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マツダが人馬一体の乗り味に全ラインナップを統一するに至った経緯は前回ブログで紹介しました。一部はボクの想像ですが、大半はマツダ社員、役員の発信(証言)が根拠になってます。

では、具体的にその乗り味ってどんななのか？がこのブログの話題。

プロローグで「欧州車オーナーには不評なように意図的に出来ている」なんて書いたので、その点に興味を持った人が多かったようですね(^_^;)。

先ず第6世代マツダ車の特徴を簡潔に述べると
・軽快感
・ドライバーの運転操作に応じた自然でリニアな反応
・車両の運転（走行）状態がドライバーに判り易い豊かなフィードバック
が大きなところです。

じゃぁ実際にドライバーが受ける印象はどんなものか？

軽快感があって運転操作に素直に反応する一方、安定感はむしろ希薄です。また素直に反応するとは機敏でもダルでもなく飽くまで自然。挙動が読み易く誰でも「運転がし易い」「思い通りに動く（動かせる）」という印象を覚えます。
車両の挙動（ロールなど）はどちらかというと大きめですが、日本の法定速度＋αのレベルであれば、車体（バネ上）がグラグラ動くという印象を受ける人は少ないと思いますが、乗り心地という意味では路面状況は結構、コツコツ伝えてきます。印象としては固めの乗り心地でしょうか。

なんか特徴をこう書かれても、何が売りなのか良く解らないですよね(苦笑)

大きな特徴はやはり軽快感で、これは車体の大きなCX-8やアテンザでも同様です。
しかしそれ故に大きい・重たいクルマらしいドッシリとした安定感、重厚感はありません。

ドライバーが受ける印象をひと言でいうと「線が細い」「繊細」な操安性で、どっしり安定してちょっとやそっとじゃ不安定にならない図太い安定感、それによる安心感とは違う、スバル車や独車に比べると相対的に「頼りない」とか「華奢」な印象を持つ人が居るかもしれません。

ここでひとつ断っておかなければイケないですが、ドライバーに与える印象がそうであったとしても、SKYACTIVボディ・シャシーからなる第6世代マツダ車の基本性能は高いです。特にFF車のリアのスタビリティは素晴らしく、しかし回頭性は良好でアンダーは強くなく、軽快なハンドリングも持っています。つまり性能はけっして低くなくむしろ高いのですが、運転しているとそうは思えないのも特徴(苦笑)。

加えて、d(・・)

「ドライバーの運転操作に素直に反応」と「車両挙動の判り易いフィードバック」が特徴と述べましたが、実は多くの人に盲点があります。

ドライバー（人間）が行なう運転操作には正しい／誤り、であったり、上手い／下手があります。素直に反応するということは、これらの良い・悪いにもそのまま素直に反応するという事なので、下手な操作をすると変な動きをするし、フィードバックが豊かということは、とっても気持ち悪い動きがドライバーに伝わることになります(爆)。

つまりクルマの動きが良いか悪いかはドライバー次第(笑)。

ひとつ解り易い実例で説明しましょう。

あるコーナーをいつものペースで走ると何事もなく普通に曲がれるとします。
そのときの挙動はアウト側の前が沈み込むダイアゴナルロールで気持ち良く曲がっていくとします。
そのコーナーをいつもより少しペースを上げて走るとします。適切な運転操作が出来れば、ペース(旋回G)が上がった分、より深くロールしてダイナミックに走ることが出来ます。
ところが少しハンドル操作をしくじると、グラッとロールしてヒヤッとします(苦笑)。そのときの車両挙動はアウト側の前が沈み込まずにイン側がリフトするような印象。

このように運転操作のちょっとした違いで、車両挙動に顕著な違いが出たりします。

ここで補足しておきますが、グラッとしてヒヤッと感じたとしても、それでクルマが実際に不安定になったりはしません。あくまでドライバーにそう感じさせるだけです(^_^;)。

マツダの虫谷氏がこのインタビューで

「我々が最も恐れているのは、“怖さを感じない”クルマであること。例えばどれほどスピードが上がっても音や振動を感じない車は、ドライバーに危険であるという情報を与えてくれず、とても危ないと考えている。自分が車をどのように使っているか認識できる情報を“フィードバック”として造り込めれば、車が安全をもたらすのではなく、ドライバーこそが最大の安全装置になり、人馬一体感を味わうことができる」

と語っている事って、具体的にはこういうことなんですね(^_^;)。


そしてもう一点、恐らく多くの人が知らない特徴があります。

ドライバーの運転次第、というと上手い／下手という話題になって、大概の人が零か百かという風に思ってしまいますが、善し悪しも全然ダメw、ちょっとダメw、普通、少し上手、とっても上手、みたいに幅があります。上記の具体例を読んで「上手く走らせるには腕が要る」と思った人が居ると思いますが、別にそんなことはないんです。普通に運転すれば及第点の60点、上手に運転すれば80点。もちろん乱暴に運転すれば40点とか30点とか、そういう挙動、フィードバックが返るだけの話。

だから普通に上手wな人が普通に走らせると「なんか特徴がなくて面白味に欠ける」なんて印象持つ人がいるかもしれませんが、そらドライバーの運転なりに動くってそういうことですからね(^_^;)。

