Ｔ７のブログ一覧

今晩は・・・😉

・・・連投です・・・。

・・・最近、ブログの記事が、やや「細か過ぎ」・・・。今後、少し「簡潔に」まとめたいと思います・・・。

・・・と言う訳で、今回は、OILポンプについて・・・。

・・・冒頭の画像は、Duratec 2.3Lなどの、Cosworth系エンジンに使用されている「ツインポンプ」タイプの物・・・。勿論、ドライサンプですので、フィードとスカベンジポンプが別体です。フロントチェーンからシャフトを介してサンプ内のスカベンジポンプを駆動します。


・・・コチラは、R500にも使われている、スカベンジポンプ一体型オイルポンプ用のサンプ内・・・ポンプ本体は写っていませんが・・・。


・・・コレはその「外見」ですが、R500Duratec（最初期の物以外）に使用されている物で、ロゴはCaterhamですが、TITAN製です・・・。

このタイプでは、フィードポンプとスカベンジポンプとが、一体となっており、大変コンパクト、また、駆動するポンプ自体は「１個」ですので、パワーロスも少なく、非常に良く出来たシステムです。

・・・勿論、絶対的なキャパシティーではツインポンプタイプの方が有利なのですが、ストリート+トラックで、必要十分な吐出量がありますので、My7でも、コチラを使用しています・・・要するに、「R500Duratec純正」のオイルポンプです・・・。

・・・フルレース仕様ですと、また違って来るのですが、Cosworth製と比較して、「小型・軽量・安価」・・・こういう所にも、色々な工夫が見て取れます。

・・・オイルポンプにもこの他に色々な工夫があり、用途に応じた選択肢がありますので、無闇に「大容量」のポンプに拘る事は、無益です・・・。

・・・Caterhamには、「検討の余地」のある部分が多く、My7でも、各部に変更を加えて参りましたが、こと、「R500Duratec用オイルポンプ」に関しては、「上出来」の様です。

・・・という事で、「オイルポンプ」・・・もし、不都合を経験された方や、仕様変更により、「成果」を上げられた方がいらっしゃれば、是非、「ご報告」を期待しております・・・。

・・・またしても、ニッチなテーマになってしまいましたが、最近、少し、「潤滑系」について、勉強中ですので、UPさせて頂きました・・・。

・・・色々と、「研究材料」がありますので、飽きませんね・・・。

・・・という事で、また近々・・・😊

今晩は・・・😊

・・・皆様、如何お過ごしでしょうか？

・・・My7の、「今後の予定」については、既にご報告している通りですが、年内は、冒頭の画像の、「SBD Cam Cover」を装着して、「新年」を迎える予定でおります・・・。

・・・既に、先日、到着しておりますが、未だ、「未搭載」・・・。

・・・今回は、その件に絡めて、少しばかりの独り言を・・・😅


・・・上の画像は、今年3月、Factoryに於いて行った作業の際の物です。「手前」が吸気側、「奥」が排気側のカムホルダー周辺の画像です。よくご覧になって頂くとお分かりになりますが、吸気側のカムホルダーボルトと排気側のカムホルダーボルトに異なる物が付いております。

・・・コレは実は作業中の様子でして、「奥」が、「純正品」、「手前」が、「変更後」の物・・・。

・・・2018年10月7日、「TKZ」に於ける、「カムシャフト折損」の直後、精査した所、「純正カムホルダーボルト」自体に、エンジン組み立ての際の作業性を重視した為の、「強度不足」が発見されました・・・。

・・・主治医さんは、コレを問題点として指摘し、海外のエキスパート達にも提示されたようです・・・。

・・・ですが、このボルト、サイズ自体がやや特殊である上、同サイズの流通品は、「重すぎ」、「デカ過ぎ」・・・。
その点では、「純正品」は、軽量、低頭、カムホルダーとの接触面も十分にあり、200ps程度までのDuratecでは、「ベスト」なボルトです・・・。

・・・勿論、260psのR500用ですので、実際には、全く問題がないそうですが、200psオーバーの高出力エンジンに使用する際には、「主治医さん」の個人的な見解では、「イマイチ」・・・「コンナ事を気にするのは私くらいでしょうが(笑)」と仰ってはいましたが、My7では、アクシデントを契機に、ここも、「Upgrade」致しました・・・。

