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日曜にもちやのセブンデイには行かず、マ～ちゃんの所に遊びに行って、ISCV用バイパスパイプと、吸気温度センサーのボスをつけてもらいました。

スロットル前の空気の停滞が無くなったので、アイドリングで20度くらいセンサー温度が下がり、低負荷領域の正しい温度も計測できるように改善された。

ISCVをNZEFIから買うついでに、GM Delco製の吸気温度センサーも買ったのでこれでより誤差の少ない吸気温度になるはずです。

全開にしても吸気温度の変化が少ない車両ならそこまで精度無くても良いんですけど、マーク2は低負荷と全開で10～20度くらい温度が変わってくるのでもう少し精度が欲しかった。

セッティングも普通に乗れるくらいにはなったので、次は18万キロ使ってお疲れなセミダイレクトイグニッションを、折角だからシーケンシャル点火の完全ダイレクトイグニッションに変更する予定。

誰もやってなくて付くのか分からなかったから、試しに2個だけコイルを用意してみたけど、思ったより簡単に出来そうな感じ。

使うのは強力なガスコイル。

まだ気になる所は多々あるけど、全開に出来る様にはなったので。
今回もLinkの手配などしてもらったFactory23でパワーチェック。

ブーストは1kと0.9kを用意したけど、純正タービンは上がフン詰まりになるから殆ど差がなかった。
多少中間が良くなる程度なので、耐久考えたら0.9で良いかなってくらい。

目標は300馬力超えだったので、何とか最低ラインはクリアできた。
他の純正ブーストアップのグラフも見せてもらったけど、かなりコンディションの良い車両だと350馬力くらい出るようだけど、大体は320馬力前後だったのでそこまで悪くはなさそう。

標準的な馬力だったので、そこまで点火は遅角していないようなので、やっぱり1JZは排気温度が900度超えるのが普通みたい。

今までノックフィルターを6kHzで設定していたけど、1JZのノックは6.64kHz、6.94kHzくらいらしく、Linkのフォーラムでも7kHzおすすめしてる人がいたので変えてみた。

1kHz変わっただけで全域でノックレベルが倍くらいになってしまって常時ノックリタード。
ノックリタードの最大は3度にしていたけど、遅角したぶん排気温度が上がって930度…

まぁ、調べた限りでは1JZは950度くらいまでは平気みたいですけどね。
純正タービンだと上がフン詰まりで排圧が高く、燃料濃くしてもそんなに温度下がらないし、点火を進角しようにも限度がある。
900度以内におさめるとか普通に考えてキビシイ。

AEMのEGTはCANもサポートしているけど、コネクタに配線が用意されていなかったのでアナログ入力で使用していたけど。
ECUにGNDを入れていても、電圧の差が結構あるみたいで公開情報通りに設定しても数値がそこそこズレるのね。

メータのピークホールドで温度調べて、入力を0-5Vモードに変えて電圧を測って、それを元に校正出来るんだけど、どうせならってことでCAN入力に変更した。
アナログ用の配線をCANにと入れ替えれば解決よ。

速度がどうのより、数値がズレないからCAN使えるならCANの方が良いね。
排気温度くらいなら数値が目まぐるしく変わらないから校正簡単だけど、A/Fとか難しいからね…