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※2012/12/23 20:00重要な論点がイマイチ曖昧だったようなので、若干追記しました。

別にボクはアンチFFではありませんので念のため(^_^;)。

以前「FF専業メーカーが超えなければならない壁」というブログを書いたところ、ボクのブログでは珍しく60を超えるイイねを頂きました。まぁ賛同頂けた方が比較的多かったワケですが、要旨は次の通り。




・Cセグメント以下ではもはやFFが主流
・CDセグメント、プレミアムC、Dセグメント辺りはFF、FRが混在
・Dセグメント以上はFRが主流となり、FFは完全に少数派
・以上からCD～Dセグメント付近にFF車にとっての壁があるらしい
・FF専業メーカーがこの壁を超えるためにはAWD化が有効

まぁ、こんなところなのですが、その「壁」とはそもそも何なのでしょうか？という話。

先ず最初に言っておきたいことですが、Cセグメント以下はもとより、現行アコードや新型アテンザなどのCD/Dセグメントの最新のFF車は本当に良く出来ています。ボクはずっとホンダを乗り継いで来ましたので、現行から２代前までのアコードは良く知っていますが、ユーロRなどは本当に良いクルマで、オーナーの不満を聞いたり読んだりした記憶がほとんどありません。

また、ボクは昨年までFFのインテグラTYPE Rに乗っていましたが、これも本当に素晴らしいクルマでしたし、同クラスおよびひとつ上のクラスの後輪駆動(FR、MR)で、これに勝るクルマは存在しませんでした。これも「FFじゃダメ」という意見を覆すものです。

自動車評論家や一部のクルマ好は二言目には「後輪駆動が・・・」と言いますが、ボク自身は後輪駆動でありさえすれば偉いとは、全く考えていません。
※そして、このセグメントのクルマは基本的に実用車であって趣味性は低い。大半のユーザーはクルマに興味の薄い人たちです。駆動方式に頓着するのは少数派でしょう。

にも関わらず、CD/Dセグメントより上のクラスになるとFF車は旗色が悪くなる。
以前のブログでは「プレミアムカーの壁」と表現しましたが、今日はこれについて、ボクの仮説を述べようと思います。あくまでボク個人が考える仮説なので、当っているとは限りませんが、説得力があると思ったら、イイね♪をよろしくお願いします(笑)。


結論から言いますと、FF車の壁となって立ちはだかっているモノは「前後重量バランス」だと考えています。

FR車はBMWの50:50の完全イーブンバランスを筆頭に、もっともバランスの悪いクルマでも前輪荷重が55%前後でしょうか。一方FF車は60%以上の前輪荷重が一般的です。仮に車両の乾燥重量1500kgとすると、50%なら750kgですが、FF車は900kgと実に150kg以上も前が重く、後ろが軽いという重量配分となります。

イーブンバランス 対 アンバランス

1.5tを超える自動車の巨体がときに100km/hという速度で移動するとなると、バランスが良いものと悪いもの、どちらが良いかと比較すれば、多くの人がバランスが良い方を選ぶのは当然だと思います。こういったときの人間の感性というのは意外に侮れない。

しかし、これだけでは説明としては不十分。なぜかと言えば「じゃぁCセグメントではなんでFF車が主流になれたのか？」を説明出来ない。

この答えは「同クラス（セグメント）にFR車が存在すること」が原因だと考えています。国産車ではトヨタのマークX（古くはマークⅡですが）、日産はスカイライン（ローレルなどもありました）などです。これらの車種は当然、歴史も古く家のクルマがこれらで免許を取得して乗った若い方が多い時代もあるでしょう。つまり「イーブンバランスのクルマを経験している／乗っていた」という人口が結構多いクラスと言えます。一方、Cセグメントというか1.5～2Lクラスのハッチバックやセダンという車種郡は随分前からFFが主流となり、FR車はほとんど存在しません。存在しなければ比較のしようもない。みんなフロントヘビーでそれが当たり前、なワケですから誰も問題にしようがありません。

つまりこの壁は、もはや性能の問題ではなく、物理法則と人間の感性、そして比較対象が存在するところから来るものではないか？と思うわけです。

別に専門家が「ステアリングフィールが自然」とか、マニアが「アクセル操作で姿勢制御が出来る」などと主張していることが原因ではない。※それに拘るユーザーは少数派で、大半は悪く言えば車音痴です(苦笑)。
BMWの3シリーズがベンチマークと言われて久しいですし、それ以前はメルセデスの190Eが優秀と言われていました。ベンチマークと言われるのは本質的にはそれが優れているからですが、現実的には多くの顧客に支持される（平たく言えば人気がある）ことで、別に専門家が良いと言おうが言うまいが、少数派のマニアが何を言おうが関係ない。市場で人気があり、競合他社が自社製品と比較したとき優位性を認めざるを得ない。だから各社がベンチマークとして自社製品に磨きを掛けるのです。
※そして支持している顧客の大多数は所謂マニアではないのです。

