フランソワ・アルヌ～ル♪のブログ一覧

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

エンジンとＭＴは分離出来ました


新たに積むエンジンに挿げ替えをする前に下ごしらえが必要なのでしてよ


そして 難関はまだまだ続くのです

★難関⑤★ インテークマニホールドのガスケットが剥がれませんの






この黒いガスケットがやっかいものでありまして スクレイパーでこそげ取ろうとしても表面が僅かに削れるだけでありました

それでも辛抱強く 合わせ面を傷つけないように 慎重に削り取ってゆきましたが・・・




どうしても強固に固着して 削り取れないところがあります
手持ちのスクレイパーではガスケットの上っ面を滑っていってしまいます

この作業だけで小一時間のタイムロスです これでは埒が明きませんね

はい こんな時は文明に頼るのです

ということで 続きは次週に先送り となりましたわ

で 週をまたぎまして

マジカルケミカル＋専用工具をお取り寄せしてコトに臨みます

☆マジカルケミカル（ゼリー状の剥離剤）☆






☆専用工具（指が切れそうなスクレイパー）☆


ガスケットに剥離剤を塗りたくり しばし放置


先端がピンピンに尖っているスクレイパーで剥離にトライ！！



ガスケットがふやけて スクレイパーに引っ掛かってくれるようになりましたわ
※このスクレイパー 柄の部分をハンマーで叩いてもOKということです

最新テクノロジー 最高！！ です

★難関⑥★ 排気温度センサー取り付けのため エキゾーストマニホールドにタップを立て

タップを立てるために まずは下穴を開けます


そしてタップでネジ穴を切ってゆくわけですが・・・

鋳物マニですが 特殊な鋳鋼？なのでしょうか

スゴく 硬い です

パワープレイ（ちからわざ）で切り進めようとすると
タップが折れそうです

オイルを注し注し ドキドキしながらタップを切ってゆくのですが
1/4回転ほどづつしか切り進めてゆけませんでしたわ

はい ここでも1時間程タイムロスいたしました次第でございます

ということで 続きます・・・

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

予期してなかった難関が次々に現れまして 大幅タイムロス
その顛末でございますわ

HN21Sエンジン＋5MTを車体に吊り下げているマウント（3箇所）を外して降ろすわけですが
その前に エアクリ+配管・配線・スロットルケーブル・クラッチケーブル・ミッションケーブル・冷却水ホースを外す必要があります

★難関①★ MT操作ケーブル
KeiのMTは2本のケーブルによるリモート式です 操作感はあまり・・・です

この写真中央に写っているケーブルはスプリングピンを抜くだけで外すことが出来ましたわ
しかし もう一本のケーブルにはこのようなスプリングピンは見当たらず・・・・
MT操作レバーのピンにケーブル先端のわっかが嵌っているのですが そこが外れません
頼みの綱のサービスマニュアルにもケーブルの外し方については全く書かれてないのでしてよ
力技で無理にコジって外したら修復不可能な雰囲気・・・
数分思案した結果 ケーブルが連結しているレバーの支点が六角ボルトを外すことにより ケーブル+レバーをMTから取り去ることが出来た次第でございます

★難関②★ 2本のMT操作ケーブルをMTに固定しているスプリングプレート
※ここ 写真とる余裕がありませんでした
U字穴が切ってある只の鉄板が上から差し込まれてケーブルが固定ステーから抜けないようにしてあるだけであるので その鉄板を上方に引っこ抜くだけですが これが凄く固い・・・のです


なんとかプライバーを使ってパワープレイ（ちからわざ）で引っこ抜きましたわ

★難関③★ 前輪ハブとドライブシャフトのスプラインがめちゃくちゃ固着

スプライン部に【凍結浸透ルブ】をたっぷりと吹きかけて勝負を挑みました
しかし そう簡単には抜けてくれません
特大ハンマーでドライブシャフトの先端を力任せにひたすら打つこと数分間 なんとか抜けてくれたのですが・・・

