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本日は日光サーキットでした。
もしかすると10年ぶり？ボーラ以来かもｗ
雨坊主走の1クラスをGRカローラで貸し切りです。

39秒台は無理でも40秒台は出したいのですが…


今日は5クラス7ヒート制です。
4クラス目がGRカローラ枠、5クラス目がドリフト枠であとはグリップ。



ドリフトの人たちメチャクチャ上手い人ばかり。
パワーもあるし白煙も凄い。
FDJ3出てる人とかFDJ2出る予定の人とかそんな人たち。


そんな訳でリアタイヤのラインはズルズル。
日光は久しぶりでラインも全然覚えてませんが、まあよく滑りました。
長い時間Ｇを掛けると滑っていくので最終的に全部小さく回るで対応。



見てください！56周！！
普段20周もしない私からすると驚異的な数字です。
しかもベストはラストの7ヒート目の10周目！

318iの時にリンクで70周以上走ったことはありますが、こんなに周回するのは本当に久しぶり。
結局40秒台には届かず。
1ヒート目か2ヒート目じゃないと出ませんよね。



苦労のベストラップですｗ　41"537

ドリフトのリアタイヤのラインを踏まないような小回りライン。
色々試したのですがセオリーの進入では42秒台だったのでこんな走り方。
最後のヒートでベストが出ているあたりからもお察しくださいｗ



帰り道で両肩がバッキバキだったのですが、これだけ周回すれば当然ですね。
フルバケ早く欲しい。


今年の走行はこれにて終了です。
次は年明けのプロアイズTC2000です。


そうそう、ヘルプネット生きてました。
縁石都合5回ほど通話してますｗ

以前に0W-20の難しさというブログを書きました。
0W-20と言っても0W-30並みから0W-8並みの低粘度オイルがあるよと。


その前にGLV-2の規格についても書きました。
0W-8と0W-12相当の低粘度オイルをポリマーで増粘して0W-16と0W-20相当に仕立てるオイル。

GLV-2が出てきたと言うことはやはり高温時の油膜保持が0W-8や0W-12では厳しいのかな？と思っていました。

JASO GLV-1とGLV-2のオンファイルリストが今月更新されたので確認したところ日本よりもアメリカで0W-8の登録数が増えてました。
国内向けは全体の1/3で案外少ない。
そしてGLV-2がエネオス以外で登録が無い。



0W-8～0W-16はSAEの粘度定義があいまいです。
100℃動粘度はオーバーラップしています。
HTHS粘度は明記されていますが、「以上」なんですよね。


0W-8の100℃動粘度は6.1cSt未満ですが、これは0W-16の100℃動粘度の下限と同じです。
0W-8のHTHS粘度は1.7cSt”以上”です。
これは非常にややこしいです。


問:
100℃動粘度　6.0cSt
HTHS粘度　2.1cSt
このオイルは0W-8ですか？0W-12ですか？



0W-8の国内と海外大手を一覧にしてみました。
0W-20の二つは友情出演(GLV-2相当0W-20)
(一部粘度指数が高めに計算されています。低粘度過ぎて合わない）

イカれてるのはホンダネクストくらいで他は粘度指数が140～150で普通。
かなり置きに行ってる感じがあります。
あのエネオスX-Prime 0W-8ですら粘度指数たったの141。
ほぼノンポリマーなのでは無いでしょうか？
トムスは100℃動粘度が判らなかったのでAMSOILの粘度から想像で書いてます。


Mobil1 0W-8が珍しく硬くないのは先のHTHS粘度が1.7～2.0cSt未満を満たすようにベースオイル粘度を下げたと想像します。
(Mobil1 0W-8のHTHS粘度は1.86cSt)



100℃動粘度　6.0cSt
HTHS粘度　2.1cSt
答：0W-8でもあり０W-12でもある。

HTHS粘度が2.1cStあるので0W-12表記の方が適切かもしれませんが、0W-8のHTHS粘度は1.7cSt以上なので2.1も当然含みます。
(ホントにこれ以外にSAE8とSAE12の差異が無いか誰か教えて）

これはACEA C2とC3の関係と一緒ですね。
C2は2.9cSt以上、C3は3.5cSt以上なのでC2/C3なんてオイルが世に多い。



0W-20でも書きましたが0W-8も中々面倒な世界線です。
0W-8のつもりで購入したら中身は0W-12だった！なんてね。
硬い方にオーバーラップするから安全ではありますが、SAE8とSAE12統一してもいいんじゃないかな…


