かれんこパパのブログ一覧

前回のブログアップから約2ヶ月半、諸事情があり、暫くの間、遠のいていたが、やっと時間が取れたので、久しぶりに、アップする事にした。

実は、ここ数ヶ月、愛車は、ラフアイドルに悩まされていて、問題事象からネットなどで調査をしながら、問題箇所の当たりをつけていて、それに関連するパーツも徐々に入手し、交換に向けた準備を行なっていた。

車齢20年ともなると、一般的に知られる頻度の高い、不具合箇所はもちろんの事、経年で、必然的に劣化してしまうパーツも徐々に増え始めてきてしまうのは、致し方ないのかもしれない。

＜今回交換、取り外したパーツ類＞


先ずは、今回、交換や取り外したパーツの写真がこれだ。品名数にして、７品目。そうなると、金額的にもかなりのインパクトとなるが、交換用パーツは基本、OEMメーカが出している互換品、もしくは有名パーツメーカーが出している互換パーツのみを選定した。そう、安さだけを求めて、大陸プロデュースに走る事だけは避けなければいけない。。笑）

＜エアマスセンサーの交換＞


診断機で、2AAC (Variable Intake System2 Self-Diagnosis)が出始めたので、初めはDISAを疑ったのだが、DISA自体は、アラーム検知機能を持っておらず、DMEがエアーフローの状態を判断してアラーム上げてるケースがあるらしい。

ネットでの同系統のエラーレポートを見てゆくと、エンジンが温まった状態から問題が発生するケースがあるらしく、それについては、エアマスセンサーの誤動作が原因で、愛車も同事象だったため、先ずは、エアマスセンサーの交換から初めて見た。

しかし、交換するも、ラフアイドルの事象は、高温時に発生する状況は変わらず。。

＜インテークDISAバルブ取付図＞


海外に発注していた、DISA2バルブ(Small Type)が届いたタイミングで、交換をしてみる事にした。愛車のインマニは、３ステージタイプと言われる、DISAフラップが2個あるタイプで、一つは、DISA1(Large Type)という、スロットルバルブの上にある大きめのもので、二つ目は、DISA2(Small Type)という、エンジン側のインマニ内側にある。

ラフアイドルに伴う、診断機のエラーは、DISA2側を示していたので、これを信じ、先ずは、DISA2側、つまり、インテーク内側の交換を試みた。しかし、インマニ内側にアクセスするには、インマニのフロント側にあるオルタネータを取り外す必要があった。

＜テンショナー取り外し＞


オルタネータを外すには、先ずは、エンジンプーリーからのベルトを外す上で、テンショナーを緩める必要があるため、それ用のサイズのトルクスビットも用意しておいた。

＜取り外したDISAバルブ＞


今回の交換対象は、DISA2であったが、経年劣化度を見るために、DISA1側も外してみた。写真を見るとフラップ周辺がオイルまみれになっている。特に、DISA2側は、コッテリとオイルコーティングがされている。。汗）



気になっていた、フラップ動作であるが、診断機での操作を行ったところ、DISA1、２共に、ピクピクと動きはするものの正しい開閉である0°→90°の動作からは程遠いものだった。新品へ交換後は、期待通りの動作をしてくれて一安心。

＜DISA2側の解体と状態チェック＞


不良となった、DISAの内部の状態が気になったので、密閉してある本体を電動ルーター使って開けてみる事にした。開けてビックリ、内部からは、大量のオイルが漏れ出し、電気部品も勿論、オイル塗れとなっていた。これじゃぁ、動くわけが無いか。。

電気的には、モーターにて規定か、ある一定の負荷がかかっているため、不具合状態を検出できるのは、DMEが判断するフロー状態の異常が検知されないと分からないのかもしれない。愛車は既に、15万キロ近く走っているが、このような状態になるのは、何万キロぐらいなのかは知る由もない。せいぜい、3−5万キロで予防交換をするべきなのだろう。

