ロスレガのブログ一覧

日本初のツインカムターボたるトヨタ3T-GTEUエンジン。
1.8L、2バルブDOHC、ツインプラグ、ターボ、グロス160PS。
60系セリカ、カリーナ、140系コロナに搭載。
私が初めて（中古で）買ったクルマ、TA63セリカLBのエンジンだ。
そのほんの僅かにボアアップ版の4T-GTEUは更に2.1Lまでボアアップされ、Gr.BのセリカやGr.Cカーにまで積まれて活躍したことはご存知の方も多いと思う。


そのツインカムターボはなぜOHVの3T-EUエンジンベースだったのか？
もとからあったDOHCの2T-Gや18R-Gベースではなく。
それらにはモータースポーツ専用の4バルブヘッドがあったにもかかわらず新エンジンでなぜ2バルブでOHVエンジンベースなのか。更にそんな3T-GTEUエンジンベースでなぜモータースポーツで一定の成果を上げたのか？

それらの謎について考えて（調べて）みた。

2Lの18R-Gベースではパワー的にセリカXXの６気筒NA2Lの1G-GEUを越え2.8Lの5M-GEUに迫ってしまい、トヨタの車種ヒエラルキーを壊してしまうといった理由はあるだろう。
でもそれだけではないはずだ。

そもそもどうしてOHVのエンジンをDOHCにすることなんて出来るのか？
エンジンブロックはどうなっているんだ？
まさかプッシュロッドを収める穴なんかがそのまんま残っているのでは？
3T-GTEU、エンジンブロックなどで画像検索するとそれらしき写真が出てきた！マジか？
プッシュロッドを収める分エンジンブロックが大きい。見るからに頑丈そうだ。
斜めにプッシュロッドが延びた奇妙なクロスフローヘッドの写真もあった。これは3T-EUエンジン？
カムシャフトはシリンダーの真横ぐらいという意外と高い位置にあり、クランク軸からそこまでチェーンで駆動しているらしかった。


3T-GTEUエンジン登場時の詳しい本を見ると
・流行しはじめたターボによるパワー競争で優位に立つべくかなり短期間で開発された
・動弁系は2T-Gエンジンに近い。
　シリンダーの真横ぐらいのシャフトまでチェーン駆動、そこから別のチェーンでツインカム駆動。
・エンジンブロックはOHVの3T-EUほぼそのまま
・新しい1Sエンジンでは開発が間に合わない
といったことがわかる。

ちなみに２T-Gなどで画像検索すると3Tそっくりなプッシュロッド穴のあいたエンジンブロックが。
18R-Gで画像検索するとプッシュロッド穴など無いエンジンブロックの写真が見られる。


はは～ん、わかってきたぞ！

短期間で初のDOHCターボを実現するにあたって確実に頑丈なOHVの3T-EUエンジンをベースとした。
結果的にチューニング（2.1Lハイブースト化）を可能にしてモータースポーツ適正が生まれた。
DOHCなんだけどOHVのプッシュロッド穴はそのまんま残っている。
OHV時代のカムシャフトはカムチェーンの中間シャフトとなりバランサーシャフトを兼ねる。（これは未確認）
このへんは２T-G同様でこれも開発コスト、開発期間短縮になる。
２T-Gベースでは1.6Lターボとなりクラス的に18R-Gの置き換えにならない。2Tも3Tも腰下は同じようなもの。
バルブの数よりパワーより日本初の「ツインカムターボ」の商品性。ツインカムかターボかの論争に終止符を打つ。
追記：１気筒あたり２バルブだがバルブサイズを最大限にとり、残ったスペースでツインプラグ化することにより燃焼効率アップ（高回転高出力低公害）を狙った。
18R系はプッシュロッド穴の無いSOHCが先に開発されており、それをベースとしたDOHCの為、ブロックがさほど頑丈ではない。（推測）　先に述べたトヨタヒエラルキーの問題もある。
1.8Lのほうが燃費に優位かも。（カリーナやコロナにも積むのだから経済性も必要）