じゃぁ80点以上の動きをさせるには？

これにはクルマの特性に応じた運転操作をしてあげると、その個性が徐々に顔を覗かせてきます。まぁ車両特性の美味しいところ、スイートスポットに嵌めてあげる運転とでも言いましょうか。これをやってやると見える世界が変わってきます。大きな姿勢変化のダイナミックな動きを通じて、クルマとの一体感と共に自分がクルマを操っている実感を色濃く味わえます。しかし当然みんなそんなの知らないし、そのスイートスポットに合った運転なんか、短い試乗でイキナリなんて出来ないので、多くの人がそんな世界があるのを知らないです。

実はこのスイートスポットを教えてくれるのがi-DM（インテリジェント・ドライブ・マスター）の青ランプの機能なのですが、i-DMもスコアばかりしか話題に上らないし、多くの人がウザいとかお節介機能と思っているので、オーナーの中にもこのことに気付いていない人は多いです。

まぁこのレベルで初めて「性能を引き出すには腕が要る」という世界に入ってくるんですが(^_^;)。


ここまで書けば、欧州車の愛好家に不評な理由がわかると思います。

クルマの高性能化って一番解り易いポイントはやはりスピードで、性能が高くなればなるほど、誰でも安心してスピードが出せるようになります。クルマが新しくなって「運転が上手くなったように感じる」のは、限界性能が高まることで、そこまで性能を使い切れない一般公道で、その高性能がドライバーに余裕を与えることから生じるモノです。

特に速度無制限のアウトバーンで鍛えられた独車は最先端を行っていて、外車が割高な日本に於いて、それらを好んで購入しているオーナーは、正にその高性能に価値を認めて余計なお金を払っています。

ところが今のマツダ車の乗り味は基本、運転が上手くなったようには感じさせてくれません。

加えて、運転が上手くなったように感じる（スポーツカーを含む）高性能車に乗っている人は、グイッとハンドルを切ってロール剛性が高くピュッと曲がってくれるクルマを「性能が高い」を単純に思っているので、急ハンドルや急ブレーキなど「急な操作は厳禁」という運転操作の基本が出来ていない人や、全く逆にグイッとかガバッとハンドルを切ったりペダルを踏んだりする運転が「上手い」「凄い」と勘違いしている人が少なからず居ます(^_^;)。

そういったオーナーたちが愛車の独車と同じ感覚でちょっとスピードを出してカーブでグイッなんてハンドルを切ろうものなら、今のマツダ車はグラッとロールして結構恐い筈です(苦笑)。で「なんだこのフニャフニャな足は！？」って思うでしょうね(^_^;)。

なんでマツダがこんな操安性のクルマ造りを始めたか？という経緯は前回のブログで述べていますが、マツダだって少し前までは虫谷氏曰く「パキパキ」の高性能路線でした。しかしそれでは所詮は独車の後追いで終わると悟りました。初代ロードスターの操安性に回帰したのは、ドライバーの運転に応じたフィードバックを返してあげて、ドライバーがそれに「良い／悪い」を感じ取るようになると、人間は「良い」と感じる運転を自然に再現しようと試みます。そして上手く再現できたときに達成感を得る。

特段高性能ではない初代ロードスターが未だに愛され、高性能化路線で進化したNB、NCが登場した後も初代が楽しいと言う人が居る、その理由を探って行ったら上記のこと（フロー理論でいうところのフロー状態）が判って、それをロードスターだけじゃなく全てのマツダ車に展開しているって事だと思います。

藤原副社長が云っているコレですね。

「そうそう、フロー理論。あの状態を我々は考えています。フローな状態って運転の上手い人だけじゃないんですね。自分の能力よりちょっと難しいことに挑戦して、成功するときにフローになる。そしてそれをずっと続けていくと上達する。」

独車を中心とした高性能路線って、クルマがどんどんフールプルーフ（誰でもそこそこ走れるよう）になってしまって、そうなると失敗の頻度が減るから逆に上手く走れた満足感も無くなっちゃいます。結果ドライバーはフローにならない(笑)。つまり今のマツダ車の最重要ポイントは、如何にしてドライバーに「上手く走ろう」「気持ち良く走りたい」って思わせるか、なんですね(^_^;)。

さて、以上のようなマツダ車の乗り味ですが、課題は何か？

それは実はずっと乗り心地だったと考えられます。

説明してきた通り、基本的に今のマツダ車って姿勢変化は大きい方なので足はけっして固くありません。にも関わらず、路面の凹凸を良く拾ってコツコツと来ます。理由の半分は路面状況をドライバーに伝えるフィードバックの一環ですが、いくらなんでも不快な突き上げまでフィードバックするのは上手くありません(苦笑)。

そんなに足を固めているワケでは無いのになぜ？というと、実は乗員が感じる乗り心地に影響が大きいのはバネの固さでは無くダンパーの特性なのです。恐らく運転操作に対する挙動変化によるフィードバックを造り込むため、かなり綿密な減衰力のチューニングを行っているのでしょう。ロールは大きくても恐くなかったり、そんなに大きくロールしている感じがしないのは、ロールスピードが適切にコントロールされているからです。

