Ｔ７のブログ一覧

今晩は。

Kネタです。

先日、リアに続き、フロントにもスペーサーを入れようか・・・と検討中と書きましたが、入れましたので、ご報告です。

検討の結果、リアには１０ｍｍスペーサーを使用しましたが、フロントには、１５ｍｍを使う事としました。



ノーマルボルトは前後共通ですが、専用ボルトはリアより大分長い感じですね。



まずは右から作業開始。



110Nmで締結。
110Nm・・・誰かに聞いた数値ですが、ホントですかね？
まあ・・・問題ないとは思いますが・・・。



次いで左側も・・・。


交換前。



交換後。



交換前。



交換後。

・・・微妙ですが、ジャストツライチ&車検OK・・・の筈。

試運転でも、フェンダーとの接触等はありませんでした。

結論・・・このホイールでは、フロント15mm、リア10mmのスペーサーを入れるのがThe Best。

今日は。

Upgrades 3、です。

昨日、パーツレビューに上げましたSADEV製ギアボックスについて・・・。

繰り返しになりますが、今回のUpgradeでは、My7のトータルなUpgradeを目指しています。
中でも、エンジンの仕様変更とシャシの補修・補強、そして今回お伝えするギアボックスの換装は、特に大きなポイントです。



上の画像は、先日、Factory から引き取ってきたQUAIFE 60G（R500用6速シーケンシャル）ギアボックス。
余談ですが、引き取りに際してFactory の方で、運搬しやすいように取っ手とワイヤー、それと転倒防止の為のマウントを作って下さっていました。画像にある通りですが、これらのご配慮のお陰で、安心して搬送する事が出来ました。

このQUAIFE 60Gというギアボックスは、R500 Duratec発売当初からオプション設定されていた物で、ある意味「目玉商品」でもありました。
大変頑丈で実績もあり、優秀なギアボックスであります。



そしてこちらが、今回、新たに採用した、SADEV SCL82-17（フラットシフト6速シーケンシャル）ギアボックスになります。

このギアボックスは、現行の620Rに採用されている物で、先のQUAIFE 60Gよりも、更に優れた特長を備えています。

概略だけになりますが・・・、

1,小型・軽量
2,高い信頼性
3,拡張性
4,フラットシフト仕様
5,デザイン？(笑)

・・・と言った所でしょうか。
上記1～5について申し上げれば、

1・・・このSCL82-17は、60Gの38㎏に対して、僅か30㎏しかありません。My7では、既にかなりウェイトを削っていますので、8㎏の軽量化は、非常に大きな魅力でした。

2・・・60Gも実績のあるギアボックスですが、SCL82-17もその点、全く劣るところはありません。海外のSEVEN関係サイトをご覧になればお分かりになりますが、トラック・ストリート何れにおいても、未だに一件も不具合の報告がなされていない程です。

3・・・このSCL82-17は、ギアボックス内の情報を取る為のカプラーが、60Gよりも2ヶ所増設されています。
それが次の画像・・・


これらに依り、ギアボックスとECU（or GCU）との連携の幅が、飛躍的に拡大しているそうです。

一例をあげると、今回は見送りました「パドルシフト」・・・それを装着した際の、カットオフ、ブリッピング・・・と言うような機能の正確なコントロールが、このSCL82-17では、可能と言う事です。
その気になれば、完全な2ペダルでのシフト操作が出来るとの事。

4・・・これは、上記3とも関連しますが、今回、My7にも付加された機能です。従来の60Gでは、シフトアップの際、僅かにアクセルをオフにする事で、オーバーレブする事なくスムースな変速をしていた訳ですが、このSCL82-17では、アクセルを踏みっぱなしのままで、完璧なシフトチェンジが可能です。

・・・以前から、シーケンシャルドグミッションでのシフトアップの際、クラッチを使用するのと使用しないのとでは、どちらが効率的か？・・・と言う議論があったようです。
自分も、60Gでは、飛ばすときには、直感的にクラッチを使用していました。また、低回転域ではノークラでの変速は行いにくい事もあり、市街地では、クラッチ操作をするのが基本でした。