ハブナットを固定するネジ山が変形してしまい その後のタイムロスと追加費用が発生する原因となったのです

★難関④★ エンジンルームからエンジン＋ミッションが引き出せない
Keiの車体は前部下側のフレーム（バンパーやラジエターの下側を支えている部分が）溶接でがっちり止まっているため 外せません

ですので このフレームの下をくぐらせないとエンジン＋ミッションは外へ引っ張り出せないこととなるのです


車体を目一杯上げてみましたが


フロントはこの程度までしか 持ち上がってくれませんでした

エンジンを抜くためにはフロントをすごく持ち上げないとダメだろうと想像はしておったのですが あと何個ブロックをリジットラックの下に積めば良いのだろう？ と困惑です

嗚呼 本田宗一郎さま

迷えるフランソワをいまこそ 導いてくださいまし

天を仰ぎ 途方にくれるフランソワ こんな時こそ神頼みですわ







！？







天啓が 来ました!!




持ち上げれないなら・・・・
吊れば良いんじゃない？











本田宗一郎さまのお導きで なんとかエンジン＋ミッションを車外へ引っ張り出すことが出来ましてよ







貴方がいてくれて ほんと良かった

ぽんぽんとエンジンクレーンをたたき 労をねぎらったフランソワであったのでした

続きます・・・

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

冷間で始動した後の暖機中
アイドリングが安定してくれる適切な空燃比（A/F）の値はいくつなのでしょう？

はい

水温0℃辺りから暖機終了温度まで
空燃比（A/F）＝14.7

これでよろしいかと
※いじってないエンジンの場合です

ターボのK6Aエンジンの場合は そのような実測結果となった次第でございますわ

※フルコンで制御しております
Stepper Idle Position：アイドルコントロールバルブ開度（値が大きい程 開度は大）
PW：燃料噴射時間
CLT：エンジン冷却水温（℃）
MAP:吸気圧（絶対圧 kPa）
MAPdot:単位時間あたりの吸気圧変化量
※アイドル回転数の調整はClose-Loop制御でアイドルコントロールバルブ開度を変化させておこなっておりますの

エンジン水温約5℃でエンジン始動したのち 空燃比14.7～15.1にて水温40℃まで乱れることなくアイドリングしている様子となります

ですので 暖機中でも燃料をリッチにしなくてOK でありましたわ


そして 完全にエンジンが温まった状態のアイドリング
空燃比12.5と14.7 どちらが良いのでしょうか？

アイドル回転数を940rpm近辺に保つため アイドルコントロールバルブ開度をClose-Loop制御しております
そこで左側の空燃比を12.5の状態から14.7に急変してみます
するとStepper Idle Position：アイドルコントロールバルブ開度の値は19 ⇒ 13へと閉じる方向に変化しましたわ
これはアイドル回転数を940rpmに保つために吸入している空気の量を減らしたということになりますわね

これの空燃比とアイドルコントロールバルブ開度の関係をもうちょっと細かく見てみました
それが↓の画像となりましてよ


ええ ノーマルなK6Aターボエンジンでは

☆ アイドリングの空燃比は14.7で良い ☆

そういう結果であった次第でございます♪

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

載せ換え用のHN22S用K6Aエンジンは昨年の8月にポチっておった次第でございます







HN21Sのエンジンとは結構変わっている部品がありますのです

続きます・・・

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

19万キロ走行HN21S用K6Aエンジンから走行5万キロのHN22S用に載せ換えを行いました


通勤＆買い物に使用し 1週間の経過観察はとりあえず問題無しで ほっとしているフランソワです

しかし この載せ換え 一筋縄とはゆかず 延べ8日も掛った次第でございます・・・・

はい エンジン＆ミッションごと降ろせば楽勝！と甘く考えておりました

が！！

固着という難敵

こやつの守備力を甘くみておりました HPを削り取るのに非常に難儀いたしましたわ

そして さらに待ち構えたるは【SUZUKI★トラップ】

あれとこれでは互換性がない・・・だと！?

続きます・・・