その代償として、ハーシュネス（突き上げ）はどうしても強めに出てしまって乗り心地が悪い。しかし乗り心地に配慮してその辺りを手当てすると、狙い通りの挙動変化にならない。そのイタチゴッコというか、バランスポイント（妥協点とも言うw）探しが、第6世代マツダ車の乗り味の大きなテーマだったのではないか？と推察しています。

だからその二律背反のブレイクスルー、マツダが考える理想の挙動と、乗り心地を犠牲にしない走りの実現が、次世代商品の進化のポイントだったと思います。

その辺は次回のブログで。

イイね！を押してね♪なんて書くもんじゃないですねw

先ずはマツダ車の乗り味が「人馬一体」と呼称されるモノで統一された経緯から。

マツダの「人馬一体」が最初に市場に登場したのは初代ロードスター(NA)からなので1989年まで遡るのですが、実はその頃の人馬一体はマツダ車全体の味付けでも哲学でもなくて、飽くまでロードスターというひとつの商品に与えられ、代を重ね継承されてきたものでした。

これがマツダの全ラインナップに展開されるキッカケを作ったのが虫谷氏。
肩書は「車両開発本部操安性能開発部走安性能開発グループ 兼 統合制御システム開発本部　上席エンジニア」

経緯はコチラの記事で虫谷氏ご自身が語っています。
【弾丸試乗レポート 第67回】マツダの快進撃を支えるキーパーソンに聞いた！
注目度抜群！ 新型「デミオ」の知られざるヒミツ　2014.10.15 (価格.comマガジン）

CW型のプレマシーが発売されたのが2010年7月ですから、記事で語られている開発時のエピソードは2007～2009年頃の事と推察できます。
そしてその直前に虫谷氏が欧州へ赴任していたのが３年半だから、時期は2004年から2007年ということになりますね。

実はこの時期、マツダでは後にSKYACTIVと名付けられた技術戦略を核とした中期経営計画策定の真っ最中でした。
したがい虫谷氏が携わり、2010年のマツダ技報で発表された「ダイナミックフィールの統一感」と呼ばれる考え方は、言ってみれば偶然w、実に微妙なタイミングでマツダ社内で日の目を見たことになります。

そして2012年からマツダは本格的に人馬一体の展開に動きます。

この記事でマツダの執行役員車両開発本部長である松本浩幸氏は

「その（人馬一体の）想いをすべての車種に浸透させるためには、マツダの社員全員が“人馬一体”を理解しなければなりません。私が2012年にドイツ赴任から戻ったのは、全員にマツダの“人馬一体”を浸透させるためなんです。だから私が部会長になって「人馬一体部会」を立ち上げました。」

と語っています。しかし、ちょっと待って下さい(^_^;)。

虫谷氏は紹介した記事の中で

「そこで、『これからのマツダの味はこれでいく』と、『お前がリーダーで、この味でいけ』と言っていただけたんです」

と語っています。そして現実にプレマシー以降、2011年のDEデミオ(MC)、BLアクセラ(MC)、そして2012年のCX-5やGJアテンザと、以後発売されたクルマは全て、ダイナミックフィールの統一感で仕上げられました。つまり虫谷氏の上記のお話は嘘ではない(笑)。しかし一方で

「でも、まわりは『何がいいんだか分らない。なんで？なんで？』ってなってましたけど(笑)」

とも述べています。そもそも当初は「『何を言っているんだ？スポーティはこれよ、パキパキよ！』って」全く社内の理解が得られなかった乗り味です。今後のマツダの味を全てそれに統一してしまって大丈夫なのか？という疑問は、当時のマツダ社内に無かったのでしょうか？

そして2010年7月のプレマシー登場から2012年の恐らく4月に人馬一体部会が立ち上がるまで２年弱もあります。『お前がリーダーで、この味でいけ』と命じて虫谷氏に現場で頑張らせている一方で、２年近くもの間、会社は一体何をやっていたんでしょう？(^_^;)

いくつか面白い事実を紹介します。

2010年7月にプレマシーが発表になっていますが、このニュースリリースでは人馬一体という言葉が全く登場しません。唯一「運転操作の「統一感」」という表現で、ダイナミックフィールの統一感を意識したクルマ造りをしたことが示唆されているだけです。

そしてこの記事。

マツダ、次世代技術「SKYACTIV」説明会　2010年10月21日開催

「SKYテクノロジー」と呼ばれていたその実態が「SKYACTIV」という言葉と共に初めて世に出た説明会でしたが、人馬一体という言葉はほとんど登場してきません。この記事の中ではシャシーダイナミクスの説明で「人馬一体のドライビングプレジャー」とサラッと記されるのみです。

翌2011年6月に登場したデミオSKYACTIVのニュースリリースも「統一感」のみ。
同年9月のBLアクセラのニュースリリースも「統一感」。
その翌年2012年2月のCX-5のニュースリリースでは、統一感も人馬一体も両方無くなってしまいます。

そして、人馬一体部会が立ち上がった後の2012年11月のGJアテンザのニュースリリースでようやく人馬一体が記載されますが、一方で統一感という表現は無くなりました。

これは一体どーゆーことなのか？(苦笑)