BMWが拘る前後イーブンのバランス、それを土台として磨き上げた性能が多くの顧客に支持されている事実。それとフロントヘビーなアンバランスのFF車を比較されたら分が悪い。単純に根っこはここにあるのではないか？

では、「この壁をAWDなら超えられる」という主張はどうでしょうか？AWDの大きなメリットはその安定性です。イーブンバランスに対してアンバランスの何が悪いか？と言えば「不安定を感じさせる」でしょうから、アンバランスを飛び越えて高い安定性を提供出来れば、「別にこっちでも問題ない」「或いはこっちの方が良い」となる。どうやら矛盾はなさそうです。

一方、付け加えておかなければならない点があります。
ボクは「最近のFF車は本当に良く出来ている」を上記で主張しました。新型アテンザもそうでしょうし、最近数代のアテンザやアコードのオーナーの満足度は高い。彼らはFF車のアンバランスをどう考えているのでしょうか？という話。バランスに対して鈍感なのか？クルマを見る目がないとか？
忘れてはならない人間の優れた特性。順応性です。つまり"慣れ"。メーカーの主張を代弁するまでもなく、最近のFF車の性能は実用上はほとんど問題ありません。またホンダは元から、マツダも近年はFF専業メーカーです。例えばアコードやアテンザを買うオーナーはシビックやアクセラからステップアップする方も多いのでは無いでしょうか？ずっとフロントヘビーのFF車を乗り継いで来た方なら、そもそもそのバランスに慣れていて、それが実用上、ほとんど問題にならないことも知っています。そして、イーブンバランスのFR車と比較するといったことをそもそもせずに選べる。知らなければ問題も不満も無いのは道理です。

もしこの仮説が正しいとすると、FF専業メーカーがこのクラスに於いて一生懸命にFR車を凌駕しようとするのは"虚しい努力"ということになります。なにしろ敵は物理法則であり、ドライバーの感性なワケですから。

しかし、もし本当にそうだとすれば、逆に突破口も見い出せます。

CD/Dセグメントのクルマが大体、1500kg前後からそれ以上の車重ですから前輪荷重が900kg前後からそれ以上となります。もしクルマの大きさをそのままに1300kgくらいで作れたらどうでしょう？前輪荷重が60%としても800kgを下回ります。当然、現在FF車が主流となるCセグメントの多くのクルマと同じ程度の前輪荷重であり、バランスとなります。車体が軽くなれば当然、大出力のエンジンを積む必要も無くなり、トラクション性能に不利なFF車にとってはメリットもあります。FR車との比較においてはフロントヘビーは変りませんが、1500kgで前後750kgの荷重配分のFR車との比較なら、前がたった50kg重たいだけとなります。こんなクルマが登場したとしたら、それでも多くの人が「やっぱFRが良い」と言うのでしょうか？或いは「このFFは悪くない」と思うのでしょうか？

ボクはこの点には非常に興味があります。つまり、最近のダウンサイジングの潮流は今、CD/Dセグメント付近に存在していると思われる壁を、もしかしたらEセグメント辺りに押し上げる効果があるのではないか？と考えています。

新型のアテンザの2Lモデルがボクの事前予想の通りに1300kg台前半で出てくれたら、ちょっと面白いことになるかな？なんて思っていたので、旧モデル比で軽くならなかったのは個人的には非常に残念だったのですが、それでもメルセデスのEやBMWの5よりは圧倒的に軽量でした。

また、歴史的にはFF車の発展にタイヤ性能の向上が大きく寄与した点も忘れてはならない。これも壁を突破する重要な要素となるでしょう。

この記事は、スバル考　（その３）について書いています。

前回の「四輪駆動への拘り：ボクとメーカー」のつづきです。

AWD、いわゆるオンロード四駆だが、ひとくくりには出来ない様々なタイプがあると、改めて認識した。そしてそれをボクなりに掘り下げてみると、なるほど各メーカーは従来からの製品（駆動方式）と、その哲学に則り、それぞれ多様なタイプから方式を選択しているようだ、ということが見えて来た。