インマニ部は、ブローバイからセパレーターにより分離された、ブローバイガスだけが戻る仕組みであるが、完全分離されないオイルは、DISA周辺にも付着し、エンジン回転数によって変わる気圧状態で、DISA内部へも入り込んでいくのが想像できる。本体は、かなり硬い樹脂で、密閉されているが、フラップの可変部などから、どうしても入り込んでしまうのだろう。これは、DISA構造の大きな課題の一つなのかもしれない。

＜点火プラグ交換＞


DISA不具合が引き起こす、インテークフロー部の乱れがラフアイドルの原因になるとも報告されているが、色々と調べていくうちに、それが根本原因にはならない気がしてきて、後発で発注した、DISA1バルブが到着する前に、点火プラグも交換しておいた。

これは、前回、交換時も２.5万キロぐらいで、同様なラフアイドルを経験していたので、今回も同じぐらい走行していた点火プラグの劣化による問題の可能性もあると想定し、新品へ交換してみた。

予想は的中し、長く続いていた、ラフアイドルの現象は、綺麗になくなったのである。目出度し、目出度し〜♪

＜VANOSソレノイドバルブ交換＞


今回のラフアイドルとは別に、時々発生していた、2A87 (Exhaust VANOS Mechanism)のエラーについても気になっていた。高回転時に起こる吸気音の異常からそれに繋がる事象であろうと推測していた。おそらく、VANOSタイミングのズレ？によるもので、VANOSソレノイドバルブの劣化が考えられたため、こちらも吸排気部共に２箇所を交換する事にした。

ソレノイドバルブは、目詰まりが発生するケースもあり、溶剤で洗い流してみるといいとされているが、こちらは経年劣化が考えられるため、思い切って、新品への交換を行った。そうした所、エラーは、再発しなくなった。

＜ノーマル戻し後の状態＞


エアマスセンサー、DISAバルブx2箇所、点火プラグx6箇所、VANOSソレノイドバルブx2箇所を全て交換。そして、イグニッションコイルのチューニングパーツである、プラズマダイレクトとプラズマグラウンドは、お年を召した愛車には、刺激が強すぎる（笑）ため、これを機に、全て外す事にした。

交換作業を終えた、愛車は、なんか、蘇った様に調子がいい。DISAフラップは、中低速、高速とそれぞれ、正しい回転数で、開閉を行い、最適な、エアーフローを吊るしの設計値通りに制御してくれてる感があり、兎に角、トルクフルになった感じだ。これは、しっかりと体感できるので気持ちいいな。

愛車の車齢は上がり続けるが、駆け抜ける歓びに関しては、まだまだ継続してくれそうだ〜笑）

色々、仕事とプライベートとバタバタで過ごしている今日この頃。。

週末は、約2年半前に実施した（ウェルム）コーティングのメンテナンス施工をお願いした。

基本的には、屋内駐車なので、コーティング効果もまだ維持できている事から、ベースコーティングの上にさらに重ねるトップコートというものを施工。

本来なら、1年ごとにメンテを行うものであるが、2年以上も経っているので、トップコートというよりは、ほぼ再施工になるみたい。。汗）

施工の効果としては、やはり、水垢の除去かな。。洗車時にシャンプー等を使ってもこれは、蓄積してしまい、光沢を失う原因になってしまう。トップコートは、いわゆる2度塗りの様なもので、ガラス膜が厚くなる事からか、濃淡が出るというか、深みのある光沢になるので、とても美しい。





う～ん、益々愛着が湧いてくるなｗ

丁度3年ほど前に、交換したシリンダーヘッドカバーのガスケット周辺より、オイル滲みが起こり始めていたので、別件でエンジンルーム内のカウル関連を外す必要があった事から、少し気になっていた、ヘッドカバーのボルト締め付けをトルクレンチで確認したところ、トルクが掛かる以前に、ボルト締め付けが緩く回ってしまう箇所がいくつか確認されたため、22本あるボルトを総点検する事にした。