以上の事実を踏まえて、ここからはボクの想像です。


虫谷氏が持ち込んだその操安性について、当時の開発部門のトップがその方向性で行くと決めたとして、マツダが会社としてそう決めるには、更にいくつかのステップが必要でした。会社として方針を決めるという事は、必要に応じて部門の垣根を超えて社員が協力し合うことですから、部門長の更に上の然るべき人たちが納得する必要があります。

その操安性の正体を明らかにするのは勿論のこと、その魅力の源泉や競争力、競合他社に対する勝算など、です。2010年から2011年に掛けて、この辺りの検討、まぁフィジビリティ・スタディのようなことが進められていたのではなないか？と思えるのです。

このスタディの過程で、虫谷氏が難解な言葉でゴニョゴニョ説明するソレ(苦笑)は、平たく言ってしまえば初代ロードスターの操安性であるということが解り、その魅力の源泉は安定性や俊敏性といった数字で表せる特性の優劣よりも、フロー理論でいうところのフロー状態に導くメカニズムが働いていたこと、そしてその魅力は、ロードスターがより高性能なライバルが登場してきても負けなかった（存続し続けられた）事実とか、つまり競争力は有ると結論付けられること、などが明らかになってきます。

参考：人馬一体はどう進化したのか？（2015年6月22日　response.jp）

少し未来の記事ですが、NDロードスターのデビューに際し、虫谷氏ご本人が初代に回帰した理由に絡めて、初代ロードスターについて語っています。曰く

「人間の感覚の中で、ロードスターってすごく安定しているかって言うとそうでもないし、実はものすごくゲインが高いかっていうと、ロードスターよりもゲインが高いクルマは実際あります。」

「失礼な言い方かもしれませんが、他社からも色々なクルマが出てきましたが、結局ロードスターだけが生き残っている。」

この話は恐らく彼の個人的な見解ではなく、2010年から2011年の辺りでマツダ社内で確認された、会社としての見解だと思うのです。

ここに至ったからこそ、マツダは会社としてコレで行くという決断が出来て、それを受けて車両開発本部長である松本氏が「人馬一体部会」を立ち上げる組織としての動きに繋がったのではないかと考えています。

もしこの想像が当たっているなら、マツダは1989年に初代ロードスターと共に世に訴えた人馬一体という言葉の意味を、2010年から2011年の2年間で再定義したことになるのかもしれません。中身を考え直したのではなく、その根底にある考え方と生み出される効果や価値、一部の商品に留まらず全てのマツダ車が目指す理想として再定義した、という意味です。

マツダの藤原氏は2015年ですが、インタビューでこんなことを言っています。

「技術のマネでは越えられない、人間の考え方で越えないと」

「ドイツに勝とうとして、彼らをそのままベンチマークにしても、絶対に勝てないですよ。彼らはあのやり方、あの論理でずっとコツコツやってきているわけです。」
「私がドイツに赴任していた2002～2005年の間には、このまま技術だけ追いかけても、結局は後追いで終わる。ドイツ流はドイツ人の気質に合ってるんですよ。」

「だから、できあがったクルマだけを追いかけても越えられないけれど、もっと人間自体を、つまり”クルマに乗る人間”を研究し、日本人としての理想を追求していけば、どこかで…彼らが遅れたところで、彼らを抜けるかもしれないと思いついた。 」

藤原氏は2005年に日本に戻り、SKYACTIVを含む中期経営計画の策定に携わるワケですが、その中で「技術のマネではなく、先ず人間の考え方で」ということを念頭に進めていたことが伺えます。そしてエンジンに関してはそれを見出しました。人見氏が提唱した「究極のエンジンとは理想の燃焼の追求であり、それは６つの制御因子を理想に近づけることである」というアレですね。操安性についても同様ですが、2010年の技術説明会には間に合いませんでした。しかし社内で見付けた種、初代ロードスターの操安性の哲学が、ドイツの技術の後追いで無い、理想を追求してくことでいつかは彼らを超えられるかもしれない考え方たり得るものか、その見極めが2010年から2011年に掛けて行われたと推察しています。


どこまで当たっているかは解りませんが、ストーリーとしてはそう外れてはいないでしょうし、マツダ車の乗り味が人馬一体で統一されたのは事実です。そして時系列でいうと、SKYACTIV戦略が固まる終盤に、悪い言い方をすれば付け足されるwように経営計画に加わって来たことになります。

したがいマツダの人馬一体の追求は第6世代商品の開発と同時並行で急ピッチで進められたことになります。スタートが遅かった故の課題も様々あったと思います。何しろ理想を達成する要となるSKYACTIVボディ、SKYACTIVシャシーは、人馬一体の理想に最適化して設計されたわけではありません。だから逆に、人馬一体の理想を追求するためのボディやシャシーのあるべき姿をマツダが明確化できたとき、それは次の世代への進化の道筋が見えたと言えました。


さて経緯はこういうことであるとして、人馬一体の乗り味とは具体的にどんなモノか？概念論や、良い事しか言わないマツダの説明(苦笑)とは違う、ボクの体験談を含めた人馬一体の実態については、次回のブログで書きたいと思います。

マツダは「意のまま」とか「人と車が一体となった」(文字通りw)、「車が手足のように」、果ては「安心・安全」まで、まるで敢えて核心に触れずに誤魔化そうとしている(笑)かのような説明しかしていませんが、市場の評価は二つに分かれたりします。ボクは欧州車オーナーには当然のように不評を買うと前回ブログで書きましたが、恐らく最新のマツダ車をイマイチと感じているオーナーが読んだら、きっと「なるほど」と思うと思います(笑)。