では、ボクは四駆に一体、何を求めていたのか？まだまだ頭の中を整理途上なのだが、先ずはFLAT6さんにご教示頂く前のボクの頭の中を起点にボクの期待を引っ張り出して並べてみる。

なぜ？「次は四駆が良い」と思ったのか？
→スキーに良く行くから。

なぜ？「スキーに良く行く」と四駆が良いのか？
→雪道で安心だから。

発端はここであった。雪道、まぁ低μ絽の走破性といことになる。
分解すると、発進性や脱出性（スタックに対するロバスト性とも言えるかも）、安定性といったところか。SUVなどのクロカン四駆に興味がなかったのは、オフシーズンのオンロード性能にスポーツ性を求めていたからだ。

一方、フルタイム4WDが文字通り「常時四輪を駆動していることにより得られる特徴（メリット）」についてはどうか。ボクは明らかにこの点について、明確な期待をしていなかった。いやむしろ「4WDは曲り難い」といった点をネガティブに捉えていた節がある。

こうして文章にして２度、３度と読み返してみると、実に面白いことが解った。

「フルタイム4WD」といった構造面ではなく、あくまで要求する性能面から見てみると、ボクの希望にもっとも合致しそうなのはスタンバイAWDでありそう、というのが見えてくる。つまり要求事項面から見れば、ボクの頭の中はFF車メーカーと同じということになりそうだ(苦笑)。

これはとりもなおさず、4WDの構造面と性能面に対する知識不足からくる矛盾を抱えていたことを示している(^_^;)。

フルタイム4WDの大きな特徴と言われた直進安定性だが、ボクは四輪を駆動することによってそれを得たい or 強化したいという欲求がほとんど無かった。四駆の直進安定性が高い特徴というのは、知識としては知っていたが、それがフルタイムAWDのみの特徴なのか、スタンバイAWDでも得られる特性なのか？については、ほとんど頓着していなかったと言って良い（白状すると）。

なぜそこにフォーカスしていなかったか？と言えば、先ず基本的に高速直進安定性に不満を感じるクルマに乗ったことが無かった。今のアクセラを買うまでは(苦笑)。もちろんより優れた直進性を持つクルマが世の中に存在することは知ってはいたが、旋回性まで含めたバランスに於いては満足しており、更なる高性能を求めていなかった。今は、次はドッシリ真っ直ぐ走るクルマは必須だが(笑)。

付け加えるなら、四駆の安定性が必要となるような大パワー、大トルクのエンジンのクルマを所有してこなかったこともある。したがい基本的に直進性はシャシー性能で実現するものであり、２輪駆動でも十分な性能が確保出来ると肌で感じていたため、ここに駆動方式というソリューションを加えて更なる強化を図るという必要性に迫られておらず、そんな発想が生まれなかったのだ。

今は状況が変わった(笑)。

今度欲しいエンジンはV8ガソリンエンジン並みの大トルクと非常に優秀な燃費性能を誇る。ボクのクルマ選びの拘りで言えば「先ずエンジンありき」とは前々回のブログで書いた通り。しかも今のクルマが直進性に夫婦揃って大きな不満を持っており、次の愛車ではココのポイントは是非強化したい。

となればやはり、SKYACTIV-D2.2を買いたいボクが素直に、それに見合うシャシー性能の要求を満たしたいと考えれば、新たに得た知識も含め、やはりAWDは必須ということになる。どうもこの拘りに関しては整合性があり、最終的には合理的のようだ(苦笑)。

ただ問題点がある。マツダのアクティブトルクコントロールカップリング4WDが、ボクの期待に沿う性能があるのか？AWDトーシローの頃のボクにとっては、なんの問題も無く「これで良いや」となっただろう。しかし、今はふたつ返事でOKとは答え難い。アクティブトルクコントロールカップリング4WDがドライの高速直進時にどのような性能を発揮するかが見えないこと。マツダの説明ではあくまでも滑りやすい路面でのみ威力を発揮すると謳われている。で、その肝心の滑りやすい路面だが、元記事でFLAT6さんが紹介してくれたCX-5とフォレスターの動画に見る性能の違いである。

流石にここまで深い雪道での利用はボクはあまり想定出来ないが、ことの発端が雪道性能であった以上、両車のここまでの性能差を目の当たりにしてしまうと、この点に関して無関心ではいられない。

FLAT6さんはマツダのAWDがダメということではなく、あくまでもメーカーの考え方、哲学の違いだと仰っており、ボクもその通りだと思う。両車の違いを理解した上で「お前はどっちが欲しいのだ？」つまりボクの問題なのだ。