ヘッドカバー締め付けに使用されるボルトは、アルミ材質で、強度的な面からか、使い捨てタイプとなっている。今回は、そもそも緩んでいるものが殆どという前提と交換から時間経過も短いことから再トルク締めと角度締めの両方を規定値に従い行った。



E90非M3の場合、シリンダーヘッドカバーのボルト固定箇所ヘアクセスするには、エンジン上部のエアコンフィルター、カウル関連を全て外さなければならず、結構面倒だ。

また、劣化した樹脂系の破損リスクも付きまとう（＞＜）あ～いやだっｗ



上記写真の様に、オイルの滲みは、1年以上前から確認していたので、ガスケット交換後から、1年ちょっとで、事象は起こっていたのかもしれない。実は、先日の足回り作業で、フロントアンダーカバーを外した際に、オイル滲みどころか、漏れたオイルがステアリングラックを伝わって、アンダーカバーにまで一定量のオイルが溜まっているのも確認されていた。



ボルトの締め付け確認だけならそんな難しくはないだろうと高を括っていたが、よく見ると、ボルトアクセスには、幾つか外さなくてはいけない部品がある。先ずは、こちらのVANOSのバルブトロニックモーター。この下にもカバー用のボルトがある。モーターを外す際には、配線コネクターを外した後、モーター後部のヘックススクリューからレンチを使って、モーター先端のスパイラル棒を本体へねじ込んでから、固定用ボルトを緩める手順が必要だ。

作業完了後は、ツールでのVANOSリセットが必要になるなどの記事もあって面倒に思えたが、色々調べるとその必要はなさそうで、正しいステップでイグニッションをONにすれば、後は、DMEがちゃんと元に戻してくれる様だ。



カバーボルトアクセスへの障壁のもう一つは、ブローバイホースの接続部だ。この個所のホース接続のロック機構は、とてもトリッキーで、破損リスクが大きい。

と、その辺りの不安を抱えながら作業していたところ、ロック部は破損せずに外せたのだが、外した途端、想定外にも先端部がもぎ取られた様な状態で、ホース部から外れて来たのだ。テーピングをしていた状況から、どうやら、既に劣化が起こっていたヵ所であった様だ。

その後、ホース下側がやけにブラブラしていたので確認すると、接続先のオイルセパレーターからも外れているではないか。。汗）とりあえず、接続し直すと外れてはこなかったが、既にロック機構は、正しく機能して無さそうだ。



まぁ、とりあえず、先端部の外れた個所は、ビニールテープと結束テープで応急処置とした。ここは放置せず、近々、オイルセパレータ部もリフレッシュする意味で、全交換だな。



外したバルブトロニックモータ部のシーリング箇所にも、よく報告されるオイル滲みがあり、ここも近々、DIYにて交換予定。併せて、ヘッドカバーフロント上部にある、エキセントリックシャフトセンサーのシールもオイル漏れが起こりやすいため交換しようと思っている。オイル漏れが起こってしまうと、ここから電気系統がショートするリスクもあるため、予防交換はしておいた方がいいだろう。

一通り点検し、再締め付けも無事完了～♪ その後、1H程、高速含めて走行し、とりあえず、オイル滲みはなさそうだ。。このまましばらく様子見としよう。

愛車誕生から20年、種々のパーツ劣化による交換は後を絶たないが、劣化し易い箇所の交換が一巡すれば、一先ず交換スピードは鈍化してくれるだろう。。そうあってほしいｗ

年明けに、「皆さん明けましておめでとう～」って、言い忘れてたら、既に3月突入。。（汗） ここ最近、ブログアップ率は確実に落ちてきているが、2ヶ月もスキップするとは、ちょっと怠慢すぎだな。。

さて、本題通り、今回は、スタビリンクとフロントロア（コントロール）アームのグレードアップを行ったのだが、前後アクスル関連の取り付けにあたっては、いつもの様に、かつみSさんの力を全面的にお借りすることになった。

