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1Jは元々LジェトロでAの所にエアフロ兼吸気温度センサーがあったのを、Dジェトロ化に伴いスロットル前のBに新設したのだけど。

ISCVの吸気はAの所からサージに繋がっているので、アクセル開度が低い領域だとA～Bまでの空気が停滞しているようで、街乗りだと今の季節でも45～55度くらいとカナリ温度が高い。
全開にすれば温度は下がり始めるけど、結構な時間高い温度で吸ってることに…

FDはCの位置にセンサーがあるけど、ISCVはスロットルを迂回するように付いてるからなのか、マーク2に比べて10度くらいは低い。

アクセル開度が低い領域だとBの温度と、実際にエンジンが吸ってる温度にカナりの差が出ているのは分かっているので、FDと同じような形に対策した方が良いと思ってるけど、そんな事やってるJZ搭載車とか見たことが無いわ。

今までノックフィルターを6kHzで設定していたけど、1JZのノックは6.64kHz、6.94kHzくらいらしく、Linkのフォーラムでも7kHzおすすめしてる人がいたので変えてみた。

1kHz変わっただけで全域でノックレベルが倍くらいになってしまって常時ノックリタード。
ノックリタードの最大は3度にしていたけど、遅角したぶん排気温度が上がって930度…

まぁ、調べた限りでは1JZは950度くらいまでは平気みたいですけどね。
純正タービンだと上がフン詰まりで排圧が高く、燃料濃くしてもそんなに温度下がらないし、点火を進角しようにも限度がある。
900度以内におさめるとか普通に考えてキビシイ。

AEMのEGTはCANもサポートしているけど、コネクタに配線が用意されていなかったのでアナログ入力で使用していたけど。
ECUにGNDを入れていても、電圧の差が結構あるみたいで公開情報通りに設定しても数値がそこそこズレるのね。

メータのピークホールドで温度調べて、入力を0-5Vモードに変えて電圧を測って、それを元に校正出来るんだけど、どうせならってことでCAN入力に変更した。
アナログ用の配線をCANにと入れ替えれば解決よ。

速度がどうのより、数値がズレないからCAN使えるならCANの方が良いね。
排気温度くらいなら数値が目まぐるしく変わらないから校正簡単だけど、A/Fとか難しいからね…

思ったより温度が高かった。
6000回転から900度超えてる。
RB26なんかは950度くらいでセッティング取るとか…

1JZだとどこまで上がって平気か分からないけど、2速でこれだと、富士の本コースとかだとちょっと危ない気もする。

ちょっと遅角気味なのかな…

Factory23でエキマニにセンサープラグを溶接してもらってきた、これでバッチリ。
1Jで付けている人はほぼいないし、無くても平気だとは思うけどね。

アメリカで溶接プラグ単品で売っている所も見つけたけど、送料やら考えると3000円超えるので、ボール盤があればボルトに穴あけて作ったほうが良い気もする。