そして厄介なことに、ボクはホンダのTYPE Rを所有することを通じて、いわば「その途の本物」が持つ価値というものを知ってしまった。「その途の本物」ということはつまり、その分野についてはユーザーに最高の満足を提供する一方で、一切の不満を与えない、ということなのだ。これが真の本物が持つ価値だ。

つまるところ「それは本物なのか？」に対する答えであり、つまるところはメーカーの哲学を問うことになってしまうのだ。

前回ブログで「つづき」と書いておきながら、ちょっと寄り道です。
なんともタイムリーな記事なんですが、メルセデスが4WDの4maticを拡大するというニュースを発見。

前回ブログで書いた通り、各社はAudiのクワトロに端を発した4WDブームを経て、それぞれの考え方に沿いラインナップに加えていったのですが、四駆を基幹駆動方式とする会社、しない会社、付加価値に利用する会社、補助的に利用する会社、様々でした。付加価値利用は後輪駆動を主力とするメーカー、補助的に利用するのは前輪駆動メーカーと見事に方向性が別れたようにボクには見えましたが、「なぜ？」について答えが出ました。ニュースのメルセデスも後輪駆動メーカーです。新しい4maticのシステム詳細はまだ判りませんが、記事によればAudiのクワトロ対抗と書いていますから、付加価値型でしょう。

後輪駆動は前輪駆動に比べてトラクション性能には優れます。しかし低ミュー路などのシビアコンディションに於いては、ヨーが生じている状態でトラクションが抜けるとスピンモードに移行するリスクが高まります。直進状態でも左右輪のグリップ差でヨーが生じるリスクがあります。FLAT6さん曰く、フルタイム4WDの価値はその直進性であり、安定性にあるとすれば、後輪駆動のヨー変化に対する脆弱性を補い安定性を高めることには意味（価値）がある。

一方、前輪駆動は後輪駆動に比べてトラクション性能は劣りますが、低ミュー路などのシビアコンディションに於いてトラクションが抜けても、駆動輪と操舵輪が同じであり基本的に駆動輪の進む方向に引っ張られる動きをすることからスピンモードには入り難い。とすれば、抜けたトラクションを補うことが出来ればメリット（価値）がある。よって普段は2WDだがトラクションが不足したときだけ4WDになるスタンバイ式を選択することになった。

そういうことかな？と思い至りました。

そしてもう一点、想ったこと。メルセデスがこのタイミングで発表したことと、その内容についてです。
60グレードとはなんとも凄い数というか、ライバルのAudiも真っ青な数ですが、当然、予定される全てのクルマに展開されるには相当に時間が掛かるでしょう。この発表の意図はなにか？と言えば明らかで、ライバルに顧客が流れないように先手を打ったという以外にないでしょう。お待ち頂ければその内、CにもEにもSにも4maticをご用意します。最上級グレードのみならず、上にも中間にも下にも設定しますから、ご希望のグレードで4maticが選べますよ、というワケでしょう。セダンや４ドアクーペのAWDを欲している顧客には、なんとも有効なメッセージではないでしょうか？AWDならAudiクワトロ、と考えていたとしても、クルマは高価な買い物です。「メルセデスの次のC（またはE、あるいはS）を待ってから決めようかな？」という顧客が現れれば目的は達成です。


翻ってマツダ。(^_^;)

アテンザのAWDが出るのか出ないのか？
開発責任者は「出したい」と云っているとメディアは報じています。
ディーラーの営業が言うには「メーカーは『AWDの予定は無い』と言っていた。」そうです。
みんカラのある人がマツダ関係者から聞いた話では「シャシーを再設計しなければならず難しい」だそうです。
他のみんカラのブログでは「AWDは現在、開発中とマツダ関係者から聞いた」とありました。

さて、真実は一体、どこにあるのでしょう？(苦笑)

昨年のモーターショーにコンセプトカー「雄」が発表されたとき、次世代CDセグメントセダンと発表されました。マツダのCDセグメントセダンと言えばアテンザです。これが次期アテンザ（の原型）となるのだろうとは、勘の良い人なら直ぐに思いつきます。実際、モーターショーで複数のジャーナリストが「これが次期アテンザになるんですか？」と聞きました。マツダの答えは