スタビリンクは、車高調にて車高を下げている事から、スタビのポジションが、ノーマル位置よりもズレる事（フロントは上方向、リアは下方向）になるので、走行時のロール制御などが正しく機能しない傾向にある。本来なら車高調を入れた際には、手を加えるべきではあったが、他のモディの優先度により、ずっと後回しになっていた。

しかし、この度、M3のロアアームを譲って頂ける機会があり、この際だから、スタビもアップグレードを検討していたところに、かつみSさんより、OEMメーカ品の強化版をアジャスト可能なものに改良するご提案を頂いた。



個人的な勉強のためにもフロントリアアクスルの各部アームの位置や締め付けトルク値については、予めネットから入手のものをプリントアウトしておいた。

これら情報を予め見ておくことで、各部のアームの役割であるキャンバー角やトーの調整方法などがなんとなくわかって来る。



早速ではあるが、先ずは、スタビリンクの完成品がこちら。（完成までの過程は、こちら、かつみSさんのブログをご参照。） 誰が見ても、箱から取り出した製品そのままな感じですよねｗ



フロントとリアそれぞれの長さと首の角度を決めた後、ロックペイントを塗布とブッシュからナット周辺は、錆びが回らない様に、ブラックペイント。この辺りが、抜かりないですよね。素晴らしい～（＾＾）



まぁ、純正品と比較してもピロ部のブッシュ構造などが大きさからも想像出来、重要なロッド部もジュラルミンとリジット感が半端じゃない。これをオーダーメイドするのだから驚きだ。。（＾＾；

フロントのオリジナルは、2年ほど前にちょっとしたアクシデントで、新品に交換していたが、ピロ部は指で簡単に動かせる状態になっていた。マイレ製は驚くほどにリジットで、簡単には回らない。また、リア側は、かなり劣化している様に見え、可変部は、動かすと異音がしていた。。（＾＾；



どうだろう、全くの存在感無かった、スタビリンクが、ちゃんとその存在を主張してくれているｗｗ ブッシュのブルーなカラーがなんとも萌え～～っｗ とはいえ、違和感なく、純正然としているのだ。



さて、スタビリンクのお次は。。ロアアームの取り外しをかつみSさんが始めていると。。ハブ側の固定部ナットが固着して外れない状態。。柄の長いスパナで力を入れるも、センターの供回りを防止するためのトルクスが曲がってしまうほどの力が掛かっても外れず。。一旦、断念して、交換後のアライメントをお願いしていた整備工場で、リフトアップし、作業再開してもらう事に。

それでもナットは外れず、固定部のトルクス穴も変形し限界に来ていたが、ナットのヒートアップや潤滑剤充填を何度か繰り返しているうちに、何とか外す事に成功～（＾＾； いや～っ、どうやらここは、愛車誕生から20年、一度も外したことが無いヵ所になっていたのかもしれない。



こちらが、譲って頂いた、M3フロントロアコントロールアームだ。BMW OEM（正確にはODM？）メーカーであるTRW製で、自社販売の為か、BMWのロゴが、削り取られている。

オリジナル非M3との違いは、サブフレーム側のブッシュ部が、ビローと言われるボールジョイントになっているところ。ピロ化する事で、期待する変化のひとつとしては、この部分のブッシュの効果による捻じれ戻りの力が軽減され、乗り味に体感として出るのではというところかな。



写真（右）の通り、ブッシュ部は、完全に亀裂が入っており、本来の性能を発揮できていない状況だと思う。左の写真は、M3ロアアーム（左）とオリジナル（右）との比較。写真アングルの関係上、オリジナルが大きく見えるが、M3は少し長めな感じだ。



ロアアーム交換後の〆は、アライメント調整～。調整前のフロントトーは、トーインで思いっきり、+12mm程度（65分ｗ）。以前のデーターを確認すると、角度表示で8分程度（タイヤ外径より、+1mm強）であったので、いかに、M3アームが長めかと言うのは、感覚的にも分かる。