これは明らかにSAEの規格が良く無いですよね。
0W-8の100℃動粘度が0W-12を完全にオーバーラップしてる。
下の表は0W-12を抜いただけですが、これでも成立してますからね。
SAE16とSAE20の上限下限も修正したい。
SAE20下限8.0でいいでしょう。SAE16の上限も8.0に下げて。

強いて言えばHTHS粘度が1.7の次が2.3で離れているのでここを考える必要はありますが、0W-8のHTHS粘度を2.0cSt位にしてあまり柔らかい0W-8を普及させないというのもありかもしれません。





いつもの癖でSDS見てみたらMobil1 0W-8なかなか凄いです。

PAO7割で残りGTLとはなんと豪華なこと。
日本でも売ってください！
これだけ超低粘度になると信頼できるベースオイルじゃないと怖すぎるのでこの位ハイスペックなオイルを入れたい。


でも、0W-16から25％も低粘度化してたったの0.7%しか燃費低減しないのならやらなくてもいいと考えてしまいますよね。
カタログ燃費30km/Lが30.2km/Lでしょ？
それをやるのがエンジニアリングなのでしょうけど。



0W-8を見ると境界(流体)潤滑の限界点が見えてくる感じがします。
最新ATFよりも柔らかい世界線。
摩擦係数の限界なので金属と表面処理の原子レベルの話。
各社個性が出せない。ホンダは別だけど。
エンジンオイルが究極を目指すと皆同じになるのかも？
0W-20でも遊びの無いオイルを目指して欲しいですね。

ボルボさんからお手紙が来ました。

「最悪の場合、走行中にドアが開く恐れがございます。」


これですね。
不具合件数は私も入れて28件です。




アプリに通知来てないじゃん！
と久々にアプリ開いてみたらこれ。

2016年モデルでもこの仕打ち。
ナビの地図更新も止まりましたので、10年で車両も更新しろと言うことでしょうか？



他にも未実施リコールあるし、運転席ラッチも壊れてるので修理に出します。
何かの間違いでEGRも修理してくれると嬉しいなぁ。


予約したら代車がEX30らしい！これは楽しみです！
ディーラー応対も極めて良くてかなり好印象。

エクソンモービルの鉱物油をグレード別でまとめました。


Gr.I鉱物油
COREというブランドですね。

アメリカ向けと欧州アジア向けはちょっと違います。
欧州アジア向けの方がCORE150の粘度指数が高い(95⇒100）
シンガポールのジュロン製油所製だと思います。
既にアメリカ製の方が良いとは限らないやつ出ましたね。



Gr.IIおよびGr.II+鉱物油
こちらはEHCという商品名。
モノによって粘度指数が115以上のGr.II+になっています。


EHC340MAXはGr.IIでありながら超高粘度です。
ブライトストックと呼ばれるものでGr.IIは珍しいようです。
(Xの巨匠受け売りそのままｗ）

「ノンポリマー鉱物油」はこれを増粘剤で使ってそうですね。
Gr.IIしか使わないポリシーはこれっぽいです。
別にベースオイルはGr.III(VHVI)でも良さそうですけどGr.II安いですから。



エクソンモービルにはGr.III鉱物油(VHVI)のカタログが見当たりません。
Gr.II+鉱物油のあとはいきなり合成油の表示…
どうやらエクソンモービルは本当にGr.III鉱物油の製造はしていないみたいです。

GTLもVHVIも自社で製造していない可能性がありますね。



Gr.III+鉱物油は別の場所にありました。
VISOMシリーズ。
常温固体のスラックワックスを異性化して液化イソパラフィンを生成。
低粘度の4と6しか見つかりませんでしたが、スペック的にはGTLとかPAOに近いレベル。

Mobil1 シリーズのVHVIはこれを使っていると信じたい。
ESPとかExtended Performanceシリーズはこの手のVHVI+を使わないと成立してないと思いますし…
エネオスのWBASEもこれと同じ製法です。ワックス異性化。



GTLも自社製かどうか怪しいエクソンモービルですが、VHVIも他社製の可能性あるかもしれません。
GTLはシェルはカタールに自社の製油所がありますが、エクソンモービルは合弁会社はあるけど自社製とまでは言えないレベル。

シェルのGTLを買ってるとすると昨今のGTL比率低下も納得な感じ。
その場合、VISOMを使っているのか？他社製VHVIを使っているのか？
VISOMならVHVI+なのでGTL並みの性能は担保出来そうですが、シェルから購入するGTLと果たしてどちらが安いのか？



