うでんのブログ一覧

今週の月曜日から愛車が４回目の車検を受けるためディーラーに入庫となりました。



そのため、月曜日から金曜日までの期間にて、ディーラーから代車を借りました。







今回の代車は、インプレッサスポーツ２．０ｉ－Ｓアイサイト（ボディーカラーは黒）でした。



営業マンの話しでは、今回の代車は通常、試乗車で使用しているクルマとのこと。

外装は何故だかオプションのリアのアンダースポイラーだけが装着されてました。




外装に関する第一印象は、フロントから見たスタイルは、ＢＰ、ＢＬの名残を感じさせるデザインで好感が持てました。


また、全体的な雰囲気が塊感のあるデザインでボディサイズもＢＰと比べても違和感がなく手頃なサイズだと思います。


↓内装はナビは非装着で、１ＤＩＮサイズのヘッドユニットが装着されてました。エアコンの動作状況を知らせてくれる液晶モニターも見やすくてとても良いと感じました。



まずはエンジンを始動してみると、社外マフラー＆社外センパイ＆社外エキマニ仕様の我が愛車と比べると、当たり前ですが明らかに静かです。


アイドリング状態からアクセルを踏んで走り出してみると、低速トルクは意外にも？３リッターの我が愛車よりも豊かで、アクセルの反応も良く、アクセルペダルを踏み込む量に比例してグングン速度を上げていきます。


このあたりは、ＣＶＴが美味しい回転域を上手に使っているな！という感じです。


また、気になるＣＶＴのフィーリングは思ったほど悪くありませんでしたが、ＣＶＴ特有の「ウィーン」という音が自分は気になりました。


さらに、マニュアルモードにしてシフトダウンを試みた際のエンジンブレーキの効きは、トルコンＡＴに比べるとやや物足りなさを感じましたが、実家の平成１８年式日産ティーダのＣＶＴに比べると、ＣＶＴのネガティブな部分がかなり解消されているように感じました。


今度は、マニュアルモードでパドルシフトを使ってみたところ、２千５百回転を超えたあたりから４千回転あたりまでは、結構元気よく加速してくれます。


ただし、それ以上の回転域は、エンジン回転が上昇する一方、パワーの伸びが鈍くなるような感じがありました。


この点は、我が愛車ＢＰＥのほうが、エンジン回転の上昇と相まってパワーの盛り上がり方にドラマがあり、さらにカムが切替わってレッドゾーン付近までエンジンを廻すと、湧きあがるパワーと官能的なエキゾーストがドライバーの五感にストレートに訴えてくる爽快なフィーリングは、まさにＨ６ならではと感じさせる瞬間です。


また、ドライブモードをＳモードにするとアクセルレスポンスの向上が体感でき、今までと同じ感覚でアクセルを踏み込むと、より一層の鋭いエンジン回転の上昇に伴って元気よく活発に加速していきます。


フィーリング的には、市販のスロットルコントローラーのレスポンスレベルを上げたような感じです。


４気筒と６気筒の違いだと思いますが、エンジン回転が上昇する際の滑らかさやキメの細かさについては、現在所有していることもあると思いますが６気筒のほうが滑らかな感じで自分は好みです。


表現が難しいですが、ＢＰＥのＨ６エンジンは、高回転まで澱みなく気持ち良く吹け上がるフィーリングや官能的なエキゾーストなど、Ｈ６エンジン自体がプラスアルファの存在感や独特の魅力を持っていると思います。


そのため、今回、４回目の車検を通したのも、このエンジンの存在が大きかったのも理由のひとつになっていると思います。


一方、インプレッサスポーツのエンジンも４気筒としては静粛性も高く、また振動も上手く抑えられており、水平対向の弱点と言われた低速域でのトルクも直噴エンジンになったことで十分確保されており、自分の想像をはるかに超えるとても良いクルマに仕上がってました♪


また、乗り心地については、車高調＋１８インチ４０扁平タイヤ装着の我が愛車と比べてみると、ハンドルの重さも非常に軽く、強めの凹凸などによる突上げも上手く往なして路面を滑らかに追従してくれるため不快な振動も上手に抑えられていて、家族にも大変好評でした。


さらにワインディングでは、ＢＰＥと比べると車高が高いため、大き目のロール量を予想してましたものの意外にもロールが抑えられていて、ハンドルを切ると「スッ」とノーズが向きを変えてくれるので、とても気持ち良く狙ったラインをトレースすることが出来ました。


↓ハンドルを切ると、スッとノーズがインを向くので、とても気持ち良く運転が楽しめました♪



↓ドアミラーのスイッチは使いやすい形状でしたが、レガシィでは当たり前だった夜のイルミネーションが省略されていたので、最初は戸惑いました



ブレーキは初期から強い制動力が得られるタイプでしたが、これも慣れれば特に問題は無いように思いました。


このクルマにはアイドリングストップが装着されてましたが、信号待ちなどで停車中にブレーキペダルを奥まで強めに踏むとアイドリングがストップする一方、弱めに踏んでいると、アイドリングはストップしませんでした。


また、アイドリングストップ状態からの始動は、ブレーキペダルから足を離すと瞬時に反応してくれるため、特にストレスを感じることはありませんでした。


そのほか、今回はアイサイト初体験でしたが、道路脇に路上駐車していた車両を避けるためにセンターラインをオーバーしたところ、ちゃんと警告音が鳴りましたので、アイサイトが正確に作動していることがわかりました。


しかし、路上駐車の車両が多い区間では、センターラインを跨ぐ毎に警告音が鳴るため、そのような機能が付いていない旧式の我が愛車と比べると違和感がありました。


せっかくのアイサイト初体験でしたので、主な４つの機能のうち、出来れば全車速追従機能付クルーズコントロールなども試してみたかったのですが、今回は残念ながら試す機会がありませんでした。


↓アイサイトが装着されてました。



居住空間については、サンルーフ装着の我が愛車と比べると遥かに頭上空間に余裕がありました。


また、リアシートの足元空間も、ＢＰＥと同じくらいかインプレッサのほうがやや広く感じられる一方で、リアのシートバックの高さはＢＰＥに比べると少し物足りなく、ヘッドレストを上に動かしてちょうど良い高さに調整する必要がありました。




↓荷室もそこそこのスペースが確保されていて、ゴルフバッグも３セットくらいであれば余裕で積みこめそうです。



レガシィＢＰＥと比べると、細かい点で違いが確認できたインプレッサスポーツですが、クルマ所有の目的は移動の手段がメインで、たまにスポーツドライブを楽しみたいという利用状況であれば、手頃なサイズの最適なクルマだと感じました。


今回は３０万円以上かけて４回目の車検を通すことにしましたが、もし新車に買い替えるのであれば、真っ先に候補として挙げていたクルマがインプレッサスポーツでした。


わずか４日間の短い期間ではありましたが、この内容と装備と価格であれば、もし実際に買い替えたとしても満足度の高い良い買い物が出来たと思います。


この秋にはインプレッサの１．６リッターターボ車がいよいよ発売を開始するとの噂もありますが、燃費とパワーが両立されていて、さらにハンドリング性能を重視して、しかもアイサイト装着により安全性も確保されていれば、とても魅力的なクルマになると思います。


そういう意味でも、インプレッサの１．６リッターターボ車の登場は楽しみです♪