「ノーコメント」
「それは言えません」
「これはアテンザではありません」

でした。

しかし、実際には雄の形、ほぼそのままで新型アテンザは発売されました。

これってどうなんでしょう？と思うのです。確かに雄は厳密にはショーモデルであって次期アテンザのプロトタイプではなかった。でも「これはショーモデルとしてモディファイしたものですが、限りなくこれに近い形で次期アテンザを発売します。」と云って、なにか問題があったんでしょうか？

そら自社の新型車の情報は自動車メーカーにとっては最高機密でしょう。しかし現代のインターネットの時代、情報は瞬く間に世界を駆け巡ります。ボクのこんなつたないブログでも、サーバーに投稿した瞬間に世界の反対側でも閲覧が可能です。紹介したメルセデスの発表のみならず、各社は積極的にこの情報インフラを活用して顧客の繋ぎ止め、囲い込みを図っています。プロトタイプのテスト風景の流失や付随した車種情報などはその典型でしょう。メーカーの公式情報で無い形で公開されるなら、ある程度不確定な情報を流して市場の反応を探るといった、マーケティングにも活用出来ます。例えば「新しいAクラスの4ドアクーペCLAには4maticのAMGモデルを設定するようだ」なんて情報をニュースサイトに出して、そのPVがどのくらいあるのか？とか、その記事に対するブログがどのくらい書かれているか？なんてことを調べれば、市場の反応が解ります。

そんな時代に「雄が次期アテンザかどうかは言えません」などと発言しているマツダのユーザーコミュニケーションでは、

極東の島国の、地方都市に本拠地を置く、時代遅れの田舎者の会社

と言われても反論できんでしょう？(苦笑)


折角、SKYACTIVと鼓動デザインという素晴らしい武器を手に入れたんだから、もうちょっとなんとかならんもんですかね？これじゃぁ折角の伝家の宝刀も宝の持ち腐れ、肝心の商品を発売したときには顧客は皆、他社製品を買っていた、なんてことになりかねません。

多くの人が期待をしている小排気量ディーゼル、SKYACTIV-D1.4なのか1.5なのか知らないが、先日のアテンザの発表のときにも山内社長は「期待して下さい」という発言にとどまりました。

「現在、より小さいSKYACTIV-Dを開発中で、次期アクセラに塔載して日本市場に投入します」

とひと言、宣言したら一体どれだけのマツダファンとディーゼルファンが喜ぶか？と思うのですがねぇ。。。どーせ開発はしているんだろうし、今この状況でそれを他社に知られたからとて、何か不都合があるわけもなかろうに、、、

逆にホンダがi-DTECの新長期規制対応を終わらせて出してきたら、顧客をさらわれる可能性だってあります。ホンダのi-DTECは1.6L。マツダも1.5Lクラスを開発中と宣言すれば、「じゃぁ両方出てから比べて決めようかな」と思う顧客もいるでしょうに。

こんな理屈、今どきの小学生でもわかる話だと思うのですが、、、

この記事は、スバル考　（その２）について書いています。

ボクがAWDのクルマを最初に欲したのはFC3Sを手放して2台目の愛車購入を考えたとき。
理由は、当時夢中になっていたスキーに有益という理由。スポーツカー指向のボクに所謂クロカン4WDの選択肢はなく、あくまでオンロード4WDがターゲットだった。折りしもWRCではグループBが事故の多発から廃止され、グループAで戦われはじめてまだ日が浅く、国産車が多数参戦していた時期である。また、スカイラインGT-RがグループAのレースを席巻していた時期でもある。この頃はそれまで存在しなかったオンロードAWDモデルが各社から多く登場した時期でもあった。

FLAT6さんがまとめてくれたAWDの分類に照らすと、ほとんどが①ハイパワーAWDに属し、構造面では①センターデフ制御型AWDであるのに対し、オンロードレースをターゲットにしたR32のアテーサE-TSのみが、構造分類では②前後軸クラッチ連結型(FRベース)である点が面白い。

当然、一瞬のにわかAWDマニアであったボクにその辺の分類や「なぜ？」といった考察は当時全く出来なかったのだが、プジョー205ターボ16の圧倒的な強さが記憶に新しいボクには当時、センターデフが前後均等のトルク配分であった点が不満であった。日産のアテーサE-TSが0:100から50:50と後輪偏重のトルク配分であり、制御に横Gを見ているという点が注目点であったのだが、RB20DETの評価が低かったために購入には至らず。

結局このとき、AWDを選択することなく、一度試乗したBB1のMT車にコロッとやられてVTECエンジンのFF車を買ってしまったワケだが、ボクが「スポーツクーペが良い」「スキーに有用」の２点を理由にAWDを欲していたのであれば、選択すべきクルマはトヨタのセリカGT-FOURであっただろう。別に先代のST165が映画「私をスキーに連れてって」に登場したから、では決してないが(苦笑)。