しかし、620Rの国内販売開始直後、国内登録第1号車に試乗した際（2016年6月）、「フラットシフト」の圧倒的なアドバンテージを体感して、「・・・いつかはコイツを・・・」と企てていましたので、約2年掛りで実現できる事となった訳です。

5・・・この点は好みの問題もありますが・・・。
60Gは、とても良いギアボックスである事は先述の通りですが、デザイン的にはややボッテリとした印象です。業界では「マグロ」・・・と呼ばれているとかいないとか（笑）。
自分のイメージでは、「巨大ナメクジ」ですかね・・・。



それに対して、SCL82-17は、大変スッキリとした造形です。



また、シフトレバーのリンケージ部分等も、



・・・となっており、ギアノブのポジションも適宜変更可能です。
一応、まずは、次の画像の通り・・・



・・・Factory の方のお話では、要するにSADEVは、「洗練されている」・・・との事。

そしてインパネ周り全体では・・・



・・・と、良い事尽くめのSADEVですが、正確なインストールには相当のノウハウが必要なようです。
今回は、お世話になっているFactoryが、この様なモディファイを含め、様々なリクエストに応じて下さり、大変有難く感じております。

・・・では、Caterham Upgrades、次回もヨロシクお願い致します。

今日は。

本日は、朝から某有名ラーメン店に行ってまいりました。

何故か昨晩、激しい空腹感を覚え、思わず深夜営業のラーメン屋に行きそうになったのですが、夕方に軽く一杯ヤッていたのを思い出し、危うい所で踏みとどまったという事がありまして、今朝は早々にガッツリ行こう・・・と決めていたのです。

それと、先日、KのROMチューンをしましたが、未だ高速道路等には乗っていなかったので、そのテストも兼ねて、午前８時４５分、自宅-第三京浜-目黒通り-ラーメン店・・・というルートで出発しました。



横浜新道・戸塚料金所。
この後、第三京浜玉川迄の間で、高速域のテストです。
すると・・・



何と、前方にMy Kと瓜二つのsmart Kが・・・。

結構な勢いで走っていたので、もしや・・・と思い、追い越してみましたが・・・反応なし(笑)。

そのまま第三京浜にてテスト。

ノーマル時には、ガンガン引っ張ってメーター読み「--0㎞/h+」（Kのメーターは140㎞/hまでです…泣）
でしたが、今回は「-x0km/h」で針は止まっていましたが、そこからさらに加速していましたので、もしメーターが振ってあれば、「-x0㎞/h+10」は堅いかな・・・という感じでした。

実測値は不明ですが、ノーマル+20㎞/hは出ていると思われます。

・・・しかし、ROMチューンって凄い(笑)。

・・・で、気をよくしてラーメン屋さんに到着。
ぼかしても意味がないほど有名店ですので、画像処理してません(笑)。



しかも、良い事は続くもので・・・並びなし・・・空席あり😊



空いていたので店内で「自撮り」していたら、オヤジさんに「昨日の女の子はコップにキスしながら撮ってたぜ-・・・ヒャッヒャッヒャッ」と言われたので、「先日、〇岡修造さん、見えてましたよね？」と言うと、「ありゃ、皆知ってんだなーヒャッヒャッヒャッ」・・・と、会話が弾んでしまい、気付いたら禁断のスープ完飲・・・。

また、往路と同じルートで帰途に就きましたが、途中の地元SSにて給油。



ここ数週間、続けて値上がりしており、最近の最高値を更新していました。しかも、今後、更に上がるとの事・・・。
Kですと比較的影響はありませんが、車によっては堪りませんね・・・。

