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そもそも私の印象としてはバイクのエンジンパーツはクルマのエンジンパーツより優れている（もちろん、高熱にさらされるターボ車のEXバルブは除く）。その理由としてはやはり高回転高出力を生み出すからだ（もちろん、そうでないバイクもある）。
とは言え、普通の感覚ではバイクのエンジンパーツを組み込もうという発想はないだろう（たまたまボアがほぼ一緒だったからハーレーのピストン入れてみたという人がいてもいいが要は自己満足で、性能を求めるのはどうだろう？）。

スタンダードのKシリーズエンジンのバルブのステムシャフト径は6mmで、バルブ径はINが27.5mmでEXが24mm。ところがとあるバイクのバルブでほぼ同じ長さのバルブを発見した。
そのバルブのステムシャフト径は5.5mm、径はINが31mmでEXが27mm。
いい感じだ。
バイク用のバルブにすることのメリットらしきものはバルブ回りが軽くなることだが、以下のようにデメリットの方が明らかに大きい。



まずバルブガイド（3）の打ち換えが必要なこと。
ちなみにVVCのKシリーズエンジンでは径はINが31.5mmでEXが27.5mm。もしこのバルブが手に入るならわざわざバイクのバルブにしなくていいという結論に至った。
というのも、VVCのバルブならそのままのバルブガイドでいいが、バイクのバルブの場合、ステムシャフト径が5.5mmのためバルブガイドを打ち換えなければならないからだ。バルブシート（5）はどちらの場合も交換しないと大径バルブが入らない。

さらに深刻な問題がある。
バイク用のバルブスプリング（11）とリフター（14）、リテーナー（12）が必要になるのだろう。もしそうなら確かに軽くはなるが、その分さらにコストがかかるし、そのリフターの径は当然小さくガタつきが生じるため、どうやってヘッドにうまく収まるのか？ガタが出ないよう筒状のブッシュを圧入する？入れるにしてもそのすき間はわずか1、2mmだろうから圧入することも困難だろう。
逆にバイク用のバルブをそのままKシリーズエンジン用のリフターで組むことはできない（そもそもKシリーズエンジン用のリテーナーは6mm径で作られているため、固定するにはリテーナーはバイク用のものにしなければならない。そのリテーナーがKシリーズエンジン用のバルブスプリングを抑えられるかと言えばノーだ。となるとワンオフで製作してもらう？）。
ワンオフのリテーナー・・・。それなら解決しそうだが、今度はバルブスプリングが適正かという問題がある。バイク用のバルブが軽い以上、Kシリーズエンジン用のバルブスプリングは必然的に強化スプリングになる。ステムシャフト径が6mmから5.5mmになったからといってそんなにダメージはないだろうが、心配は心配だ。

それでもバルブ回りのウエイトを落とすということだけに着目するならやってみてもいいのかもしれないがどういう結末を迎えるかは不明。

名城大学法学部のウェブサイトの「（1） 「法の下の平等」とは、どのような状態を指すのでしょうか」
では
憲法が定める「法の下の平等」とは、「同じ立場にある場合には等しく扱う」、「状況が異なる場合にはそれに応じて対応すべき」ということを内容としています。「機会の平等」と「結果の平等」、「形式的平等」と「実質的平等」などという考え方があります。
と書かれている。

表題のクルマの過失運転で老人が若者を死なせた場合と若者が老人を死なせた場合とでどういう平等観を持ち出すべきか？
老人が加害者の場合、たいてい耄碌しての逆走とかアクセルとブレーキの踏み間違いだろう。若者が加害者の場合、たいていいきがっての暴走とか信号無視だろう。結果は悲惨でも現行法上は過失がせいぜい。

