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もうすぐ２月になる。コクピット川越主催の走行会までそんなに日がない。

ＩＮ＆ＥＸバルブを１つずつ組んだヘッドをシリンダーブロックに乗せ、ハイカムを組み込み、そしてタイベルを掛ける。


そしてこの状態でクランクを回した。

一体何をしたのか？

実は、バルブとピストンが当たらないかチェックした。



オメガの鍛造ピストンは純正ピストンに比べてバルブリセスが深く、当たることはないと思っていたが、自分の目で確かめておきたかった。そしてバルタイをどれだけ変更すると当たるかも。

しかしWITH MEのメカニックと話をし、ある程度の余裕があればバルタイを極端に変更しない限りバルブとピストンが当たることはないとアドバイスされたため、せっかくヘッドを降ろしているが今回はバルタイをどう変えようかまで考慮して作業するのは省略した。

ちなみにカムの組み込み時にはピストンは（４つとも同じ高さの）セーフポジションになくてはならないが、純正の位置を参考にしてほぼセーフポジションにした。
本来であれば、しっかりと上死点を出し、そこから90°クランクを回せばセーフポジションとなる。


今回から基準はエンジンブロックとタイベルギヤで位置合わせした黄色にした。

そしていったんヘッドを外し、残りのバルブを組み、いよいよヘッドボルト本締めへ。
オイルレールを強化品にし、メタルガスケットを乗せ、ヘッドを置き、新品のボルトで締め付ける。




そしてすべてのバルブにタペットをかぶせ、ハイカムを置き、その上からカムキャリアー（カムカバー）で締めた（バルブ１ペアに比べカムがバルブを押しているため、何回かに分けて締め付けた）。
今回はここまで。

クルマいじりをしている人の中には１分の１プラモなどと称している人もいる。プラモ？断じて違うと言いたい！
そもそもプラモはディスプレイ、すなわち見せるもの。もちろん、そういうカスタムもありだ。だが、エンジンをいじることにおいてはプラモ感覚はありえない。むしろラジコンだ。ちゃんと動いてこそ意味がある。

少し話が脱線するが、中学生の頃、技術の時間に身の回りの好きなものを加工してよいと言われたのでラジコンカーをクラスに持参し、多分ＦＲＰかカーボンの板を切ってシャーシを作っていたと思うが、後で担任からそんなもん持ってくるなとお説教を食らった覚えがある。きっと風紀委員がチクったんだろうが、技術の先生に聞いたら何も問題なしだった。

で、今回、やっとヘッドにバルブを組み付ける。
まず、デトネーション防止のため、面研で鋭くなっている箇所を処理した。


バルブ当たり面をキズつけないようバルブをかぶせてオイルストーンで軽く触る程度


次にバルブガイドにバルブステムシールを押し込む。
これまでのステムシールはガッチリはまっていたが、新品は何故か簡単に抜けてしまう。
なぜだろうということでいろいろと検証してみた。

新品のステムシール

取り外したステムシールと新品のバルブガイド


このペアではカチッとはまる


比較してみると新品（左）のほうがやや浅い

しかもヘッドに接触するゴムが厚い

ということで外した時のようにカチッとはまらないのは仕方ないのだという理解をした。


続いて強化バルブスプリングを用意し、組み込む。

左が強化品で長さは純正の47.6mmに対して46mm。バネレートは不明



さらにスチール製バルブリテーナー（重さは純正と同じ9.6g）を用意し、新品のコッターとともに組み込む。

右がスチール製



組み込みの際は接着剤のノリでグリスをつけておき、バルブスプリングコンプレッサーを使って組み込む。




ところで今回は完成というヘッド全部の画像はまだない。その理由については次回明らかにする。

ピストンにリングを入れる作業はそのための工具もあるが、自分の手で行った。


同じようにシリンダーにリングのついたピストンを入れる作業も工具を使わず、素手で行った。


これらの工具はちゃちくて使っているうちにリングを折ったり、ピストンを傷つけたりしてしまいそうだった。


実際の作業だが、まずピストンピンでコンロッドと結合されたピストン（以下、ふつうにピストンという）をライナーの上に置き、潤滑油を塗る。エンジンオイルではなく、自分の中で滑り具合がいいオイールを使用した。


そしてリングを１つずつ爪でピストンの溝に押し入れ、上からゴムハンマーで軽く叩き、ピストンを押し下げる。その際、リングの合い口の位置に注意する。ここで焦るとリングを折ってしまいこれまでの作業がパーになってしまうことから慎重に作業した。
そして完成。


２つ挿入したところで新たに購入したトルクレンチの出番。規定トルクでコンロッドボルトを締め付ける。



そしてここでもう一度ヘッドを取り付け、その後、クランクを１８０°回転させ、再度上からピストンを挿入した。


なんでそんなことをしたかというと、ピストンを下に下げる分にはライナーに上への力はかからないが、一番下にあるピストンを上に上げる際には上向きの力がかかる。
これはバラしてあるバイクのエンジンでもそうだが、クランク単体ではほぼ抵抗なく回るのに対し、ピストンを挿入すると手ごたえが感じられる。

