かれんこパパのブログ一覧

ヘッドライトのLCI化に伴い、オリジナルで装着されていたHID(4300K)が、若干黄色味がかっていた為、エンジェルアイの7000Kとの色温度差が気になっていた。

そこで、今回、HIDバルブからポン付けでLEDへ変更可能なタイプのものを購入し交換してみた。

導入にあたっては、気になる点も多々あったが、色々と調べて行く中、メリットの方が多くあると感じ、それが購入を後押ししてくれた。（パーツレビューは、こちらに記載）



LEDのバルブ形状は、純正バルブとほぼ同じで、取り付けに関しては全く問題無し。また、発光点がオリジナルと差があることで生じる、光軸の位置ズレであるが、そこは、気を配った設計になっていて、実際の交換後も、壁にライトを当てて光軸の位置を確認するも、問題無い事が分かった。

LED化後のハイビームも正常に照射され、パッシング動作もHIDのゆっくり点灯ではなく、瞬時に行ってくれるので、実に気持ちがイイ。

ヘッドライトの交換にあたっては、フロントフェンダーライナーを取り外した方が、作業性も良くなるのでヘッドライトバルブ交換ついでに、フォグランプもLED化の作業を追加で行うことにした。（フォグLEDのパーツレビューはこちら）



フォグライトのLED化にあたっては、11年前に、車両オリジナルのハロゲンからHID化をショップさんにて行っていたので、オリジナルのハロゲンからLED化が出来る様、一旦、HIDシステムを構成するイグナイター、バラスト、ワーニングコントローラやそれらに関連する配線を全て取り外した。

お蔭で、フォグ回りにあったパーツや配線の引き回しが全て無くなり、スッキリした状態となった。これは、HID化した車両からの変更としては、パーツ関連が一掃されるので、メリットはかなりあると思う。

当時HID導入には大枚を叩いたが、まぁ、10年も経っているので、取り外すことに、迷いは全くなかった。。笑）でも、PIAA HIDのプラズマオンイエローは、程よい、ライムな色合いがお気に入りだったので、少し心残りなのはここだけの話。。(^^;

う～ん、これで、愛車からHIDという放電管が無くなったのは、ちょっと寂しい感じもするが、なんとなく、愛車のモダナイゼーションが進んだので、そっちの気持ちの方がより大きい、今日この頃なのであるww

前回のブログで少し触れた、CICのベンチセットアップであるが、昨日、無事、目的の環境構築までを完成させることが出来た。

構築においては、既に実績をお持ちの関西のみん友さんに、色々と情報提供頂き、材料調達から完成までに、約2週間程度を要した。

先日、DSC修理時のプログラミングを実施の際に準備した、安定化電源がこんなところで活躍するとは予想していなかったが、有効活用できで、これはこれで、ほんと良かった。



ベンチ環境での配線は、基本、K-CANバス信号で構成されるが、これに加えて、CICへの信号アクセスは、MOST(光)にて、ICOMツールから行う事を前提としている。これにより、プログラミングやコーディングが可能となる。

何はともあれ、ベンチ環境を組むメリットとしては、以下が想定される。

① クローン作製時の不具合調査が、車両から切り離すことで容易となる
② プログラミング／コーディング時に、車両アイドリングが不要（燃料節約）
③ プログラミング／コーディング時の推奨条件である安定電源の供給が可能（失敗回避）
④ 上記作業時、車両の長時間アイドリングが無くなり、エンジン負担が軽減される
⑤ ナビ更新が、HDDの交換で自宅で可能（ただし、2024年以降のリリースがあるかは不明ｗ）

などなど、いいこと尽くめである（笑）とは言っても、個人個人考え方はいろいろあると思うが。。



まぁ、しばらくは、この環境で出来る事を色々とやってみたいと思っている。

ブログご無沙汰してます。。

現在愛車は、ピットイン中。。２週間弱、ショップさんに預けてたけど、明日には、納車可能になる予定。

兼ねてから兆候のあった、パワステ系の不具合が顕在化し始めた感じだ。。

そんなこんなで、愛車がないので良からぬ事を考え始めてる今日この頃。。思いついたが吉日、即実行へ〜笑）

これから色々と詳細アップしていこうかと思っているけど、今日はここまで。。爆）

今年、1月から始めた愛車延命プログラムであるが、9月の初めに施行したボディーコーティングで一通りのメニューを完了していたが、作業する中で、どうしても実施したいレトロフィットがあった。