刑法は過去に犯した罪に対してどう処罰するかを問題とする。よって老人であれ若者であれ平等に適用されるべきということになっている。

ところで余命を勘案した場合、加害者のケースでは老人はこの先二度と運転しないかもしれないが、若者はまたハンドルを握って同じ過ちを繰り返す可能性がある。
そこで免停になるまでの累積点数の考え方を採用できないものか？ すなわち次に過失運転で誰かを死なせたら刑を２倍にする。その後、再犯のたびに３倍、４倍・・・にする（あるいはアフガン行き）。これって平等に反しているか？

ちなみにJAFの[Q]交通違反の点数制度について教えてより弁護士法人伏見総合法律事務所の武田雄司弁護士が書いた交通違反の点数制度についてのほうが根拠条文が挙げられている点で評価できる（横書きで漢数字を使うのは読みにくいので勘弁してほしい）。

余命を勘案した場合の被害者のケースについては・・・意見表明することは避けることにする。

交通事故とは違うが、以下の架空の話においては処罰の平等は不問に付されるということを指摘しておきたい。

仮に無職のジジイがビルを放火しようとまさにガソリンを持って現場に向かっていたところを受験で悩んだ高校生が仕留めていたら・・・。

これはとりあえずクルマを擬人化した上での数字と言えるだろう（このクルマはガソリンを食うなんていうだろうし）。
クルマは何かと維持費がかかる。ナンバーを付けておくだけで税金がかかるし（減免制度はあるが）、まともな神経の持ち主なら当然任意保険にも加入する。駐車場代は車庫の有無によるが・・・。

ガソリン代が高くなれば距離を走る人にとってはこの割合が大きくなる（もちろんタイヤ代もかさむ。これは新品ならまとまった出費になるが、中古ならそこそこの金額で抑えられる）。ただ、それ以上にメンテ（修理）代がかさんだり、カスタムしたり、サーキット走行したり、さらには交通違反で反則金や罰金を支払ったりすれば・・・。

というわけで現実的にはあまり意味のない数字なのだろうが、経済学で前提とされる他の事象は不変（メンテ代は一定で、カスタムもサーキット走行もせず、反則金や罰金も一切ないとする）としたなら、ちょっとは意味のある数字なのかもしれない。
もし経済学部の学生だったら、これを卒論のテーマにして楽しめただろうか？

私の場合、ガソリンについては金額あるいは年間消費量（＝年間走行距離）で縛りをかけるため、逆にクルマにかかった年間の出費のうちカスタム代の割合を算出したほうがいいのかもしれない。まったくカスタムせずに走っていたのは原付免許を取った後くらいか。

サーキット走行でのタイム向上にはカスタムが有効か、それともとことん走るべきかという命題については経済学的論考にはなじまないため別の機会に譲ろう。

どっかでポルシェが買えるくらいハチロクにつぎ込んでカスタムしたという話を聞いたが、そもそもそのポルシェって新車？オプションの有無は？などツッコミどころが多々あると言わざるをえないが、今回はオープンカーの製作について２つの案を提示する。

まずせっかくだから同じトヨタ車としてスープラ。排気量が２ℓと３ℓがあり、たぶん後者のほうが人気なんだと思う。しかし前者のほうが車重が軽いため軽快に走れる。

そこで、前に書いた２台体制でいくと、中古のスープラを２台購入し、２ℓのほうをオープンカーに改造する（車重が増えるのは仕方がない）。そして３ℓはノーマルのままで乗る。


続いてポルシェの場合。
以前「買えないけど」で紹介したが、このポルシェ最高！


さすがに「初試乗　ポルシェ911スピードスター　510psの4ℓ自然吸気　受け継がれる哲学」のポルシェにするために屋根を切るわけにはいかないだろうから、（実際のところはよくわからないが）お求めやすい４気筒エンジンのボクスターの外観のみを911スピードスターにする。
いや、それならなんでもいいからリアエンジンのクルマの外観を911スピードスターにすればいいのではないかい？

ふつうなら走ることに主眼を置くのだろうが、結局のところどうしたいかによる。今回、スープラをオープンカーにするというアイデアとそんじょそこらの人じゃ買えないポルシェ911スピードスターの外観にするというアイデアを提示した。