このときから以降の20年程の間、各メーカーのAWDラインナップは様々な変化を経て現在に至るのだが、FLAT6さん分類に照らすと意外に面白いことが解った。

この頃、AWDをラインナップに加えたトヨタ、日産、三菱、マツダは皆、ラインナップのFFベースにセンターデフとリアドライブトレインを加えたAWDを開発しているのだが、三菱、マツダはこの頃まだ後輪駆動をラインナップとして持っていた。つまり上級車種はFR、中～小型車はFFというラインナップのメーカーということになる。初代レガシィをデビューさせた富士重工のみが古くからAWDをやっておりやや毛色が異なり、また三菱はラインナップの基幹車種をFF中心に転換している真っ最中。結果的にこの二社がAWDをラインナップの主軸に据える動きをする一方、マツダはFF専業に転換、トヨタと日産はAWDは一部ラインナップに留めたままとなる。

その後、スバルと三菱はインプレッサとランエボという看板車種でフルタイムAWDの熟成を進め、レガシィやギャランといったフラッグシップにも同様にAWDを上級グレードに設定する。

一方、トヨタと日産は一部上級車種にAWDを用意するがその構造分類は②前後軸クラッチ連結型AWDとする一方、小型車には③前後軸電子制御連結型AWD(スタンバイAWD)を奢る。

ちなみにこの頃、FF専業たるホンダもAWDをラインナップするが、その構造は③前後軸電子制御連結型AWD(スタンバイAWD)である。

以上から各社の動きにはいくつかの方向に分かれていくのだが、それが各社のそれまでの駆動方式ラインナップとFLAT6さんの分類に照らすと見事に各社の"哲学"が透けて見えるような気がするのだ。思わず唸ってブログに書きたくなった所以である(笑)。

フルタイムAWDを継続した三菱とスバルは明らかに、AWDのメリットを最大限活かし、自社のブランド強化を図ったグループだ。一方、その他のメーカーは基本的にAWDは不要と考えた。ただ後輪駆動を基幹車種に持つトヨタ、日産と、FF専業となるホンダとマツダで動きが分かれた。トヨタ、日産は云わば付加価値を与えるアイテムとして活用するに留める道を選び、ホンダとマツダはFFの不足を補うためだけに活用した、という風に見える。それらが各メーカーの哲学ということだろう。

FF専業のホンダを例に掘り下げてみる。
スタンバイAWDのルーツは、同じFF専業のVWがゴルフ・シンクロとして市場に出したビスカスカップリングをセンターデフの代わりに用いる4WDだと認識している。前後の駆動系の間にビスカスカップリングを挟む簡易な構造だが、前後輪の回転差がある程度生じると後輪にも駆動力が伝達されるというもの。ウィキペディアによれば応答遅れやABSとの相性から徐々に廃れたとあるが、ボクはVWのエンジニアの話として「通常、回転差が生じないと考えていた高速直進時に意外に駆動力を後輪に伝達していた。」というのを目にしたことがある。
ホンダはデュアルポンプ式のスタンバイAWDを開発しているが、年々作動レスポンスの向上を図っていると謳われている。しかし先のVWのエンジニアの話を聞くと、専用の制御システムを開発した意図はもしかしたら「不要なときには駆動力を配分しない」ことを徹底するために独自開発したのでは？と思えなくもない。実際、大半の場面でFFで十分と考えているのであれば、ドライ路面で後輪に駆動力を配分することは機械損失などを生み燃費の悪化を招く。常時四輪で駆動するメリットを認めていないのであれば、デメリットは最低限にしたいと考えるのは当然だ。

他方、日産はGT-Rブランドの復活に際し、ツーリングカーレース必勝を期してRB26という名エンジンを与え、その大トルクを余すことなく路面に伝えるために四輪を駆動する道を選んだ。これが思惑通りに機能した後、他の大排気量の高級車にも展開した。しかし、この駆動システムをより小さいエンジンの車には展開しようとはしなかった。
トヨタは日産への対抗だったのかもしれないが、同様にFRをベースに前輪に駆動力を可変配分するシステムを上級車種に設定する一方で、小型車にはホンダと同様なスタンバイAWDを開発している。云わば上級車種と小型車種で考え方を分けていると言えなくもない。