それが、キセノンヘッドライトのAHL(アクティブヘッドライト)化であった。構想は、数ヶ月前からあったので、その頃から調査を開始し、入念なレトロフィット実施に向けた手順を確立、今回の作業に至ったのである。

その間、必要なパーツは、準備進めていたのだが、一番の要となるヘッドライトの個体がなかなか手に入らず、しかも、愛車は非LCIであるのに対して、LCI用のヘッドライト装着を目指していた。

そして、ついに先日、比較的信頼できる個体で、リーズナブルなお値段のものをゲットできたので、この度、作業に着手できたのだ。ヘッドライトのレンズは、流石に経年劣化は避けられないために、DIY磨きとプロテクションフィルムを念頭に、先ずは、配線変更とヘッドライト仮接続による動作確認から実施。

仮接続のまま一連の動作を確認したのち、最終ヘッドライトの装着といった流れとなった。これには、また、バンパー外し等、時間のかかる作業となったので、土日の2日間を使って作業に挑んだのだ。


＜配線変更作業＞
　① FRM2〜ヘッドライト間配線変更(3LED、AE、AHL制御関連)
　② ヘッドライト用コネクタ ピン配列変更
　③ FRM2モジュールのPT-CANバス信号への接続
　④ Pre-LCIテールライトへの配線変更

＜モジュール取り付け作業＞
　① FRM2 XENON → FRM2 AHLタイプへ変更
　② キセノンヘッドライト → AHLタイプヘッドライト(LCI)へ変更

＜設定変更＞
　① FRM2へのVO追加（$524）とモジュール再フラッシュ（VIN変更も兼ねる）
　② 各種関連モジュールの初期化コーディング（FRM, RSMC, LSMC and FZD）



写真のヘッドライトは、既に、細目セットのサンドペーパで劣化して剥がれていたハードコーティングを完全除去。その後、最終仕上げのポリッシュで、ある一定の光沢感が出るまで持ってゆくことはできた。が、まだまだ、満足行く状況ではないので、今後、更なる検討が必要である。



今回、検討に一番時間が掛かったのは、配線変更である。海外フォーラムやネットでは既に、2013年頃からLCIへのコンバーションを実施している情報が幾つか見つかってはいたが、“Pre-LCI XENON non-AHL”から“LCI XENON AHL”へ変更の正しく纏まった情報がなかなか集められず、少し苦労した状況となった。

配線変更や追加は十数箇所で、実際のワイヤーは、既存流用で変更をおこなった。また、その中には、ヘッドライトの照射範囲制御も必要となるため、FRM2モジュールからパワートレイン制御との連携でPT-CAN Bus信号への接続も必要となった。



ライトモジュールは、AHL適用のものへ変更し、VOとVIN変更を実施。



ヘッドライトは、取り付けてからのトラブル対応は避けたかったので、レンズ磨き前に主な動作確認を行った。



バンパー外しは、何度か実施して慣れてはいるものの、結構しんどいし、バンパー脱着時の傷のリスクもあるので、避けたいところではあるが、ヘッドライト交換の際は、必須となってしまう。



正常動作確認後、最終取り付けを行った状態。やはり、LCIタイプは、予想通り、現代風に眉毛(？)があり、キリッとしているw

非LCIでは無かった特徴の一つとして、左右ヘッドライトの外側上部に位置する、3連LEDマーカ。今までは、ウィンカーをコーディングで、USマーカとして活性化していたが、これがあれば不要な気がしている。とてもスマートなデザインだと思う。



これで、一通りの作業は完了。。あとは、レンズの若返りをどうするかが課題かな。

それにしても、久しぶりに見るハロゲンの昭和な色合いw 時が経つと、これもまたいいものだww


追加：＜AHL動作ビデオ＞

いきなり意味深なタイトルではあるが、先ずは、前回のブログに書いたアジャスターロッド折れについて、ショップさんを通してメーカー代理店と色々とやりとしていたが、結果的には、希望するベストな対応は叶わず、新規サスペンションを導入する結果となった。

このロッド折れに関する事象であるが、今回の右リアのロッド折れと同様の事象が、2年前にも左リアで起こっており、その時もメーカークレームで、問題の発生したパーツについてのみ交換部品の供給を行って貰っていた。