非M3の形状と比べるとスッキリしてるね。これから、ますます、愛車の下を覗く機会が増えるかなｗ 危ない人に思われない様に気をつけようｗｗ

かつみＳさん、今回もスタビリンク制作、ガレージ提供や作業諸々と、大変お世話になりました～また、懲りずに、お願いしちゃうかもｗ

久し振りにマニアック過ぎない、クルマネタを書いてみたw

まだ6月だというのに真夏日が続いているので、愛車のメンテで気になるのが、エアコンの調子ではないだろうか。幸いにも愛車は、約1年前に、ショップさんで、エアコンリフレッシュナー(AGR)を施工して貰ったので、エアコンの漏れは心配していなかったが、施工時に勧められた、添加剤（ワコーズのパワーエアコンプラス）は注入しなかった為、今年は、もう少し、冷えてくれることを期待して、DIYでの充填を行ってみる事にした。

本来、充填剤だけの施工であれば、低圧側に専用ホースを繋げて流し込むだけの簡単な作業なのだが、今後のメンテも考えて、高圧バルブも接続可能な、マニホールドゲージセットを購入し、併せて充填剤の施工も行ってみた。



ネットの商品では、定番の中華製の安価なものもあるが、高圧バルブを扱うので、ここは、品質重視で、日本製のものを選んでみた。



ボンネット裏側にあるガス量の規定値を確認してみる。500gと表示しているが、ネットで調べた他のBMWだと、600g以上あるのが多かったので、このクラス、この時代のコンプレッサー性能は、あまり高くない感じなのだろうか。




バルブ接続にあたっては、エンジン停止した状態で行うのだが、一度エンジンかけた直後だったので、接続後のゲージ圧は、コンプレッサーの効きがまだ残っていた状態の為か、低圧、高圧のバランスが良く無かったが、内圧は共に問題なさそうだったので、その後、エンジンを掛け、低圧、高圧それぞれにゲージ圧をチェックしてみた。



エンジン始動後、低圧側は、0.2Mpa弱（ちなみに、0.2Mpsは、ゲージ内側のR-134aメモリの読みから、エキスパンションバルブを通過した直後の温度が、0℃付近を示していた）、高圧側は、1.4Mps弱と規定値内ではあるが、一般的な規定値だと思われる1.5Mpsよりは、少ない気もするが、まぁ、あまり気にするほどではないのかな。

今回は、特に、冷媒を補充するわけでもないが、今後、充填をする際に当たっては、充填過多にならない様に注意しなければならない。入れ過ぎて、エバポレーターが氷結する事があるようだ。更に入れ過ぎると、コンプレッサーまで、液状のガスが回ってしまい、故障の原因になるらしい。そんなこともあり、本来なら、素人は手を出すメンテではないのかもしれないが、YouTube先生からそこそこ学んだので、個人的に、あまり不安は無かった。



それでは、いよいよ、充填剤の登場であるw 接続ホース内のエアーがエアコン内に入らない様、エアーパージを充填剤側の蓋を緩めて行う。そして、缶切りバルブで充填剤上部に穴を開けて、充填開始し、無くなったら終了。（圧が足りず、充填が進まない場合は、手で缶を温めるといい感じだ。）



作業を終えてから、室内温度を施工前後で比べて見ると、おおおっ、約3℃は低くなった。体感もあり、かなり冷え冷えモードなので、作業はこれで完了。

一連の流れをかなり、スキップして書いたが、実は、小さな失敗も幾つかあった。例えば、エンジン停止から、１時間ほど置いた方が、コンプレッサーの影響がない状態で計測できるのだが、エンジン停止後に、ゲージを繋げた状態で、圧が戻るのを待つと、エアコン側からオイルを含むガスがゲージ内に戻ってしまい、バルブを外した際に、オイル混じりの液状になった泡が周辺に飛散してしまうので注意が必要である。エアー漏れを検知するための蛍光剤を入れてる方は、特に注意した方がいいと思う。

皆さんも、DIYいかがでしょうか？😋