・・・画像の様に、「全ネジ」、「高張力」のキャップボルトを使用し、これにより、より確実なカムホルダーの固定が可能になりました。但し、カムホルダーとの接触面を確保する為に、1㎜厚のシムを使用しております。その為、純正カムホルダーボルトよりも、若干、「ハイト」が上がっております。

・・・そこで、今回、「SBD Cam Cover」を装着するにあたり、「問題」の可能性が発生しました・・・というのは、「純正カムカバー」の場合は、カバー内のサイズ的に「余裕」があるので問題はないのですが、「SBD Cam Cover」は、純正品よりも「タイト」なデザインになっております。
その為に、Upgradeしたキャップボルトの「トップ」が、カムカバーに接触するかもしれない・・・という事です。

・・・そこで、先ずは、「仮組」・・・。


・・・お気に入りの、「Corbon Coil Cover」も、コレで当分、「保管品」です・・・。


・・・長年、お世話になった、「純正カムカバー」・・・。


・・・先日、DIYでリペアした、破損部分・・・実用上は、「全く問題なし」・・・でしたが、コレも、間もなく、「保管品」になる予定・・・。


・・・「新旧カムカバーの比較」・・・。

・・・「全然違います」・・・😂

・・・そして、「仮組」を行いましたが、幸い、「カムホルダーボルト」と「SBD Cam Cover」との、「内部の接触」はない事が確認できました・・・😆


・・・「純正カムカバー+カーボンコイルカバー」・・・

・・・コレはコレで、「好み」なのですが・・・まァ、「気分転換」という事で・・・😅

・・・で、いよいよ、「インストール」・・・となった訳ですが、ココで「問題発生」・・・😖


・・・「純正カムカバー」のブリーザーパイプ接続部分・・・。


・・・「SBD Cam Cover」のブリーザーホール・・・。

・・・「全然違うじゃん」・・・😫

・・・しかも、異なるのは、「形状」だけではありません。ノーマルのブリーザーホースは、内径18～19ｍｍ位はあるのですが、新カムカバーのブリーザーホール径は約9mm程度・・・。更に、内部のスレッドはBSP規格ですので、手近なところに使えそうなアタッチメント等はありません・・・。

・・・そこで、SBDに事情を説明し、このブリーザーホール径の極端な違いはどういう訳か・・・確認致しました。

・・・簡単に言うと、「純レーサ―の場合、ブリーザーホースは使用せず、エンジン内を真空状態に保つが、Caterhamのドライサンプシステムでは、それでは、正常に稼働しない。また、レギュレーション上の問題もある。そこでベストなのは、カムカバーのブリーザーホース（ホール）の径を減らす事である。但し、その場合も、クランクケースからサンプタンクへのホース径は変えてはならない。
こうする事で、より早く、より多量のオイルをエンジンのボトムに落とす事が出来る。強力なオイルシステムを使用せずとも、コレにより、エンジンは、パフォーマンスが上がるのみならず、より効率的な作動が可能になる・・・」という物でした・・・。

・・・上記の「事情」を主治医先生に報告、打診した所・・・
「SBD Cam Coverを直ぐに送って来い。現物確認の上で、そのブリーザーホールに合わせて、アルミ材でホースと接続できるブッシュを一両日中に作ってあげるから。但し、実際に接続するホースの径については、圧力試験を行って、最善のサイズを決定する」・・・とのお言葉を頂戴いたしました・・・😝

・・・と言う訳で、自分の「ミス」から始まった、「カムカバーUpgrade計画」・・・意外な方向に進展しつつあります・・・。
当初は、「リペア」で済ませる予定でした・・・また、実際には、それでも「十分」です・・・。
ですが、新年も近いし、キリの良い所で、「記念」・・・に・・・という気分で取り掛かった「Upgrade」・・・でしたが、ココ迄来ると、７のパフォーマンス面から見ても、本当の、「Upgrade」・・・という様相を呈して参りました・・・🤭

・・・以上、今回の、「Caterham・・・雑感38。」・・・My7の「カムカバーUpgrade計画」・・・の、「途中経過」のご報告でした・・・。

・・・ニッチなテーマで恐縮です・・・ただ、自分の様な「素人」としては、「国内外の本当のエキスパートの方々」から得た情報は、「好事家」の皆様方には、多少のご参考にはなるかと思い、愉しく投稿させて頂いております・・・。

・・・今回もお付き合い頂いた方々、有難うございました・・・。

・・・では皆様、また近々・・・😉