ボクが欲したAWDは①ハイパワーAWDであったのだが、NAエンジンに拘ったため当時はホルシェ・カレラ4しか該当車種が無かった。VTECエンジンに惚れてAWDは基本的に不要という哲学のホンダを買ったのが運の尽きだったということになるのだろう。
また、AWDを主軸に据えたスバル、三菱のみならず、トヨタ、日産などもボクが欲するAWDは上級車や大パワー車、もっと言えばターボ車に限定された。ターボエンジンを嫌ったのも運の尽きだったというワケだ。
更にダメ押しなのだが、実はホンダはSH-AWDの原型となる左右駆動輪自在制御技術を1991年には完成させていた。しかしこれをFF用に応用したのが1996年。SH-AWDとして商品化するのは2004年である。実に13年も倉庫で寝かせていた(苦笑)わけで、いち早く市場に投入して先行者利益を得る機会を失い、短い期間でAudiやBMW、日産等から類似機能の登場を許すことになるのだが、なぜ早く市販車に塔載しなかったのか？というと「この駆動システムが活きる大トルクのエンジンを持っていなかったから」というのが理由だというのだ。ホンダはこの駆動システムをトヨタ、日産と同じ考えで利用しようとしたのだが、載せるクルマが無かったのでなかなか市販出来なかったのだと。

ボクが欲しいと思う四輪駆動システムはターボ車ばかり。
お気に入りのホンダが出したSH-AWDには大トルクのエンジンが必要と言う。

そう、これらの経緯からエンジンに拘るボクの中では「大トルクのエンジンを買うならAWD！」という考えが醸成されていったのだ。2007年、ホンダがi-DTECの発表を行い日本市場への投入を匂わせたとき、次はディーゼルが良いかも？と考えるその裏に、これにSH-AWDが組み合わさるかも？という期待があったのも事実なのだ。

こうしてボクのAWDへの拘りは、「大トルクエンジンを選ぶ」こととセットになっていったのであった。

（更につづく）

クルマという製品は面白いところがあると思う。

ボディのタイプ（セダン、クーペ、ワゴン、ハッチバック等）やサイズ（排気量、ボディサイズ等）や価格といった選択基準の他に、クルマの構成部品であるエンジンや、駆動方式などといったモノが時に製品選定の重要なポイントとなることがある。

ボクはクルマのメカニズムに非常に興味があったことで、エンジンや駆動方式というものがかなりの割合で拘りのポイントとなった。ところが、改めて着目すると、このエンジンというパーツや駆動方式というものは、意外にメーカーのクルマ作りの拘りポイントと一致する。
メルセデスやBMW、ジャガーといった欧州高級車メーカーは後輪駆動、VWなどの大衆車メーカーは前輪駆動。日本でもトップメーカーのトヨタは後輪駆動にはじまり、小型、中型車をある時点から前輪駆動に転換した。一方、大衆車メーカーのホンダは一貫して前輪駆動を推進している。

ということは、エンジンや駆動方式になんらか拘りを持ったクルマ選びをしようとすると、自ずと自動車メーカーの拘りに引っ張られて選択が絞り込まれるということが考えられる。実際、ボクのクルマ選びはそうだった。エンジンと駆動方式。ボクの拘りは振り返ってみると結果的にエンジンに重きが置かれていたのだ。

初めて買ったクルマはマツダのRX-7(FC3S)、13Bロータリーターボの後輪駆動だ。フロントミッドシップの後輪駆動というのがマツダのロータリースポーツの公式だから、ロータリーを選ぶことがそのまま後輪駆動を選ぶこととなった。しかし２台目として買い替えようとしていた新型RX-7(FD3S)が20BロータリーのNAでなかったことから、ボクはロータリーを降りてレシプロエンジンに乗り換えてしまった。
この場合は、エンジンへの拘りから「選択しなかった」という展開だが。

次の愛車のホンダ・プレリュード(BB1)は前輪駆動。実はこのとき、ロータリーを手放すことを決めたときに次の愛車として考えたのは四輪駆動だった。当時WRCがグループBからグループAへと転換し、ハイスピード4WDが奔りの時期。しかし結局、四輪駆動にしなかった理由はスカイライン(R32)やセリカ(ST185)がターボエンジンであったことであり、自然吸気に拘った結果、ターボエンジンを嫌って四輪駆動を選択しなかったのだ。

当時はエンジンと駆動方式と、拘りの優先順位はどちらか？などと明確に意識はしていなかった。だがこうして振り返ってみるとエンジンの優先順位が高かったことが明らかになる。結果、その後もVTECエンジンに拘るが故に、多少の不本意を抱えながら前輪駆動に乗り続けることとなったが、そのお陰で、TYPE Rという凄いクルマに出会うことが出来たのだから、人生何が起こるか判らない(笑)。