これだけ見るとエクソンモービルこそ鉱物油を使いたくて仕方がない雰囲気です。
だけど実際は自社の鉱物油は自社オイルで殆ど使わずGTLやVHVIを他社調達で製造している。
PAOは自社製造なので比較的PAO製品が残っているのはそのため？

VHVIは技術的に作れない訳ではありません。
何故ならVHVIなどの製造技術はエクソンモービルが元売りに販売しているから。
元売り各社はエクソンモービルなどから精製技術やら触媒やらを購入してVHVIを製造しています。


VHVIのコストが厳しいのでしょうね。
国内大手がVHVIを作っていないのもエクソンモービルと同じ理由でしょう。
だから、エネオスや出光ももっとやれる筈ですよね？
VHVIに固執する理由は無い訳ですからPAOだってVHVI+だって使える訳です。
自社のGr.II以下の鉱物油どうするんだ？って話があるのでしょうが…

過去にポータブル電源を7つほど買いました。
初期不良の交換品も併せると10個は持ってたと思います。





過去の失敗を踏まえ、ポータブル電源を購入する際に注意するポイントをお伝えします。

・リン酸鉄リチウムイオン電池
・500Wh以上
・10kg未満
・廃棄時のメーカー回収に対応しているか？


車載する場合などでターゲットの容量が決まっている場合はこの限りではありません。
非常時に何となく持っていたいな。と思っている方が対象。


バッテリーの種類ですが、現在だと三元系かリン酸鉄が大半だと思います。
安全性を考えるとリン酸鉄リチウムイオン一択でしょう。
半固体リン酸鉄リチウムイオンもありますが、大手がまだ採用していないのでここは様子見。


次に容量ですが、200Whだと小さすぎます。
スマホ充電でも結構減ってしまうのでスマホ用のモバイルバッテリーが大きくなってACが使えるようになった程度だと思ってください。
スマホ3～4台充電して終わり。
非常時を想定すると全然足りないです。

500Wh以上あると結構使えます。
冷蔵庫も動かせるし一時的な停電を想定しても最低限凌げます。
真夏の停電で冷凍庫が！！なんて時もOK。



次は重量ですが、これは容量とトレードオフです。
1000Whでだいたい10kgです。
大きければ大きい程良いですが、10kg超えると気軽に運べません。

私も2000Whのポタ電を購入したのですが、重すぎ(21kg)で運べません。
コーヒー焙煎用に購入しましたが、結局1回しか使わず…

分離型の1000Wh拡張バッテリーが流行っているのもこれが理由ですね。
本体は持ち運びするけど拡張バッテリーは置いてくる想定の利用。


私が今メインで使っているのは下記と同等品です。
712Whで6kgです。
軽量ですが、三元系なのでそこがデメリット。
リン酸鉄は安全性は高いけど重い。

3年使ってDC側が壊れました。
過去初期不良で交換になったやつはAC不良でしたので両方壊れるのも時間の問題かも…



最後は廃棄時の引き取り対応が出来るメーカーですが、日本法人が無いメーカーは無理です。
有名どころでも
「お客様のお住まいの自治体にて廃棄をお願いいたします。」
しか書いてないところがあります。

JVCはジャクリのOEM品を販売していますが、ジャクリは自社回収あり、JVCは自治体任せです。
何となく日本メーカーを選んでしまいそうですが注意です。

自治体は小さいバッテリーしか回収してくれません。
(大都市圏はOKのところもある)
私の住んでいる自治体だとマキタのバッテリーが限界でした。
購入前にメーカーがバッテリー回収しているか確認しましょう。


そんな訳でトップ絵のエコフローのポタ電ですが、960Whで10kg。
ACインバーターが500W定格でACが1ポートなのでそこは注意点。
USB-Cも18Wなのでこれも結構痛いです。
バッテリー充電サイクルが2200回なのでDelta3の4000回より少ないので搭載されるLifePO4は別物ですね。
ハズレ品じゃないといいのですが…

Delta3と比べると各機能が落ちます。拡張機能も無いので割り切りは必要。
その分小さくて軽くて安いです。
取っ手の位置が微妙なのが気になります。(重心悪いと重く感じる)
廃棄時の自社回収はもちろんあり。


私も凄く欲しいのですが、これ以上増えても他が余るので買いませんｗ