実は、2年前よりも更に遡ること、6年ほど前に、右側のアジャスターロッドの固定金具部が走行中に外れて、これもまた、メーカークレームで対応してもらっていた経緯があった。要するに、アジャスター関連だけでも3回もの不具合が発生している事になるのだ。

ロッド折れに関しては、左右同様な不具合になったので、代理店へは、代替品を要求するも日本に予備品は無しと連絡を受けた。そんなこともあり、本国への確認も同時に行ってもらっていたが、もし仮に予備品があったとしても、再度装着すれば、同様の事象は避けられない可能性もあったため、改善対応を求めていたが、代理店の回答は、アジャスターロッドの設定位置が推奨値よりもロッドが長くなる位置に設定しているために破損に繋がったと説明。。

推奨値とは、ロッドのちょうど真ん中の事で、推奨値以外に調整幅を広げられないのであれば、そもそも車高調の意味がないのでは？と、一般の人なら誰しもそう思うのではないだろうか。しかも、RS-1のE90への設定位置は、推奨値だと、かなり低く、タイヤハウスに擦れる位置、全くと言っていいほど、矛盾しているのだ。

そんなこともあり、新品を選択するにあたっても、一抹の不安を感じた為、代理店の情報は参考にせず、本国側の情報を独自に調査してみる事にした。



早速、本国のOnline Shopを運営している、Sachs Performance GMBH社のウェブページより、Performance Coilover Kit (旧RS-1)の選択で、検索してみると、E90では、325-335の範囲で、同品番が適用になっているではないか。

要するに、日本で設定している335用は、325でも適用範囲なのだ。また、もう一つの裏付けとして、ZF SachsのOnlineパーツ表に記載のサスペンション関連も適用車種としては、325と335は同じ括りになっている。

所詮、吊るしの設定であると個人的には感じており、もう、代理店の回答は待たずして、上記裏付けから、日本でいう、335用のZF SachsのPerformance Coilover Kitを購入する事に決めた。

本件に関しては、ショップさんも理解を示してくれて、幸いにも日本に在庫がある事から、即時に手配を進めて貰い、土日の空いている時間で、組み上げて貰った。


＜写真左のリアサスブーツ下が脱げているので、この後、正しい位置に取り付けた＞

従来品との違いは、ビジュアル的に、フロントスプリングの線径が2mmほど太くなっており、リアは、ヘルパースプリングの有無は違いとしてあるが、メインスプリングは、新規品で4mm程太くなっている。

そんな事から、バネレートが明らかに違っている事が感覚的に読み取れ、それも高い方へと変更になるので、乗り味も気になるところだ。

ただし、新規リアは、ヘルパースプリングが無く、アジャスターも上部で、しかも、ロッドの位置が真ん中ぐらい(の推奨値、笑)なので、負荷がかかって折れる心配は払拭されるであろう。



サスペンションの全面入れ替えを終えたので、約500kmの走行後ぐらいにアライメントの調整を再度ショップさんへ行って実施してもらう予定だ。。



装着後の車高調の位置は、フロント645mm、リア 635mmに設定。若干馴染んでくると、車高も少し変わって来るだろうから、このぐらいが見た目もバッチグーかなｗ

減衰力は、初期設定として、16段中のちょうど真ん中で前後共に、8段戻し。今後は、色々と変えてみて乗り味の変化を楽しみたいと思う。

交換後、早速、高速走行も行ってみたが、気になっていたスプリングの硬さは、運転フィールとしては、あまり感じ取れなかった。強いて言えば、リアのスプリングがやはり従来に比べてリジット感が強くなった気がする。ごつごつ感というより、ロールや横揺れに対する機敏さが強まった感じが表現としては正しいかな。。（従来品は、ヘルパースプリングの兼ね合いもあるのかスプリングの伸縮で時々異音が発生していたが、交換後、それが無くなったのもフィールに貢献しているのかも。。）

暫らく乗ってから、改めてインプレは書いてみようと思う。。社外製のサスペンションを現愛車で３回(Sachs純正形状→RS-1→Performance Coilover Kit)も替えているが、他社との比較ができでおらず、同一メーカー内での比較評価に留まってしまうが。。

最後に一つ、現時点、確実に言えるのは、選定した品番において不安要素はなく、性能面もしっかりと発揮できていると言うことだ。