以上ですが・・・最近、体重が増えています。

今回、My7は、補強を入れても、トータルで数キロ程度は軽量化される筈ですが、７入庫以来、自分の体重が5㎏増えました・・・ヤバいです💦

今日は。

Upgrades 2、です。

以前にも申し上げた通り、Carbon　propeller shaft　は、BMWデフ採用によって、続投する事となりました。

その件について少々・・・。



上の画像は、Caterham純正R500シーケンシャル用プロペラシャフトです。
当然、My7にも新車時には装着されていました。



そしてこちらが、620R用純正プロペラシャフト。

一見、大差ないように見えますが、R500用はデフ側のフランジがBMW製デフケース用となっている他、ギアボックス側の差し込み長が2mm程短いとの事。

My7に使用する物は、R500用Carbon propeller shaftですので、リアのフランジは当然、BMW製デフケース用です。
その事自体は問題ないのですが、ふと見付けたのが次の画像・・・。



この画像のペラはどちらもFord製デフケース用です。

上の物は、スタンダードなHパターンギアボックス用、下の物はSADEV製ギアボックス用です。

現行のCaterhamの内、SADEVが純正で装着されるのは、620RとR300Race carだけですので、このペラはそれらの車用という事になります。
以前のデフケースの話の際にも申しましたが、この2台は、メーカー側が、特にハードな使用を想定している車種であると思われます。

それを踏まえて今の画像を見てみると、下のSADEV用は、フランジとユニバーサルジョイントの部分が、上の物より一回り大きく、見るからに頑丈そうです。

…そこでふと気になったのが、My7に使用しているCarbon　propeller shaftの強度です。
BMW製デフケース用ですので、Ford製デフケース用のペラとは単純には比較できませんが、一体、どれ位の強度的なキャパシティーがあるのだろう？・・・と思い、調べてみました。

因みに、ギアボックス側の差し込みの-2mmについては、Factory で調査（？）した所、全く問題のない事が分かっています。
序に、ギアボックスのスプラインの画像も・・・




１枚目が従来使用していたQuaife G60、２枚目が今回使用するSADEVの画像です。

・・・まあ、よく似ていますね・・・でなければ困りますが(笑)。

そして、肝心のCarbon　propeller shaftの強度ですが、購入当時の元箱を見てみたら、こんなものが同梱されていました・・・



御参考までに、最近のCaterhamの最大トルク値も・・・

最大トルク（カタログ値/概算値）

SEVEN620R　　　　30.2kgf・m/7350rpm

R300 Race Car 19.1kgf・m/6000rpm

R500 Duratec 24.4kgf・m/7200rpm

620Rの過給機の効果は凄いですね。また、R300のピークトルクが6000rpmで出ているというのも、意外でした。実際は、かなり乗り易いのかも・・・？。
R500は、数字から見る限り、如何にも「R300のエンジンを高回転型にして絞りだした」・・・っていう印象ですね。

そして、先程のテストデータを見てみると・・・



「1000Nm（≒101.9kgf/m）のトルクに正逆回転共、60秒間耐えられる事はテスト済み・・・」という意味でしょうか。

実際には、様々なファクターが絡んでくるので、その他のデータも記載されていましたが、面倒なので割愛、、、。

、、、少なくとも、実用上、強度面での問題は、全くなさそうです。

・・・以上、細かい点ではありますが、今回のUpgradeでは、「信頼性の向上」という事も、テーマの一つですので、一応、上げておきました。

・・・それでは、続きは、また近々・・・。

今日は。

Kネタですが・・・。

現在使用しているホイールは、K用ですが、ボトム時にショックのダストブーツと干渉していることを発見。


そこで、この様なものを入手しました。



厚みが10ｍｍありますので、専用ボルトが必要です。



すると、ショックとの干渉は解消されました。
更に、フェンダーとの位置関係も・・・



・・・であったところが、



…となり、自分好みの仕上がりとなりました。が、今度はフロントも出したくなってしまい、計測してみました。停車状態でステアリングを真っ直ぐにしていると+15ｍｍでジャスト（フェンダー+５ｍｍ）なのですが、サスが沈んだりステアしたりした場合、フェンダーに接触しそうな気配・・・。

知り合いの車屋さんに話すと、「+10ｍｍにしておいた方がイイよ・・・」との事。

ですが、個人的には15ｍｍも捨てがたい・・・。但し、今後、ダウンサスを入れた場合には間違いなく10ｍｍが正解になりそうなのですが・・・

・・・smart乗りの皆様、どうでしょうかねー？