣化度合を比較してみた。（こちら、ショップさんブログでも詳細取り上げて貰ってます。）



一番交換で体感できるであろうと考えていた、エンジンマウントは、やはりブッシュ部がかなり凹んでいた。これでは、エンジン振動があってもおかしくはない。また、アッパーマウントは、想定以上に潰れていたので、乗り心地改善はかなり期待できそうだ。



アッパーマウント以外にもサスペンション周りのブッシュは、ビジュアル的には大きな変化は見られないもののトータル的な改善は期待できそうだ。



そして、約6万キロ走行済みのブレーキパッドは、ZZD Type-GNであったが、今回は、IDIの街乗りエコタイプのD300iを選定。ZZDも低ダストでかなり気に入っていたが、鳴きを抑えつつ低ダストとなれば、ノンスチールタイプが最適と考え、ショップ店長のお勧めからこちらを選定。。



オイル漏れは、以前からヘッドカバー周辺に滲みが確認されていたので、覚悟はしていた。今回の交換で、これから安心して駆け抜ける事ができるだろうｗ

＜メンテ完了後のインプレ＞
振動、ロードノイズは、先日のCOXボディーダンパーでも一定の改善は確認出来ていたのだが、今回の作業で、新車同様の静寂さを取り戻した感じだ。走行していて、試乗車に乗った時のフィールを思い出したほどである。

その結果、室内における後部イス周辺からの僅かなきしみ音や、コンソール部からのエアコン音が、いつも以上に気になり始めて来た。

高速走行も実施してみたが、ハンドルの安定感が今までにないくらい素晴らしい。アライメントをし直してもらった効果もあるかもしれないが、データー結果からはあまり変化が無かったのでその改善効果ではなさそうだ。どちらかというと、サスペンション周りのブッシュ交換の効果、特に、フロントロアアームは、かなり安定性に貢献してくれていると思う。

高速ジャンクションによくある段差は、以前は、後部車輪でかなり振動となって体に伝わっていたが、それが気にならないくらいになった。

ブレーキパッドの変更は、この度、スポーツタイプからエコタイプへの変更であったため、かなりの機能性後退を懸念していたが、ZZD時のペダルタッチであった「ガッツン」から、IDIでは、「ムニュツ」といった踏み込み時の違いが大きく出て来たが、踏み込んだ後の効きは、全く問題ない。まだ、慣らしなので急激なブレーキングは控え、パッドに関しては、引き続きモニターして行きたいと思う。