なんとも仰々しいお題ですが、備忘録的にまとめておきたいと思い立ちました。

キッカケのひとつは藤原副社長のインタビュー記事。別にボクがやっているi-DMのグループに彼が言及したからではありません(苦笑)。彼がその中で語ったフロー理論という話。

マツダの人馬一体って、世間では解っているようで意外に解っていない(笑)。したがいマツダのクルマ造りも、やはり意外に理解されていません。最近は注目のブランドで好きな人は好きですが、イマイチという人もけっして少なくありません。特に現在、欧州車に乗っているオーナーとか、欧州車贔屓のライターとか(笑)。

実はそれには理由…というか関連性があって、或る意味当然の反応なんですが、その辺りの事情を説明するのに、フロー理論という話は極めて都合が良いキーワードに見えました。

だって今このブログを読んでいる貴方だって
「マツダの人馬一体は欧州車愛好家には不評を買うように出来ている」
とボクが云ったら、「え？なんで？」って思うでしょ？

そして、日本では一般に割高な外車オーナーにはクルマ好きが多いので、そういう人たちにこそ好まれたい筈のマツダが、彼らに不評なクルマ造りを敢えて狙ってやっているなんて言っても、きっとにわかに信じられないでしょう(^_^;)。

欧州車オーナーに不評って具体的にどういうことかというと、彼らの愛車（欧州車）に対して、安定性に劣る、コーナリング時のロールが大きい、乗り心地が悪い、なんて具合に感じる、なのですが、それって単純に「欧州車より性能が劣る」と見えますよね？(苦笑)

そしてそれを敢えて狙ってやっているってことは、マツダは欧州車に勝てない・負けても仕方がない、と考えている、なんて思うでしょう。当然、そういう理解に至る筈です。

でもそうではありません。彼らは欧州車に負けても良いなんて微塵も考えていないし、逆にいつか追い抜いてやろうと真剣に考えてさえいます。

だから余計にワケが解らない。だって矛盾だらけの話が並んでますもんね(^_^;)。

なので、そこいら辺を解り易く説明した何かが必要と常々思っておったワケです。

そしてなぜこのタイミングか？と云えば、それは新型Mazda3の登場を控えているから。

マツダは第7世代商品と言っていますが、SKYACTIV世代という点では第2世代です。

国内の発売時期はまだ発表されていませんが、米国で行われた先行試乗では絶賛の声が数多く上がりました。曰く「ゴルフを超えた」「欧州車を超えた」と。

これはマツダの未来。現時点でもう直ぐ訪れる少し先の未来ですが、もし試乗記の報告が本当なら、彼らは思惑通り、彼らなりのやり方で欧州車を上回ったか、最低でも現在の彼らに並んだことになります。

そんな未来がなぜ来た（来る）のか？

その伏線は当然、現在にあります。SKYACTIVの第1世代。マツダの言う第６世代商品であり、そのフラッグシップはボクの愛車でもありますが、アテンザがメルセデスのCクラスやBMWの3シリーズに「並んだ」とか「上回った」なんて話は聞いたことが無いですよね？ボクもそうは思わないし(笑)

しかしマツダの中で彼らが目指しているクルマ造りは何も変わっていないワケです。人馬一体。

じゃぁその欧州車をやっつける気満々だけど、我々には欧州車に劣って見えるマツダのクルマ造り、人馬一体って一体何なの？となりますよね？それが現在。

そしてそもそも、マツダはなんでそんな方法を取ったのか？その経緯は過去を紐解かないとイケません。

要すれば、
・過去：なぜマツダが「人馬一体」を全ラインナップに展開し始めたのか？
・現在：マツダの「人馬一体」のクルマの特徴な何で、欧州車愛好家に好評を得にくいのはなぜか？
・未来：SKYACTIVの第1世代から第2世代で何が変わり、これから何が起ころうとしているのか
なんて、興味ありません？(笑)

興味のある方は、是非イイね！を押して下さい。

結構、整理して解り易くまとめるのは難題なテーマです。本当ならマツダ自身の誰かが語るのが一番良いんですが、なぜか彼らはやらないので(苦笑)。

先月の下旬に森慶太氏というライターがCX-8を酷評する試乗記がwebCGに載った件をお友達のブログで知り、それをネタに今月はじめに何本かブログを書きました。
どーもこれはお友達の策略にボクがまんまとハマってしまったらしいのですが、、、A^_^;)

ボクはそのライターの事を正直ほとんど知らなくて(苦笑)、だから当該試乗記の問題点（具体的に５つ）を指摘して仕舞いにするつもりでした。

と・こ・ろ・が、、、

彼は色々な意味で中々の有名人(笑)だったらしく、彼の主張を擁護する人、批判する人、その他w色々とあった挙句に、とっても興味深い情報を見付けてしまいまして(^m^)。

正直コレをブログに書こうかは最初は躊躇していて、実はほぼ封印するつもりだったのですが、、、

先ず躊躇していた理由ですが、過去に書いた自動車評論屋の批判記事があって、これらが想定外に大ウケして応援コメントまで頂いちゃったのですが、別にこういうのがボクのブログのテーマでも、ボクのライフワークでもなんでもないので、あんまりそっち方面で評判が立つのは困るな～とA^_^;)