これらが理由でOHVの3Tベースで日本初のツインカムターボたるトヨタ3T-GTEUエンジン
が生まれたのだと思う。やっと謎が解けた気がする。


ところで3T-EUのようなクロスフローなOHVって構造が複雑怪奇。こんなことなら単純なDOHCのほうがよっぽどシンプル。今だったらやらないよねー。

道路上、完全に雪が積もってるのにノーマルタイヤで出かけて超ノロノロ運転、坂を登れず交通遮断！コースアウト、道路機能麻痺！

雪道をノーマルタイヤで（チェーンも無しで）走るのは明確な違反にすべきだね。

ドライブ中積もってきたらどうするのか。チェーンの類の標準装備、携行も義務化、かなぁ。

雪道の定義、判断をどうするかが難しいけど形だけでも禁止法令化すると随分違うのでは？

と思ったりするんだけどどうかな？


追記：一応今でも違反みたいです。ただあまりPRされてなくて一般道での取り締まりもほとんど無いっぽいです。

４月：パジェロミニ、６月：ロスレガ号、７月：ZX-4、８月：ヴィヴィオ、９月：タウンボックス。

持ってる車両、全部今年、ほぼ毎月車検！！なんということでしょう！

２，３日前の事。

今月はヴィヴィヴォだっけ。検査満了日を確認してみると・・・なんと８月４日。

あ～～～～っ！過ぎてるじゃん！！

８月の頭あたりだったとは！またやっちまった。orz...

アニマルバー＝グリルガードは指定部品で恒久的取り付けではないので車検に通るはず。
（厳密には量販品ではないので微妙）

ランプは配線してないのでこのままではNG。ランプを外すとランプ上部のブレ止めステーが危険な突起となって残る（リベット留め）のでこれもドリルでもんだりして取り外す必要がある。
ちょっと面倒。
アニマルバーまるごとを取り外すのもそれほど難しくないのでどうしましょうかね？

その他不具合はないかな？

仮ナンバー借りに行かなくっちゃ。

あー、めんどくさい。（爆）

昨日（火曜）はスバルディーラー（浦和店）に行ってBCレガシィ、ヴィヴィオ、レックスの純正部品を色々注文してきました。
合計６万円以上！たけぇ～！
BCレガシィのあの部品が特に高価なんです。ノーマルの長く使える良品にこだわればしょうがないかなー。

で、濃紺色のBRZが外に置いてあったので聞いてみたら試乗出来るとのことで乗ってきました。

ちょうど6MT車がこの店に回って来ていたということで平日なのですぐに乗れてラッキー！？
色はギャラクシーブルーシリカですかね？僕には地味過ぎて我慢ならん感じです。（笑）
内装もほとんど黒一色で地味な印象。安いほうのグレードかな。
座ると最近のクルマではあまりない低いポジション。古典的もしくは欧州高級スポーツカー風味なダッシュボードデザインと相まってスポーツカーらしい雰囲気は十分だ。

営業マンから言われたようにクラッチが軽い。空ぶかししたときのエンジンのピックアップが良く発進にはちょっと気を使った。
走ったのは17号バイパスを戸田橋付近まで行って戻ってきただけなんでたいしたことはわからんわけですが・・・。
エンジンはフラットなトルク特性でどこでも好レスポンス。まー静かなもんであまり水平対向らしさは感じられない。窓を少し開けて思い切り加速してみればまずまず水平対向らしい雄叫びは感じられたかな。
シフトフィールは軽くて明快。ある程度までレバーを操作すればあとは勝手に行くとこまで行ってくれるので楽。アルテッツァと同じアイシン製6MTということだがアルテッツァと違ってリバースに入れるときはリングを引くようになってるのは安心ですな。
ブレーキは特に違和感なし。
クイック気味に車線変更した時、あまりロールせずシャープすぎない反応で好印象。低重心を感じさせる。
信号待ちで隣に止まったライトバンのオッサンがしげしげとこちらのクルマを見ていた。BRZ、気になるところですかな？（笑）

全体的にはローフォルム、低重心からくるスポーツカーらしさ、気張らないで済む程度のパワーと重量感（軽快感）が魅力でしょうか。
ローポジションであっても昔よくあったスポーティカーのようにロングノーズ感はないので日常街乗りでも扱いやすいと思います。


BRZのカタログをもらい自分のBCに乗って帰ろうとしたら全くセルモーターが回らない！
どひゃっ、へそを曲げたかロスレガ号！？
スターターモーター内部の接点の具合が良くなくてたま～にウンとも寸とも言わない事があるんだよなー。ディーラーでこれは恥ずかしいぞ。（汗）
エンジンフードを開け工具でスターターモーターをコンコン叩いたらすぐに始動。ふぅ～。
BRZから乗り替えるとロスレガ号、エンジン音大きい！（吸排気系ノーマルですがっ）、クラッチ重っ！
それはすぐに慣れたけどギアを１速に入れるときのフィールの悪さ、ギア鳴りしやすさはホントに良くないっ。
シンクロコーン部が有効に働いてないというかメーンシャフトの回転慣性が強すぎるというか。
なんとかならんもんかねぇ・・・？

スバル インプレッサ WRX STIシリーズ 4ドアモデルに「spec C」追加
～ 4ドア、5ドア両モデルに「A-Line type S Package」を展開～

これってインプレッサだったの？インプレッサじゃないの？どっち？（笑）