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上にあるバイクのエンジンを下から見た画像から一目で分かることは、コンロッドへのアクセスが不可能なこと。ピストンを抜くには腰下を上下分割する必要がある。

しかしMG-TFに搭載されているKエンジンではオイルパンと腰下はこうなっている。



もしかするとサブフレームにエンジンが乗っている状態で作業できるかもしれない。
ここをクリアできるかがまずは気がかりだった。




オイルパンは多少エンジンを持ち上げれば（もちろんエキパイを外す必要があるが）外すことはできそうだ。オイルクーラーホースが邪魔になるかもしれないが。

ところでカネとクルマいじりの関係について、以下の４つに分類できる。
１．カネはあるしヒマもある
２．カネはあるがヒマはない
３．カネはないがヒマはある
４．カネはないしヒマもない

この４分類のうち必要なカスタムパーツを揃えられるという意味で、またクルマいじりできるだけの時間があるという意味で私は１に属していると言っていいだろう（本来の１は全てショップに依頼できるだけのカネがあり、働かなくても食っていけるという意味なのだろうが）。
ただ、今の自分に欠けているものは自信。

このエンジンのヘッドは外したことがないため、うまく作業できるか？何かしくじったらそのまま不動車になってしまうのではないか？そんな不安を抱えている。

だが、前に進もうと思えば退路を断つしかない。足廻りに比べエンジンをいじるのは難易度が高いが、しっかりと事前に下調べし、やるべきことを学習しておけばやってやれないことはないと思う。

そういうわけで12月直前で冬眠させることにした。どっちにしても冬は峠が閉鎖になっているし。サーキットも路面温度が低いし。暑い時期に比べればまだ多少寒くても作業ははかどるだろう。

ハイカムを入れた後からアイドリング時に不快な振動が発生するようになったので、何とかしようとずっと思っていた。

当初、エンジンマウントを全交換すればいいと思っていたが、英国のサイトを見ていたら、バットレス（Buttress、建築用語で控え壁）のゴムブッシュをウレタン製のブッシュにするのがよいとあったため、今回それに従った。

ところで、この冬の間、ヘッドを外す作業をするから何もわざわざバットレスを取り外さなくてもいいのではないか？

工賃を払うのであればそう思って一気に依頼するのが得策だが、ＤＩＹではできるところからやっていけばいい。そうやって経験を積んでいく。
そして、実際に作業を進めていくうちに振動が増大していた理由もなんとなく分かった。

それは・・・。
ボルトが緩んでいた。


このエンジン本体とバットレスとをつなぐアームを固定するぶっとい２本のボルトはオイルクーラーホースを取り回す時にショップがいったん緩めて共締めしている。
そこでこの２本のボルトを十分締め付けていなかったのか？いや、それはないだろう。
別な場所でもボルトの緩みがあったが、それはエンジンの振動が大きかったからということでいいのか？

何はともあれバットレスを無事取り外した。


そしてタイロッド（Tie Rod - RH Engine Mounting - KKH101091 - Genuine MG Rover）を外し、ブッシュを入れ替える。


ここはこれまで交換した足回りのブッシュに比べれば、あっけないほど簡単だった。ゴムブッシュでは結構動きが大きかったが、ウレタンはさすがにしっかりしている。

そして元に戻し、シートに座って火を入れた。これまで感じていた嫌な振動はなくなっていた。またオルタのプーリーベルト周辺からキュッキュッという音がしていたが、それもなくなっていた。

そういうわけで、必ずしもブッシュ交換のおかげで問題が解決できたとは言い切れないが、しっかりボルトを締めたのでこれで様子をみたい。



ところで、途中で新たな問題が発覚。


なぜこんなところでガソリンがにじんでるんだ？
最近ハイカム本来のパフォーマンスが出ないように感じていたが、これが原因だったのか？いずれにしてもガソリンが引火したら車両火災となってしまうので原因が究明できるまであまり走りたくない。

参加表明していたオープンカー倶楽部関東　第９回定例会は中止になったが、もし中止でなかったら果たしてこの状態で動かしただろうか？

日光の修理工場に預けていたＭＧの修理が完了したので取りに行った。ラジエターホースとエキパイとの接触によりクーラントが漏れていただけで、ヘッドガスケット抜けではなかった。
ゴムでは溶けてしまうためエキマニとの距離が近いところはアルミパイプとし、それで一応問題は解決したということだ。



走りだして間もなく、いつもなら油温９０度で水温８０度なのに水温も９０度になっているのを発見。まだエアが完全に抜けていなかったんだろう。そういう状態で引き渡すか、ふつう？
せっかく山道があるのでまずは金精峠を走った。ところどころ路肩に除雪された雪が残っていた。もうすぐ冬だ。

ゲレンデにあるのは人工の雪

その後、たまたま立ち寄った道の駅ではない場所で昼食をとろうとした際にまず目に飛び込んできたのがタイトルの絵。
実は


昨今、老人による交通事故がよく報道されているが、この寿志郎さん（故人）は私と何らかの接点がある（詳細は明かさないが）。彼は1991年にバイクで走行中、交通事故に遭った。私も同じ年にヨーロッパでバイクを走行中、初めてクルマと接触事故を起こした。違いは、私はほぼ無傷だったが、彼は首から下が動かなくなった。