そして、別にこのライター個人に恨みがあるワケでもないですしね。辛辣な個人攻撃をしたところでボクになんら得るものはありませんし、どうやら少なからず居るらしい彼のファンに、わざわざ反感を買うのも如何なものか？とも思ったからです。

それを敢えて書いちゃおうと思った理由は、どうもそのライターがボクのブログを読んだようなので、、、(苦笑)。

2019/12/11追記：彼はこの記事を読んだら、松田秀士さんに対しても食って掛かるんでしょうかね(笑)。


さて前置きはこのくらいにして本題です。

例の試乗記の問題点は既にブログにまとめましたが、お友達の指摘の通りで、正直ところあそこまで辛辣…というよりはメーカーや既にオーナーである人たちの気分を害する、まるで「読んだそれらの人たちを不愉快にさせることが目的」と云わんばかりの記事を書いた理由は一体何なのか？冷静に考えれば大いなる疑問が湧くものでした。

その彼の記事を不快に思った人は多かったようで、ボクのブログにイイね！も比較的多く付いて、同意のコメントも複数頂いたのですが、そんな中である人が、このような記事が書かれた理由についての推察をコメントしてくれました。

その内容にボクは妙に説得力があると感じたものの、彼もなんらかの証拠を元に書いた訳ではないでしょうから、まぁそこで話は終わるハズでした。

と・こ・ろ・が、、、

その後、彼の推察と同じような情報提供(笑)が他の複数の人物から裏（直接のメッセージなど）で届いたりすると、こちらも無関心というワケにはいかず…というよりは、俄然興味が湧いてくるじゃないですか(^_^;)

その内容は？というと

「例の試乗記は、ミニバンを販売している某国産メーカーの逆ステマかも？」

というもの(驚)。

ボクは過去のブログでも書いていますが、メーカーが広告代理店などを使って逆ステマをやっているなんて話は、少なくとも日本のメーカーでは考え難いと思っています。しかしかつて伏木氏の「雉事件」のように、海外メーカーはその限りではない、とも思っていました。何しろ米国ではTV CMで堂々と競合他車との比較が流されたりしてますからね。日本人の感覚では考えらない競合をあからさまに批判するような広告・宣伝が普通にされている彼の国の人たちの感覚と、外車がどの国よりも高い値付けで売れる日本市場でブランドイメージを維持しようと思えば、競合する国産のレクサスに対して逆ステマを行なうことなど、なんの躊躇いも無いだろうと。

ただ上記の話に証拠があるワケではないので、雉事件も含めて真相は闇の中です。

国産メーカーでも、そんなことに手を染めるところがあるのか？

ということで、複数のタレ込みwに基づき、

「CX-8の販売好調と、低価格のガソリンモデル追加で攻めの姿勢に出たマツダに対して、某国産メーカーが自社のミニバン販売への影響を懸念してネガティブキャンペーンを行った。」

という仮説を立てて、ちょっと考察してみたのです。

CX-8の販売好調は事実です。
2.5Lガソリンモデルを290万弱の値付けで追加したことも事実。
そしてその価格は、激戦の5ナンバーミニバンの価格帯に確かにMeetしそうです。

ただ、、、ですよ(^_^;)

いくら好調と云ってもCX-8の昨年一年の販売実績は3万台レベル。
5ナンバーミニバンって国産メーカー３社合わせて年間30万台レベルと桁が違います。

CX-8に追加された290万弱の25Sはほぼ裸仕様であり、販売台数がイキナリ倍や３倍になるとは考え難い。多くてせいぜい２～３割増で、5ナンバーミニバン市場のたった2～3%程度でしかありません。

そしてそもそも国産メーカーがこの手の事をやるとは考えていないボクは、こんな微々たる数字で逆ステマを仕掛けるとは、やはり考え難いと思いました。

大体、CX-8は5ナンバーミニバンよりLクラスミニバンと競合していると聞いています。そこでCX-8の登場を受けてLクラスミニバンの販売がどのくらい影響を受けたのかも調べてみたのですが、、、
自販連の統計ページ（TOP 50）から判る数字に拠れば、アルファード/ベルファイア/エスクァイアの合計が、2017年は13.3万台弱、CX-8が登場した2018年は14.2万台強と、全く影響が無いように見えます。

と、ここで面白い事実を見付けました。

上記３車種のライバルたる某国産メーカーwのLクラスミニバンが、2017年TOP 50内の実績から、2018年はTOP 50落ちしていたのです。しかしその某メーカーwの5ナンバーミニバンは、2018年はクラストップの販売実績でした。

これらの事実から、CX-8の登場で既に老朽化していたLクラスミニバンの販売が打撃を受けた上、低価格帯のガソリンモデルの投入で5ナンバーミニバンの販売にも影響が及ぶことを懸念する国産車メーカーが、どうやら存在しそうだということは判りました。