結果的にVTECエンジンに拘った故に四輪駆動を遠ざけて現在に至るのだが、改めてボクが四輪駆動の何に魅かれたのか？ここ数日、頭を整理しはじめている。

非常に勉強になるブログをFLAT6さんに書いて頂いたことが刺激となったこともそうだし、力作を拝読させて頂いたことに対する礼として、やはり"お返しをしたい"との想いもある。ただ、、、

それは次回までお待ち頂くとして(笑)、今日、記しておきたいのはメーカーの拘りについて(^_^;)。

ホンダは大衆車メーカーで前輪駆動に拘る。BMWは後輪駆動に拘るメーカー。両社ともエンジン技術には定評のあるメーカーだが、なぜ両社は同じような素晴らしいエンジンを作るにも関わらず、一方はFF、他方はFRと駆動方式では対極に位置するのか。なぜこのようなことが起こるのか？

そこにはやはり、メーカーの拘り、哲学があるとしか解釈のしようがないのだが、そうだとするとそれはそれで製品を買うユーザーとしては悩ましい。クルマが好きな多くの知人から「ホンダエンジンを積んだ後輪駆動に乗ってみたい」という話を聞くのは一度や二度ではない。それは1999年に発売となったS2000で実現したワケだが、それ以前には適わぬ夢物語だったのだ。その答えはやはり、ホンダのクルマ作りの哲学を理解しなければ答えは見つからない。もっともそのお陰で、FF TYPE Rのような"突然変異"が生まれたのだが。

また、ボクは極最近マツダのアテンザを購入しようとしたが、旧型や今年前半に発売したCX-5にあった四輪駆動モデルがラインナップに無かったために、購入を保留した。「なぜアテンザにAWDが無いのか？」この答えも、マツダにその哲学を聞かなければ答えは見い出せないだろう。

ボクがAWDに拘った理由は以前にブログに書いた通りでSKYACTIV-Dの強力なトルクに必要十分なトラクションを得るにはAWD化が必須であるとの認識からだ。また、マツダがCDセグメントでライバルに伍していくためにはAWDが必要であろうという見解は、自動車史に学んだ結論だ。

ホンダのVTECを選んだときには、駆動方式には妥協(苦笑)したのに、今回マツダのSKYACTIV-Dを選ぶときに、どうして前輪駆動で妥協が出来ないのか？これも改めて考えてみた。それはやはりボクの拘りであり哲学としか云いようがない。42.8kgmの最大トルクに前二輪では、ボクには十分とは考えられない。世間のほとんどの人はそんなことは考えず、実際不足する場面は極めて限定的なことも判っている。様々な電子制御が不測の事態を回避するように出来ていることも理解している。それでもボクには譲れない。それを譲るならSKYACTIV-Dを止め、SKYACTIV-G2.5にするしかない、というのがボクの拘りだ。人生折り返しを過ぎて10年弱、もう妥協は出来難い(苦笑)。

しかし、なぜ前輪駆動専業メーカーは前輪駆動に拘り、四輪駆動化を拒むのか？ホンダもSH-AWDという素晴らしい四輪駆動システムを持ちながら、頑なに塔載車種を限定している。レジェンドに積んでも、その後に発売したインスパイアやアコードには積まなかった。現行アコードにSH-AWDが載ったら買っていたかもしれないのに。。。

一方、メルセデスやBMWなどの後輪駆動メーカーは昨今、Cセグメント以下のクラスに前輪駆動モデルで進出しているが、彼らは四輪駆動化に躊躇はない。メルセデスは発売前のAクラス、CLAクラスの高性能モデルには四輪駆動を用意すると公式にアナウンスしている。
BMWも同様の動きをするのではないか？とは容易に想像が出来る。

ホンダやマツダがDセグメント以上のクラスにすら前輪駆動に拘るのも、メルセデスがCセグメント以下であってもモデルによっては後輪でも駆動しようとするのも、どちらも各社の哲学がそうさせるのだろう。

メーカーが独自の哲学、拘りによって駆動方式を選別するのであれば、ボクもボクの拘りにしたがい、クルマと云うよりメーカーを選別することになる。

ではボクは一体、四輪駆動のどこに拘っているのか？FLAT6さんのブログを参考に、メーカーの哲学や拘りを想像しつつ、次回のブログで整理しようと思う。

つづく