そんな彼が口で描いた画像。久々に感動を覚えた。







ネットで探せば何かあるだろうが、彼に関する資料を探そうと沼田市の図書館に向かった。沼田市では真田丸を宣伝しているが、それは現地について分かった。探していたのは上毛新聞の2013年12月25日の記事だった。

いろいろと検討した結果、前回掲載した何か手が加えられたシリンダーブロックではなく、今使っているシリンダーブロックを強化することにした。
その理由は必要最小限なカスタムに抑えておきたかったため、エンジンを降ろして強化クラッチを組み込むのはどう考えても自分の手に負えないと考えたためだ（当初は自分でできなければプロに依頼しようと考えていた）。


手前が外したピストン（81mm）とコンロッド、奥が純正ピストン（80mm）

このピストンは純正品ではなく、ＪＥ製のワンオフ品（裏側にJEの文字がある）。しかし、シリンダーが錆びているためボーリング&ホーニングが必要（ダミーヘッドを用意する必要がある）。となると81.5mmあるいは82mmのピストンもワンオフで新たに作らなければならない（同じサイズのピストンを適当に買って入れようとするのはあまりにも無謀だ）。
ピストンピンの径も20mmで純正の18mmより太い。もちろんコンロッドも純正ではなく社外（純正加工ではないだろう）。
そうして腰下をコツコツ製作し、さらに強化クラッチを組み込むとなるとかなりの出費となる。
そこでその代替案として、今のエンジンの腰下を強化することにしたのだ。


考えているのは
純正サイズの鍛造ピストン
強化スリーブ
の組み込み。

書くだけなら簡単だが、そのためにはいったんシリンダーヘッドを外さなければならない。その際、ヘッドガスケットはメタル製にする。


腰下以外については、ハイカムを活かすため、すなわちノーマルの6,750rpmからさらに高回転域を狙うため（500rpmアップの7,250rpmかそれとも750rpmアップの7,500rpmか。ちなみにＶＶＣエンジンでは6,900rpm）、強化バルブスプリングを入れたり、バルブ擦り合わせなどをしたい。もちろん、ヘッドに歪みがあれば面研する。

12月中から作業に着手し、2月までには完成させたい。ちょうど車検が1月に切れるから一時抹消しようと思っている。

勇み足とは国語辞書の説明によれば、調子づいて、やりすぎたり、仕損じたりすること。
今回のトラブルで次のステージへ進むことを前提に動き始めたが、待ったをかけることも必要かもしれない。

時が来ればある人の言葉とともにその詳細を明らかにしたいが、その何気ない一言で本来やろうとしていたカスタム路線に目を向け、今回のトラブルでその計画（というほどのものでもないが）を進めようと思った。

しかし、イマイチ踏み切れない。その理由は予想以上に取りそろえるパーツとカスタムする箇所が多いためだ。
もちろん、安心して踏みたいならそのカスタムは不可欠だと思う。だが、そこまでする必要があるのかと考えている。

で、何をどう検討したのか？
いつものようにジムニー乗りの方のＨＰで
・シリンダーブロックでいまだに「鋳鉄製を信奉」している古い頭の人へ
・K6Aエンジンのシリンダーライナー首振り振動対策について
この２つのページを参考に手持ちのスペアエンジンの腰下をいじっておこうと思った。

何が問題かというと、純正のスリーブでは耐久性がないためいつまで激しい走りに耐えられるか分からない。ヘッドガスケット抜けがいつ発生するかひやひやしながら走るのは精神衛生上良くない。だからこれを何とかしたい。

問題にしたいのはこのシリンダーブロック。

スリーブは純正品ではなく、どこかが製作したものを圧入している。

ちなみに先日、バイクをいじっていた頃から付き合いのある内燃機ショップに行き、ＭＧのエンジンはスリーブが簡単に抜けると話したところ、理解してもらえなかった。私も実際にその話を聞くまでは、バイクのエンジンでの経験からスリーブは叩き出すものだと思っていた。


これが純正のスリーブ。ヘッドをはずしシリンダーブロックをひっくり返すとぽろっと落ちてくるらしい。


話を元に戻す。
現状をチェックしたところ少なくとも
・クランクシャフトバランス加工
・鍛造オーバーサイズピストン組み込み
・シリンダーボーリング＆ホーニング
の３つは必須。

そしてせっかくエンジンを降ろしたならまだまだそんなにすり減ってはいないと思うが、強化クラッチにしておきたい（フライホイールも一緒に変更する人が多いが、街乗りで使いにくくなりそうなので否定的）。

なんてことをやろうとすると、もちろん全部自分でやるわけにもいかないため、かなりの出費となる。
こちらのＨＰも参考にした。
エンジンブローさせないためのコストだとしても、それならもっといい足回りに変更すべきではないのか？

思い付きで手持ちのエンジン腰下をばらした。
クランクシャフトは内燃機ショップに置いてきたがまだゴーサインを出していない・・・。