しかし、、、

色々と噂のある海外のメーカーならいざ知らず、日本のメーカーがそんな破廉恥な行動に及ぶとは、やはり考え難いとボクは思うのですよ。


あれ？


その某国産メーカーって某欧州メーカーの資本がガッツリ入ってるじゃん(爆)。

以上の事実は自分で書いておいて何ですが、容疑を裏付ける証拠とまでは言い難いです。しかしながら逆ステマを仕掛ける動機を裏付ける状況証拠wにはなりそう(笑)。

トヨタと国内メーカートップの座を争っていたのは今は昔。ホンダに2位の座を奪われたり、経営が傾いて外国資本の支援を受けたり、最近では経営再建の立役者だった元会長が逮捕されたり、、、

そんな中で2018年の販売実績でコンパクトカーとミニバンがクラストップであった点は明るいニュースで、その座を脅かすライバルの存在は、当然面白い筈がありません。

そして日本人のメンタリティなら自社製品の広告・宣伝により力を入れようと考えると思うのですが、欧州メーカーから派遣された社員や幹部なら、自社製品のアピールに留まらず、ここはライバルの足を引っ張る何かをすべき状況である、、、なんて考えるのかしら？(^_^;)

読者の皆さんはどう思われます？(苦笑)


さて、複数のタレ込みwに端を発し、どうやら可能性として動機がある国産メーカーの存在まで辿り着いたところで、次なる話題。

どこかの誰かがCX-8の評判を落とす記事を誰かに書かせたいと考えたとします。

人選の条件としては、少なくとも既にCX-8に対して高評価な試乗記を書いているライターは除外しなければなりません。突然数カ月前とは全く逆の悪評に転じれば、不思議に思う人が居るでしょうし、恣意的なものを感じる人も居るかもしれません。大体、好感を抱いている商品やメーカーに対する酷評を書かせるとなれば、それまでの評価や信条を曲げて嘘を書くワケだから普通は抵抗感があるものでしょ？昨今のマツダ車全般に厳しい評価のライターが都合良く見付かれば御の字でしょうが。

もっとも雉事件の伏木氏の流言wに拠れば、この手のオファーでは簡単にライターの信条なぞ覆っちゃうくらいの高額報酬がチラつかされるよーなので、まぁ引き受けてくれるライターが見つかれば誰でも良いのかもしれません(^_^;)。

ところで、当の森慶太氏はマツダ車、更には近年のマツダのクルマ造りに批判的な方だったのでしょうか？(・_・)b

実は問題の記事と同じwebCGの試乗記にこんなのを見付けました。

理想の“アシ”を求めて　2016.12.12

更にコレ。上記の試乗記の更に２年前のもので、彼のメルマガの内容だそうです。

マツダは本物か？　2014年11月23日

読み難いと評判(苦笑)の彼の記事を「読んでみて下さい」と書くのは恐縮なのでポイントを抜粋すると、２年前と４年前に彼が当時のマツダのクルマ造りと、出来上がったマツダ車をどう評価していたかが、以下の通りに伺えます。

先ず2014年
いまのマツダはホンモノか? というと、「この調子でいけ！」ですね。
俺がもしナンかいうとしたら。
ナンかクルマを買うなら、どれでもいいからご予算と用途とお好みにハマるところでマツダ車をどうぞ・・
と安心して即答できるレベルにはまだ、というのもありますが。
ただし現状でも、国産の同クラス横並び比較でいったらたいがいマツダでオッケーだと思いますが。
なかの事情に詳しいわけではないですが、俺がみたところではいまのマツダ、まだ工事中です。
クルマの走りや乗り心地に関して、「ウチのはこうです!!」っていうのを(それも、普遍的な説得力があるのを)彼らはいま、作り上げようとしている途中だということです。
昔からの流れでなんとなく、はやめて、ちゃんと考えてイチから。
で、いいものができあがりそうな手応えはしっかりあるし、結果もある程度かもっと出せてはいるけれど、でもまだ完成じゃない。

という感じで、当時のマツダ車の出来について必ずしも太鼓判ではないものの、マツダのクルマ造りの姿勢と、今後生み出されるであろう商品に大きな期待を寄せていた風に伺えます。

更にその２年後の2016年
とにかくデミオ、今回の改良でベターになったことは間違いないと思う。自分たちの考える「いいクルマ」に近づけるべく製品をしつこく改良していくのは、それも間違いなくベターである。

デミオのマイナーチェンジで、やはり十分に納得はいっていないものの、2年前に評価したマツダのクルマ造りの姿勢によって、一定の改善を認めた上で、その姿勢について改めて高く評価しています。