圧入式のシリンダーライナーであればそんなことを気にしなくてもいいのだが、このエンジンのライナーはただ上から挿してあるだけ。ガスケットはボンドのように固定するシロモノではない。せっかくガスケットを塗ったのにライナーに上への力がかかることで液漏れとなっては元も子もないからだ。

プロはライナーを上から押さえるツールを自作しているだろう。サービスマニュアルにもライナー交換後に上から特殊工具で押さえるよう指示がある。
今回、その行間というか、そういう指示があることの意味は何かと考えたところ、ピストンが上に行く際にライナーが上に行かないように対策しなければならないと判断した。


そして完成。



追記
こんなＨＰがあった。
追記２
MG-TFではないが同じエンジンの整備でイギリスのＨＰには木の板を敷いてその上に息子を乗せ、スリーブを押さえていたとあった。この発想いただいた。漬物の重しでも良さそう。

これからはいよいよ組み立て作業。
まずシリンダーライナーのシリンダーブロックに当たる部分にガスケットを塗る。

使用したガスケットはPermatex

外は寒いためヒートガンで温める。


そしてシリンダーライナーを入れるが、うまく入れないと途中で止まってしまった。そのまま叩き入れることができるようなものも用意していたが、なるべく手荒なマネはしたくなかったのでファンベルト鳴き止め用スプレーを噴射。無事４つとも挿入完了。


そしてヘッドを載せる。



ん？このヘッドにバルブスプリングがないが・・・。

実は以前紹介した『ケータハム・セブン・パーフェクトブック』で、シリンダーライナーを密着させるためにはそのまま放置しているだけでは意味がないという記述があったため、ヘッドを使って「固定」した。

サービスマニュアルによればヘッドボルトは20Nmで締め付け後、180°×２（さらに１回転させる）となっている。



先日、JUN MACHINE SHOPに行って社長と話をした時、ヘッドボルトの締め方の話になって、メカニックが作業するよりもマシンがやるほうが優れていると言われた。そのためJUNでもモノによってはわざわざメーカーに持ち込みヘッドボルトを一気に締めてもらうそうだ。

そうした観点からすれば、マニュアルにあるからと言ってハイ20Nmで締めました。その後、180°を２回行いましたじゃまんまシロウトだろう（中国に移った後、どういう設備で作業しているか分からないが）。

角度締めは初めてだが、バイクのエンジンを組んでいる時も締め付けトルクがいくつとあっても一気にその数値で締めない。これはバイク屋をやってる友人からアドバイスされたことであり、それ以降ずっとそうしている。

そして360という数字は2、3、4、5、6、8、9、10、12などで割り切れるわけで、今回はとりあえず120°×２回でやや弱めに締めた（ボルトを再使用したため万一折れるリスクを回避した！）が、本番では60°×６回でいいと思う（そりゃ30°×１２回でも10°×３６回でも要はさらに１回転させればいいが、この辺は所要時間との兼ね合いだろう）。

確かにノーマルエンジンであればそんなに神経質にならなくていいのかもしれないが、鍛造ピストンのハイコンプ仕様のため、ヘッドボルトの締め付けは慎重に行うに越したことはない。


その後、ピストンとコンロッドを組み立てた。


Ｈ断面コンロッドはノックピンがあるため純正コンロッドと違ってボルトを外しただけで簡単に分割できない。


実はピストンとコンロッドをスリーブに入れてからスリーブをシリンダーブロックに入れるやり方にしようか迷ったが、JUNの社長はそれを勧めなかった。

そしてリングを入れて完成。

内燃機ショップからヘッド加工完成の知らせが届き、自分の中にあったモヤモヤ感もある程度解消されたことからやっとエンジンが組めるようになった。
そこでこれまでの費用を計算してみた。

まず購入した社外パーツは
・ Omega製鍛造ピストン
・ Westwood製シリンダーライナー
・ 中華製Ｈ断面コンロッド
・ KENT製バルブリテーナー
・ KENT製強化バルブスプリング
・ スチール製オイルポンプギヤ

次に購入した純正パーツは
・ メタルヘッドガスケット
・ バルブコッター
・ 強化オイルレール
・ ヘッドボルト
・ オイルポンプ
・ ウォーターポンプ
・ バルブステムシール
・ コンロッドメタル

そして内燃機屋での加工は
・ IN＆EXバルブ研磨
・ バルブ擦り合わせ

・ バルブシート仕上げ

・ ヘッド面研




その合計金額は？
サーキット走行用にフロント＆リアタイヤを７１Rにしているが、それが３セット分。
まだ４気筒エンジンだからこの程度で済んだが、８気筒だとほぼこの倍、１２気筒だと３倍かかる！

これからしっかりと洗浄し、慎重に組んでいく。