そして問題の記事。

くしくも上記のデミオ試乗記から概ね２年後の2018年
・日本車だから、国産車だから「こんなもの」。もしかして、そういうアタマが作り手の人たちのなかのどこかにありはしないか。
・マツダのクルマづくり力に関しては、エンジン（もっというと、その基礎開発とか先行開発とかだろうか）以外の他の領域が取り残されている感が強い。端的に、特に、それは乗り心地の分野である。
・マツダだって、海外のクルマを参考用ないしお手本としていろいろ買い込んでいるはずだ。何十年間にわたってそういうのを乗ったりバラしたり計測したりしてきて「アナタがた、いったいどこを見てたんですか!?」。
・そろそろ決定版ないし「これがウチの答えだ!!」的な説得力ある乗り心地（や操縦性や安定性）のを出してくれてもいいのではないですか。独特さなんて要らないし、フツーでいい。ナンならどこかのイイののマネでもOK。
・マツダ車はクルマの一番肝心なところ、すなわち乗り心地の快適さの仕上げがどうも雑。「真っすぐ走る」関係のもふくめてザツい。ガサツ。そういうのが多い。
・いっそワルに徹して、割り切って、クルマのことなど分からないし運転も別に好きでもない一般ピープルをコロリとダマす方向でチューニング。そういうテもあるかもしれないけれど、もちろんというか、それも、できてない（やらないでね）。とはいえ実はすごく手間をかけて時間もかけて頑張って頑張ってやって「ヨシ!!」で、これ……なのだとしたら、その場合は目標の設定がどこかおかしい。間違っている可能性がある（「ヨシ!!」じゃないのに出しちゃったとしたら、それはそれでモンダイ）。

解説が要ります？(苦笑)

彼は４年前に当時のクルマ造りの姿勢と出来上がった商品に対して一定の評価をし、その２年後に再び商品の改善の姿勢と出来に一定の評価をしていました。

ところがその２年後の今、商品の出来に留まらずクルマ造りの姿勢についても酷評していますね。しかも細かく読むと、２年前、４年前にご自身が評価していた筈のクルマ造りの姿勢、更にはその時点で彼なりに理解していたであろうマツダのクルマ造りの哲学についても、綺麗さっぱり忘れてしまったかの如く、です。

どうしてこのような掌を返したような記事になったのでしょう？
彼の本音は一体どこにあるのでしょうか？

最近の記事が本音で、４年前と２年前の記事は実はメーカーを慮った嘘であった、というならそれはそれで問題です。
４年前と２年前の記事が本音で、最近の記事が実はそうではないならそれも問題です。

４年前と２年前までは良い調子だったが、最近のマツダ車は急にダメになったとか？

ボクは行掛り上w、初期型のデミオも、改良型のデミオも、そして最新のCX-8も乗りましたが、この６年余りの間にマツダのクルマ造りの姿勢に進化はあっても、大きな方向転換は無かったと感じてます。だから一貫して、新しい商品の方が乗り心地も含めてクルマは良くなっているという評価です。故にCX-8も愛車のアテンザ（2015式）より乗り心地の改善を確認しました。

これはボク自身の評価ですから、森慶太氏が同じ評価をするとは限りません。

しかしそれはもはや問題ではなく、クルマとその背景たるクルマ造りの姿勢まで含めて突然、酷評に転じた理由です。
CX-8の試乗記では、ずっと前からダメで一向に改善されないという論調です。明らかに一貫性、連続性を欠きます。「２年前までは良かったが今はダメになった」という説明はどこにもありません。

なんでこんな事象が起こるのか、とても不思議に思いません？(^_^;)

「すべての事象に理由がある」とは、森慶太氏が過去の試乗記に付けたタイトルだそうですが、この点はボクも全く同感です。

果たしてその理由が何だったのか、そんなのボクは知りませんけどね(笑)。

ちょっと時間が経ってしまいましたが、マツダが来月のジュネーブで新型Mazda3に続く新型SUVを発表するとのことです。

先月の下旬に今年デビューするであろう新型CXについてブログを書いていたのですが、まさかこんなに早くお披露目されるとは思っていませんでした(^_^;)。

そのブログで、この新型CXのプロフィールについては予想を書いていたのですが、ボクが唯一「どっちかなぁ？」と予想し切れていなかったのが全高でした。

SUVの全高には1550mmという境界線があって、これを下回れば機械式の立体駐車場に入ります。
SUVとしては低全高となるため、クーペSUVというか、そういった傾向のクルマになります。

逆に1550mmを超えてくると、王道のSUVというか、らしいSUVになるのですが、マツダがどっちの方向に振るのか興味がありました。因みに現行CX-3は1550mm、CX-5は1690mmです。

また、現在日本市場を牽引しているC-HRは1550mm、ヴェゼルが1605mm。
先日登場したレクサスUXが1550mmって感じです。

ティザー画像を見る限り、この新型SUVも全高が低そうなので、1550mmに収めてきそうですね(^_^;)。

そうするとクルマのイメージとしてはCX-5より中国専売となっているCX-4の方に近い感じでしょうか。
しかしながらCX-4は技術もデザインも第6世代なので、第7世代版のCX-4と捉えると解り易いクルマになっているのかもしれません。

先日のブログでも書いた通り、マツダの現行のCX系は車両キャラクターとナンバリングに一貫性というか整合性というか、結果的にちょっと上手くない、ハッキリ言えば行き当たりばったり（苦笑)感があったため、マツダはこのタイミングで整理しようとしているのではないか？と想像しています。

したがい順次モデルが置き換わっていく過程で、短期的に似通ったクルマがラインナップに並んじゃう可能性があるかもなー、と思っていたのですが、新型SUVがCX-4的なクルマであれば、取り敢えず現行CX-5とカニバってしまうリスクは少なそうです(^_^;)。

技術的にはMazda3とほぼ同じでしょうから、やはりデザインは楽しみです。

そして恐らく現行CX-3の反省点は全て盛り込まれていると思うので、これがマツダの思惑通りに3本目の柱に育つか？注目しています。